独活寄生汤联合正清风痛宁痛点注射治疗膝骨关节炎风寒湿痹证的临床效果

目的观察独活寄生汤联合正清风痛宁痛点注射治疗膝骨关节炎风寒湿痹证的临床效果。方法选取2022年1月—2023年12月湖南中医药大学第二附属医院收治的膝骨关节炎风寒湿痹证患者84例,采用抛硬币法随机分为观察组和对照组,每组42例。对照组给予正清风痛宁痛点注射治疗,观察组在对照组治疗的基础上给予独活寄生汤治疗,2组均治疗2周。比较2组临床疗效、症状缓解时间,治疗前后中医证候积分、膝关节数字模拟评分法(NRS)评分、炎性因子[C反应蛋白(CRP)、白介素-6(IL-6)、白介素-8(IL-8)]、下肢部分Fual-Meyer(FMA)评分。结果观察组总有效率高于对照组(95.24%vs.76.19%,χ^(2)=6.222,P=0.013);观察组症状(疼痛、晨僵、肿胀)缓解时间均短于对照组(P<0.01)。治疗2周后,2组关节酸痛、畏冷肤凉、红肿热痛、晨僵麻木积分均较治疗前下降,且观察组低于对照组(P<0.01);2组膝关节NRS评分均较治疗前下降,且观察组低于对照组(P<0.01);2组CRP、IL-6及IL-8水平均较治疗前下降,且观察组低于对照组(P<0.01);2组下肢部分FMA评分均较治疗前上升,且观察组高于对照组(P<0.01)。结论独活寄生汤联合正清风痛宁痛点注射治疗膝骨关节炎风寒湿痹证的临床效果较好,有助于促进疼痛等症状缓解,降低血清炎性因子水平,改善患者下肢功能。

血府逐瘀汤合五苓散治疗对气滞血瘀型跟骨骨折患者术后切口愈合的影响

目的观察血府逐瘀汤合五苓散治疗对气滞血瘀型跟骨骨折患者术后切口愈合的影响。方法选取2021年11月—2023年10月湖南中医药大学第二附属医院收治的需手术治疗的跟骨骨折患者60例,以随机数字表法分为试验组和对照组,各30例。2组均进行跟骨外侧L型切口入路骨折内固定术,对照组予基础治疗,试验组在对照组基础上予血府逐瘀汤合五苓散辅助治疗。比较2组切口干燥、愈合时间、切口疼痛程度[视觉模拟评分法(VAS)评分]、患肢肿胀消退时间、切口并发症分级、切口健康等级及治疗前后炎性因子[C反应蛋白(CRP)、白介素-6(IL-6)、肿瘤坏死因子-α(TNF-α)]水平。结果试验组切口干燥、愈合时间、患肢肿胀消退时间均短于对照组,切口VAS评分低于对照组(P<0.05或P<0.01);试验组与对照组皮肤愈合不良发生率比较差异无统计学意义(3.33%vs.16.67%,χ^(2)=5.911,P=0.269);试验组切口优良率为86.67%,高于对照组的63.33%(χ^(2)=4.356,P=0.037);治疗后,2组CRP、IL-6、TNF-α水平低于治疗前,且试验组低于对照组(P<0.01)。结论血府逐瘀汤合五苓散在气滞血瘀型跟骨骨折患者术后切口愈合过程中的疗效确切,有助于降低炎性反应,减轻患者术后切口疼痛程度,缓解患肢肿胀,进而加速切口干燥及愈合,降低术后切口愈合不良的发生风险。

高速公路隧道小半径圆曲线路段反光环有效性研究

为定量分析高速公路隧道小半径圆曲线路段反光环线形诱导的有效性,首先,基于E-prime平台开展室内仿真模拟试验,并以弯道判断准确率和判断时间作为衡量驾驶员曲率感知能力的评价指标;然后,选择20名驾驶员作为被试,分别测量被试在不同行车场景条件下的数据;最后,统计分析试验数据。结果表明：当反光环的数目少于3个时,被试的弯道判断准确率与反光环数目显著正相关,判断时间与反光环数目显著负相关;当反光环数目多于3个时,被试的弯道判断准确率与反光环数目不再有显著的正相关性;且判断时间减少幅度不大。相比于布设4个线形诱导标志的方案,采用3个反光环的方案能够使驾驶员在更短的时间内对隧道小半径圆曲线路段的线形作出更为准确的判断。

