向斜构造区特厚煤层开采覆岩结构稳定性及突水压架机理

针对陕西省永陇矿区褶曲构造带突水压架事故频发问题,以陕西省郭家河煤矿为工程背景,采用现场调研、物理实验与理论分析的方法,确定了导致工作面突水压架的主要含水层,得出了向斜构造区煤层开采覆岩破断失稳特征,建立了考虑承压水作用的覆岩结构力学模型,推导了工作面突水压架的临界水压力,揭示了向斜构造区突水压架机理。研究表明:①1303、1304、1308等已开采工作面在向斜轴部区域均发生过突水压架事故,宜君组岩层是导致工作面突水事故的主要含水层,煤层之上102.5 m处厚度为28.53 m的中粒砂岩为隔水关键层。隔水关键层断裂后,其上部100.51 m载荷层同步破断,导水裂隙带导通宜君组含水层。②在向斜构造区俯采阶段,顶板覆岩具有多层亚关键层并形成多离层区。向斜轴部岩层破断角竖直发育,顶板破坏程度最高,压架风险最大。③顶板突水致使覆岩结构失稳是导致压架事故发生的关键。承压水对顶板岩层稳定性的影响主要表现为:增加了覆岩载荷传递的连续性,降低了组合亚关键层的承载能力;构成了组合亚关键层的附加载荷。④防止突水压架所需的支护阻力随承压水压力的增大而加速增加,工作面发生突水压架事故的临界承压水压力为0.98 MPa。控制导水裂隙带发育高度与降低宜君组承压水压力是保证工作面不发生压架事故的关键。

采场上覆巨厚坚硬岩浆岩致灾机理与防控措施

为控制巨厚坚硬覆岩导致的采场矿压灾害,采用物理模拟、理论分析与数值模拟方法,研究采场上方厚约100 m岩浆岩的变形破坏特征及对采场围岩应力分布的影响,并分析其引发采场矿压事故的力学机理与显现形式。研究表明:巨厚岩浆岩与煤层间距较小时,可采用两端固支梁模型计算岩浆岩的破断垮距,间距较大时,采用薄板理论计算岩浆岩的极限挠度,并根据自由下沉空间确定其是否破断与破断步距;岩浆岩处于弯曲下沉带时,给工作面带来冲击矿压隐患,处于断裂带时,给工作面带来冲击矿压和大面积来压双重隐患。实践证明,巨厚坚硬岩浆岩下开采,可采取加强支护质量监测与提高工作面推进速度的方法,辅以坚硬顶板强度弱化手段消除冲击矿压和顶板强来压显现事故。

平衡千斤顶对放顶煤两柱掩护支架适应性的作用

针对两柱掩护式支架在放顶煤工作面出现的因位态不合理而引起支架围岩状态恶化的情况,对平衡千斤顶在放顶煤两柱掩护支架适应性的作用进行了探讨.采用理论分析及现场实测的方法研究了支架位态、支架稳定性、工作面端面顶煤的稳定性及四连杆受力与平衡千斤顶工作方式及工作阻力之间的关系.分析结果表明,通过平衡千斤顶可以控制移架过程中顶梁仰角的变化,并可调节支架各部位受力以适应放煤过程中顶梁外载的变化,从而提高了两柱式支架对放顶煤工作面围岩活动规律的适应性.研究结果对于现场操作及新架型的改进都有一定的指导作用.

中厚煤层高产高效综采面矿压规律及支架承载特征

在现场实测的基础上,分析了济宁二号煤矿中厚煤层高产高效工作面顶板活动规律、支架承载特性与适应性,初步总结了采用综合机械化开采较薄中厚煤层时工作面的矿压规律及显现特征,为相似条件煤层的进一步高产高效开采奠定了基础。

60万艘渔船安全状况堪忧

据统计,中国渔船总数95.76万艘,其中机动渔船50.96万艘。2004年全国共检验渔业船舶32.29万艘,占渔业船舶总数的33.72%。换言之,还有60余万艘渔船,没有被纳入农业部监管之内,安全状况堪忧。全国水上安全,重在渔船。那么,谁为60余万艘渔船安全负责,便成了一个不得不面对的课题。

渔船安全的惊喜与忧患——访农业部渔业船舶检验局局长张合成

据统计,我国渔船数量占船舶总量的96%左右,占世界渔船总量的近24%。由于渔业特别是海洋捕捞业是传统的高风险产业,渔船事故时有发生。一遇上恶劣天气,主管部门更是为之提心吊胆,因为谁也不能确定不会有船舶事故发生。眼下,随着农业部以及各级政府的重视,渔船安全有了一个良好的保障。最近,记者就一些渔船安全以及检验问题采访了农业部渔业船舶检验局局长张合成。

渔船管理期待突围

近年来,国际国内对商船管理的标准越来越多,检查越来越细,受检范围也越来越广。在这一发展的大趋势下,中国商船队在国际商船队中的形象得到了强有力的改善,从而使其在竞争激烈的航运市场中占有相当的优势。相比之下,渔船的国际形象、安全状况和发展速度却令人忧心忡忡。在中国向海洋强国的奋进中,渔船管理期待一个重大的突破。

