三峡船闸技术的登峰之路

简要回顾了长江委水利水电枢纽通航建筑物专业的成长发展历史。自20世纪50年代以来,长江委通航建筑专业设计人员在不断学习、总结国内外船闸设计经验的基础上,从设计建造小型船闸开始,逐步完成了诸如丹江口、隔河岩升船机,葛洲坝等大型船闸的设计,积累了丰富的工程实践经验,设计并建造了具有世界领先水平的长江三峡双线五级船闸。着重介绍了在三峡船闸设计科研中取得的自主创新成果,为国内外其他水利水电枢纽大型船闸设计与建设提供了宝贵的经验。

长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

长江是中国最大的通航河流 ,发展航运是兴建三峡工程主要综合效益之一。三峡通航建筑物由目前世界上设计总水头和阀门工作水头最高的双线五级大型船闸、世界上提升高度和提升重量最大的一线大型垂直升船机和施工期一线临时通航船闸 3个工程组成。扼要介绍了三峡通航建筑物设计的主要技术难点 ,通航建筑物在枢纽中的布置 ,双线五级船闸的建筑物、机电设备及输水系统布置 ,闸首、闸室结构和高边坡设计 ,垂直升船机和临时船闸主要建筑物、金属结构、机电设备的布置 ,主要结构和设备的设计。

三峡水利枢纽的施工期通航工程——庆祝三峡工程临时船闸开航

长江是我国最大的通航河流，在三峡工程施工期间，为不影响长江航运的发展，保持在坝址河段航运的安全与畅通，是三峡工程施工期必须解决好的重大技术课题之一。三峡工程通过反复论证，针对各种可能出现的情况，采用了在右岸利用加宽加深导流明渠通航，并设置绞滩换推轮等进行助航，在左岸专设临时通航船闸，并对导流明渠和临时船闸进出口以外的航道进行优化整治，以尽可能地扩大该两条航线的通过能力，以及在上游建设翻坝码头作为意外应急和水库蓄水期客货过坝通道等综合工程措施，结合对工程设施进行合理的调度管理，预期能较好地满足施工期长江客货运输的要求。

三峡二期工程施工期通航设施通过能力浅析

三峡二期工程从 1997年 10月大江截流开始至 2 0 0 3年第 1台机组发电止 ,历时 6年。在此期间 ,通航设施的通过能力能否满足规划运量的要求 ,对长江航运的影响甚大。设计采用的在一般情况下以导流明渠为主 ,以临时船闸为辅 ,必要时以驳运过坝和陆运分流为补充的通航方案 ,经受了 1998年汛期长江大洪水的考验 ,说明该方案是一个较全面地考虑了二期施工过程中可能遇到的各种情况 ,能结合三峡工程施工和长江航运的特点 ,较好地解决二期施工通航问题的合理方案。论述了二期施工通航的 4个阶段 ,并对 1998年汛期的通航设施情况作了介绍。

对三峡工程永久通航建筑物上游引航道通航条件的认识

长江三峡工程为充分地发挥其航运效益,对通航建筑物的一系列关键技术问题进行了大量的科研和设计工作。在可行性论证和初步设计过程中,先后对船闸的分级和布置方式,船闸的线路位置等进行了多方案比较,初步设计审查肯定了双线连续五级船闸方案和Ⅳ线船闸线路位置。

三峡船闸对世界水利科技的创新与发展

三峡船闸的一系列技术难题,在世界上尚无实践经验可循,通过大量设计研究工作,在一些关键技术问题上,作出了多项水利科技创新,经运行实践验证,所采用的技术先进、合理、可靠,经国内著名专家评审,总体上达到了国际领先水平。船闸建设使世界船闸技术取得了突破性的新发展,完善和发展了高水头大型船闸的设计理论和工程实践,使世界高水头船闸的设计和建设达到了新的水平。

葛洲坝一号船闸充水阀门启闭机房淹水事故原因浅析

葛洲坝水利枢纽一号船闸,在1993年7月,输水系统的充水阀门井发生了一次异常事故,出现了充水阀门井水位高于上游库水位的反常现象,其结果导致阀门的启闭设备和启闭机房被淹。这种事故十分罕见,经及时处理,现早巳恢复正常。鉴于事故的经验对多沙河流上的高水头船闸具有普通意义,为此,有必要对这次事故发生的原因,进行深一步的探讨,对事故处理的经验进行一定的总结。

三峡船闸对世界水利科技的创新与发展

一、总体设计 三峡船闸总体设计的基本任务是:按照技术先进、工程量和投资合理的原则,对有关船闸技术可行性及与船闸的工程量投资有重大关系的关键技术问题进行研究决策.

三峡双线五级船闸通过能力分析

三峡双线五级船闸自6月16日首航以来,已经试通航一个月了,船闸运行比较正常,船闸的操作运行和船舶过闸的情况,较预期为好。但根据船闸管理单位提供的资料,从6月18日至7月16日,每天运行24h的记录(设计每天运行时间为22h),北线(为下行线)每天一般为8～10个闸次,最少的1个闸次为4次,最多的3个闸次各为12次,其中有两天船闸采用了一半时间与南线同向运行的运行方式,若一天上、下行各为4个闸次,另一天上行为5次,下行为4次;南线(为下行线)每天一般为8～10个闸次,最少的两天,每天各为5次。