特大公路桥梁催眠效应改善方法及评价

特大公路桥梁道路环境单一,视觉参照物少,驾驶员对速度突变不敏感,易诱发公路"催眠"效应,导致交通事故发生的特点.利用驾驶员对韵律型信息的偏好,设计具有多节拍、多色彩的韵律型信息视觉环境缓解公路"催眠"效应.利用3ds max仿真软件制作行车仿真模型,以速度突变判断准确率和反应时间为评价指标,利用E-prime软件进行车速感知心理物理实验.实验结果显示,速度突变判断准确率由改善前的33.46%提高到改善后的65.09%;在改善前,反应时间随着行车时间的增加而显著增加,改善后反应时间随行车时间增加虽有所增加,但两者关系不显著,且反应时间相比于改善前降低20.81%,能有效缓解公路"催眠"效应.

隧道内不同组合信息条件下驾驶员视错觉研究

为定量分析隧道内不同照度条件下,不同组合信息对汽车驾驶员视错觉的影响,首先利用3Ds Max软件搭建三维仿真模型,并基于E-prime平台开展车速感知心理物理试验;然后选取30名驾驶员作为被试,分别测取被试在不同试验场景下的速度错觉和反应时;最后统计分析试验数据。试验结果表明：多频率多尺度组合信息能改善驾驶员的速度错觉效应,使反应时显著缩短;多频率多尺度组合信息对驾驶员的速度高估有重要影响,且在较高照度水平下,驾驶员对速度变化更为敏感。多频率多尺度信息组合能显著改善公路隧道环境视觉参照系,提升驾驶员在隧道中的速度感知能力。

基于曲率感知的高速公路隧道弯道路段调控方法研究

为定量分析高速公路隧道弯道路段不同半径条件下,线形诱导标志和反光环对驾驶员曲率感知的影响,基于室内仿真试验,选取20名驾驶员作为被试,分别测量驾驶员在不同试验场景条件下的弯道错觉程度,并对试验数据展开分析。试验结果表明:1)采用线形诱导标志的隧道弯道视线诱导方法,驾驶员弯道错觉表现为高估弯道半径,且仅在半径为200~400 m条件下,具有较好的诱导效果,弯道错觉程度小于7%;同时,驾驶员的弯道错觉程度与隧道弯道半径显著正相关,与线形诱导标志的可见个数显著负相关。2)采用反光环的隧道弯道视线诱导方法,驾驶员的弯道错觉程度仅与反光环的可见个数存在显著负相关,且随着可见反光环布设个数的增多(4~6个),会导致驾驶员低估半径的错觉程度过大(>-20%),不利于驾驶员安全行车。3)在隧道弯道路段(200~1800m),当可见反光环为3个时,不同半径下的弯道错觉程度均小于布设线形诱导标志的方案(小于5%)。因此,采用在隧道弯道路段布设3个可见反光环的方法更有利于提高驾驶员的曲率感知能力。

基于多频信息的城市水下特长隧道中部光环境优化设计

针对城市水下特长隧道中部光环境单调,缺乏视觉刺激,易导致驾驶员速度感减弱和驾驶疲劳,进而产生驾驶绩效下降的问题,提出基于多频信息的城市水下特长隧道中部光环境优化设计方法,通过室内仿真试验,以速度错觉程度和反应时间为评价指标对优化设计方法进行评价.结果表明,驾驶员驾驶疲劳受行车时间和隧道视觉环境共同影响;优化设计方法使驾驶员速度错觉程度较优化前降低1.80%~8.91%,反应时间减少0.06~1.21 s,可有效提高驾驶员的速度感知能力和缓解驾驶疲劳效应.

