采砂船停泊区岸线选址技术论证及综合影响分析

对采砂船停泊区岸线选址进行详细论证,并分析其对周边环境和设施的综合影响。在论证比选过程中,充分考虑了各初选点的位置、水流条件、通航情况等要素,并选取最优方案。综合影响分析中,着重考虑了壅水影响、水流流态影响、桥梁和码头正常运行影响、闸和泵站正常运行影响以及丁坝正常运行影响。分析结果表明所选停泊区岸线位置对周边环境和设施影响较小,能够满足采砂船停泊和作业需求。

闽江沙溪口至三明台江航道整治工程待航停泊区选址合理性分析

该文以闽江沙溪口至三明台江航道整治工程为背景,分析该工程中有代表性的2个待航停泊区的选址布置方案并进行比选,可为类似工程提供参考。

苏州市内河危险品船舶停泊区布局规划研究

为优化苏州市内河航道通航环境,规范危险品船舶的停泊行为,消除安全隐患,提升水上交通安全水平,应加快苏州市内河危险品船舶停泊区的规划和建设,实现危险品船舶集中停泊、统一管理。同时更好地服务于船民,实现内河水运现代化发展目标。

京杭运河长江口门待闸停泊区浮筒系泊设计及吊装方案研究

京杭运河长江口门船闸船舶待闸的重要停泊区,采用设置系泊浮筒的方式可极大地提高锚地利用水平。对船队浮筒的荷载、锚链长度、选型及技术要求进行的总体方案设计。对转载、转运、吊装等施工关键环节及技术进行了分析及设计。

厦门港海沧港区10号泊位多年冲淤变化分析

利用高精度数字式测深仪对厦门港海沧港区10号泊位建成后的港池进行5a水深地形监测,并结合该区沉积物柱状样的粒度特征,分析研究区地形演变特征和冲淤变化特性.结果显示,停泊区底质沉积物从2002～2007年共淤积了2.72 m,其中2002～2004年表现为快速淤积,2005～2007年表现为缓慢淤积;季节性变化明显,表现为洪水期淤积,枯水期冲刷的特征;强淤积区的柱状沉积物自表层到柱样底部粒径逐渐由粉砂变粗为砂,粉砂段为洪水期淤积层,砂段为枯水期淤积层.上述结果表明研究区由于洪水期陆源物质补给量大,河流水动力条件较强,故以细颗粒的沉积或潮流引起悬浮泥沙的再沉积作用为主,淤积量较大;枯水期由于河流径流量减小,河流水动力条件减弱,故以潮流作用对表层沉积物的剥蚀改造或底床推移粗颗粒泥沙的沉积作用为主.本研究可为港池维护及泥沙淤积计算提供实践经验,同时在航道与港口建设、水利建设等海洋资源的可持续利用方面具有重要的应用价值.

船舶在高寒水域航行、停泊注意事项

船舶在高寒水域航行与停泊安全隐患极大,水域中的海冰会对船舶产生不同程度的影响。文章对船舶在高寒水域中航行与停泊的注意事项进行研究,以期向人员、船舶与海洋环境的安全提供保证。

宽水域引航道布置方式的研究

根据沿京杭运河两岸口门已建船闸引航道长度不足、水域宽度较大的特性,研究宽水域引航道的布置方式,在引航道内布置弧形主、辅导航墙和中间靠船墩等导航、靠泊设施,形成右岸、中间和左岸三个过闸船舶停泊区,并按照过闸船舶船型及安全航行要求进行调度管理,以增加过闸船舶的停靠泊位,提高船舶待闸能力、过闸效率和安全性。

内河单线航道船舶双向通航方式分析

为分析内河单线航道双向通航的可行性和合理性,研究了单线航道2种双向通航方式的关键参数与船舶延误.根据潮汐式通航原理,计算了双向潮汐式通航周期、停泊区所需最小容量和船舶平均延误;采用船舶交通仿真方法,分析了单线航道双向连续通航所需的条件,并给出了相邻会让区间距和船舶平均延误的计算公式,最后提出了2种通航方式选择的判别条件.结果表明:双向潮汐式通航停泊区所需最小容量和船舶平均延误与单线航道长度和船舶到达率正相关,与船舶速度负相关;船舶均匀到达且到达率小于4艘/h,合理设置会让区,方可实现单线航道双向连续式通航;相邻会让区间距与船舶速度成正比,与船舶到达率成反比,船舶平均延误等于船舶到达率的倒数;单线航道越长,船舶到达率越大,双向连续式通航方式越优.当船舶航速为8 km/h,单线航道长度分别为5、10、20 km时,双向连续式通航适用的船舶最小到达率分别为1.71、0.87、0.44艘/h,否则宜采用双向潮汐式通航.