中国远洋渔业直面海洋寒冰

近年来,随着经济和科学技术的不断发展,世界渔船性能不断增强,捕捞技术显著提高,加之污染的日益加剧,使世界海洋渔业资源日趋枯竭。对此,渔民们期望有一种新的捕捞方式来创造新的经济来源。一部分弃船登岸转产转业,一部分发展远洋捕捞,这是他们必须面临的抉择。中国远洋渔业近年来取得了长足发展,2004年总产量达125万吨,产值近百亿元,前景广阔。但是,中国也面临一些制约远洋渔业发展的现实问题,比如渔船落后、船员素质低下、国家扶持政策不够、缺乏科技投入等。这一系列问题如不尽快解决,中国远洋渔业的发展将看不到光明。

海上丝绸之路沿岸主要国投资风险图谱

由于国际地缘政治环境复杂，不同政治文化背景和国家地区间经济差异巨大，中国企业需要充分评估潜在的市场和各种风险，从而确保投资项目安全务实稳步推进。

西江碍航顽疾亟待治理——访全国政协委员、交通运输部水科院原副总工苏国萃

参加全国“两会”，苏国萃委员已有10年的履职经历，作为连任三届的老政协委员，他对内河航运的关注依然情有独钟。采访一开始，他就和记者聊起了西江碍航问题。

新海权时代

近年来，中国东海、南海风云不断，中国提出的“搁置争议、共同开发”原则遭遇严峻挑战。日前。中国政府宣布重组海洋局，以海警局名义进行统一海上执法，并且成立国家海洋委员会。此消息甫一传出，旋即成为业界讨论的焦点。

新形势下船检体制改革如何深化

全国水监体制改革已经过去了十年,这期间,伴随经济持续快速增长,我国航运业和造船业也保持着高速发展,也使中国船检事业得到了空前发展。十年后的今天,中国船检事业又走到了一个新的历史关头,面对复杂的国际国内形势,如何更好地助推中国航运业和造船业的发展,是眼下船检工作亟待破解的难题。从当前形势来看,体制问题已成为船检事业前行的最大障碍之一,深化船检体制改革势在必行。那么,改革之路将走向何方?近日,本刊专访了中国海事局刘福生副局长。

海事界的中国之声

博弈无处不在的海事界，“中国因素”虽备受瞩目，但其声音却不够响亮。

海公法急需上位——访大连海事大学法学院党委书记赵微

近年来，中国的发展对海洋的依赖日甚一日，出台国家海洋战略的呼声更是不绝于耳。与此同时，海上环境日趋复杂，中国东海、南海风云不断，中国渔船被扣事件一再发生，安全、污染等涉海事件也层出不穷，加之中国涉海法律法规不健全，这些都给中国海洋强国建设带来了制约。5月21日，本刊记者在大连海事大学海公法研究中心正式揭牌期间，采访了该中心主任、大连海事大学法学院党委书记、博士生导师赵微教授。她强调，海洋强国建设，海公法急需上位。

公约背后

每一部国际海事公约的出台，都是相关各方不断角力和相互妥协的结果。

船舶配套:高消费压痛造船人

2004年,中国造船业开创了超出想象的大局面。据预计,2004年造船完工量将突破800万载重吨,占世界份额的15%;明年造船完工量将超过1000万载重吨,占世界份额达18%以上。这已经超越了中国原来的预期目标(2005年占世界份额的16%)。 但我们仍然有不足。前不久,中共中央总书记胡锦涛在视察上海外高桥造船有限公司时指出,虽然我国目前已取得了显著的成绩,但也应该看到我国造船工业和世界先进造船国家相比还有差距,我们的研发水平、建造水平和配套水平还远远落后于世界先进水平。我们不仅要做造船大国,还应做造船强国,这需要我们坚持不懈的努力。 的确,我们在惊喜之余,也不能忘记辉煌背后的疼痛。比如,船舶配套高消费现象,就是眼下制约中国成为造船强国的最大障碍。为什么船舶配套高消费现象愈演愈烈,如何才能走出高消费的误区,成了中国造船界亟待解决的问题。为此,记者前往全国一些地区进行了采访,以探其因。

压载水设备市场争夺战

日前，日本国会批准加入《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》（简称《压载水公约》），成为第41个宣布批准该公约的国际海事组织成员国，使得所有批准国合计商船总吨位达到32.01%，距生效条件仅一步之遥。随着《压载水公约》生效期的日益临近，压载水设备暗战亦随之升级。

中国ECA亟待破题

7月7日，国家环保部公开《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（征求意见稿），引起公众和业界的广泛关注。随着国际社会和行业对于船舶排放的日益重视，以及一些国际排放控制区（ECA）的纷纷设立，一个越来越现实的问题摆在中国面前，即中国沿海、沿江船舶排放控制已经迫在眉睫。

“双高”船:造船强国的竞争高地

中国船舶工业市场研究中心王班研究员认为,随着世界船舶市场剧变可能引发的各国船舶工业调整,未来高技术高附加值船舶将会成为各国船企更加关注的对象,这一领域订单的争夺势必更加激烈。

低碳博弈的时代——访中国船级社总裁李科浚

多年来，中国船级社（CCS）一直致力于绿色技术研发，积极开展绿色船舶规范体系的研究和制定工作，并于2006年推出了“绿色船舶计划”，深受业界关注。今天，金融危机笼罩下的海事界，又面临着低碳经济的挑战。对此，中国海事界应该怎样应对？CCS将如何作为？日前，中国船级社总裁李科浚在接受本刊独家专访时深刻地指出，低碳经济将引发一场“碳”战争。对于中国而言，这是一场没有退路的“争夺战”，一场不容错过的“机遇战”，一场践行科学发展观的“持久战”。