低等级公路光学长隧道驾驶员视觉负荷研究

为进一步分析低等级公路光学长隧道内不同车型、不同隧道区域驾驶员的视觉负荷特性,招募了22名驾驶员(12名小汽车驾驶员、10名货车驾驶员),选取云南省境内的昔宜隧道开展低等级公路光学长隧道驾驶员实车试验。利用眼动仪采集驾驶员瞳孔面积的相关数据,应用双因素方差分析对数据进行小汽车与货车、入口段与出口段的差异性显著检验,并分析驾驶员瞳孔面积变化速率的整体变化规律;同时,借助变异系数来反映驾驶员的适应能力。结果表明:1)隧道入口段和出口段之间以及小汽车与货车驾驶员之间的瞳孔面积变化速率均值存在显著性差异,车型(小汽车和货车)与隧道区域(入口段和出口段)2类因素之间对瞳孔面积变化速率无交互影响;2)货车驾驶员在进出隧道时视觉负荷更严重,货车驾驶员在隧道内的瞳孔面积增大与减小变化率峰值均大于小汽车驾驶员;3)货车车型和出口区域的驾驶员对视觉环境更为敏感,不同车型、不同隧道区域驾驶员的瞳孔面积变化速率变异系数有显著差异。

在贯彻“量和单位”系列国家标准中存在的问题

国家标准局自1986年发布“量和单位”系列国家标准已有九年,实施也有八年多了。国家标准GB1.1—87《标准化工作导则标准编写的基本规定》

谈谈《质量管理和质量保证》与长沙建设机械研究院前途的关系

现在我国许多企业都在贯彻《质量管理和质量保证》系列标准,有的企业还在积极申请质量认证,这已成为各企业在谈论质量时的热门话题。

高速公路隧道长大下坡路段驾驶员视错觉改善研究

为了改善高速公路隧道长大下坡路段驾驶员的坡度错觉和速度错觉,进一步提升隧道长大下坡路段的交通安全行车水平。首先,研究中提出通过低频大尺度反光环、中频中尺度倾斜反光条和高频小尺度猫眼道钉等视觉信息组合对隧道长大下坡路段不良的行车环境进行改善设计;其次,基于仿真驾驶模拟器和E-prime软件平台进行室内驾驶仿真模拟试验,并测取不同试验场景条件下被试的坡度判断准确率和主观等同速度。试验结果表明:在50%的开灯率水平下,在隧道侧壁布设倾斜反光条能有效提高驾驶员的坡度感知能力,其中,反光条的倾斜角度和布设间距对于驾驶员的坡度感知能力具有显著影响,高度对于坡度感知能力的影响不显著,且在高度为1.8m、倾斜角度60°和布设间距30m的条件下,驾驶员的坡度感知能力最佳,其坡度判断准确率为96.67%;同时,相比于单一中频中尺度反光条,通过增设低频大尺度反光环和高频小尺度猫眼道钉的改善方法,能够更有效地提高驾驶员的速度感知能力和降低反应时间,更有利于提高隧道长大下坡路段的行车安全水平。

高速公路隧道曲线路段视线诱导设施有效性试验

分析了高速公路隧道不同半径曲线路段的反光环数目对驾驶人曲率感知能力的影响规律;针对线形诱导标识和反光环2种典型视线诱导方案,应用驾驶模拟器进行室内仿真试验,通过测量驾驶人的弯道错觉程度和反应时间来衡量驾驶人的曲率感知能力,利用Origin软件分析了试验数据。研究结果表明:改善前,驾驶人对半径的高估程度大于35%,反应时间不小于5.46 s;采用3个线形诱导标识时,不同半径下弯道错觉程度和反应时间有小幅度降低,在半径为400 m的情况下曲率诱导效果较好,弯道错觉程度为6.12%,说明线形诱导标识可提高驾驶人的曲率感知能力,但提升效果不显著;采用3个可见反光环时,不同半径下弯道错觉程度均小于5%,且反应时间较改善前降幅大于37%,说明3个反光环能有效提高驾驶人的曲率感知能力,同时将反应时间控制在合理范围;基于Logistic函数拟合分析发现,不同半径下驾驶人的弯道错觉程度与反光环数目拟合曲线拐点接近3,且拐点处弯道错觉程度最低,同时,不同半径下反应时间与反光环数目成负相关,且当反光环数目大于4个时,反应时间呈现收敛趋势,说明增加可见反光环数目对降低反应时间作用有限,因此,推荐使用3个反光环进行高速公路隧道曲线路段视线诱导。