长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

三峡工程按设计水平年2030年的预测单向货运量5000万重，客运量390万人大的过坝要求，设置两线永久船闸，作为货运船队过坝的主要通道，设置一线垂直升船机，作为客轮和其他特种船的快速过坝的通道。接施工期2000年的预测革向货运量1550万t，客运量250万人次的过坝要求，设置一线临时船闸，与右岸导流明渠一起作为三峡工程二期施工期船舶（队）的临时通道。三峡永久船闸系连续5级部闸，设计总水头为113m，是目前世界上设计总水头最大的多级船闸。闸室有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深）。最高设计通航流量为56700m3／s。适应水位：上游初期为135～156m，后期为145～175m；下游为620～73．8m。闸室和闸首大部分处于完整的花岗岩开挖槽中。开挖边坡最大高度为170m，大部采用衬砌式钢筋混凝土结构，小部分采用全力式混凝土结构。衬砌墙底宽：闸室为1．5m，闸首为12m。三峡升船机为单线一级钢丝绳卷扬全平衡式垂直升船机。承船厢有效尺寸按一次通过一般3000t单驳的要求确定为120m×18m×3．53m。带水总重为11800t。临时船闸为单线一级船闸。闸室有效尺寸按通过3000t级船队的要求确定为240m×24m×4．0m、设计通航流量45000m3／s。运用施工期水位：上游75．5～65．7m，下游71．8～65．6m。

葛洲坝水利枢纽大江工程完成竣工初验

根据国家计委要求,以能源部总工程师潘家(王争)为组长,由国家计委能源部、水利部、交通部等的代表26人组成的初验工作组,于1989年10月8日至10月18日,在葛洲坝工地,对大江工程进行了竣工初验。参加这次验收工作的有各有关单位的领导及具体工作人员约200人。此次初验系在大江工程挡水前中间阶段验收,大江电厂启动验收,大江冲沙闸和航运工程单项中间验收等阶段验收和单位工程验收的基础上,依据能源部水利部1988年《水电站基本建设工程验收规程》的规定进行的。参加初验工作的全体同志检查了现场,听取了建设。

三峡永久通航船闸布置方案选择

三峡永久通航船闸设计总水头113米,是目前世界上设计总水头最高的大型船闸。多年来对船闸的水级划分和线路位置进行了多方案研究,经着重对连续式5级船闸和分散式带中间渠道的3级船闸两种布置方案进行专题论证,决定选用连续5级船闸方案.与分散3级船闸相比,该方案的主要优点是,船闸的布置紧凑,运行管理简单,线路长度短,线路位置与枢纽施工场地总布置的矛盾小,工程的施工强度低,枢纽的发电工期少1年,船闸的工程量和造价明显节省,船闸的主要工程技术问题通过较深入的研究已有较落实的解决措施。

三峡水利枢纽船闸设计

长江是我国第一大河,三峡工程的建设,具有十分显著的航运效益。可行性研究阶段布置有双线5级永久船闸,一线临时与永久结合的垂直升船机,一线施工期临时船闸。工程建成后,可使川江航道的年单向通过能力由目前的1000万t提高到5000万t。三峡永久船闸是目前世界上总水头和规模最大的梯级船闸。可行性研究阶段永久船闸推荐采用连续5级船闸为代表的布置方案和多级船闸采用的水级划分方式及总体布置是合理的。船闸的水流和泥沙、闸室和阀门水力学、结构和设备等方面的关键技术问题是可以解决的。船闸的主要运行指标可以满足航运规划的要求。临时船闸为施工期通航所专用,在技术上不存在特殊的难题。

三峡工程双线五级船闸设计

简要介绍了三峡双线五级船闸的总体设计及总体布置,高水头船闸的输水技术,全衬砌船闸结构的关键技术问题,大型人字门及启闭设备和复杂运行条件下的监控技术。船闸自2003年投入运行,运行实践证明,设计采用的技术先进、合理、可靠。三峡船闸的设计建设,发展了船闸工程的设计理论和实践,使世界船闸工程技术达到了新水平。

长江三峡工程通航建筑物设计

长江是中国最大的通航河流，年运量约占全国内河运量的80％。但在宜昌以上的上游河段水流条件和水深受到滩险的限制，只能通行3000t级船队，年单向通过能力仅约1000万t。三峡工程的建成，将根本性地改善上游660km航道的航行条件，年单向通过能力将提高至5000万t以上，万吨级船队每年约有45%～50％的时间可以直达重庆市的九龙坡潜；通过水库调节，下游枯水流量可从目前的约3000m^3／s，提高至5000m^3／s以上，使下游枯水期航运的通航条件得到相应改善。

三峡工程二期施工期通航设施的通过能力——兼谈水库蓄水期的通航设施方案

三峡工程已建的施工期通航设施 ,引用 1998年长江发生特大洪水期间施工通航的统计资料 ,分别对三峡工程二期施工期通航设施导流明渠、临时船闸、翻坝码头的通过能力进行了深入分析 ,对导流明渠封堵后至水库蓄水前的通航条件作了预测 。

建好用好三峡工程二期临时通航设施

临时通航设施是长江航道在三峡工程施工期维持通航的十分重要的航运工程。它对在不同施工阶段长江通航条件的变化，施工通航的方案布置，工程的施工和优化，以及设施的通过能力等有很大影响，深入分析研究这些问题，是建好用好临时船闸的关键。

充分发挥三峡船闸通过能力的途径

随着经济的发展,三峡船闸过坝运量急速增长。由于三峡大坝下游部分航道通航条件无法达到规划的一级航道标准,导致过坝船舶的组成、尺度与船闸难以匹配,船闸通过能力无法充分发挥,致使闸前偶有压船现象。有针对性、有计划地对尚未达到一级航道的河段进行治理,使过坝船舶的组成、尺度与三峡船闸的有效尺度相匹配,同时进行科学调度,是充分发挥三峡船闸通过能力的根本途径。