考虑生态限制的内河港口岸线等级评价研究

为明晰港口岸线的优劣情况,给港口开发及整合提供参考,提出了一种考虑生态限制条件的港口岸线等级评价方法。首先,选取自然条件、社会经济、交通发展等3个方面的12个指标,借助物元可拓模型进行港口岸线资源等级初评。然后,以生态限制条件为减分因素对初评结果进行修正,得出岸线等级可划分为4类:一级规划岸线、二级规划岸线、三级规划岸线、四级规划岸线。其中,一级规划岸线最适宜建设深水港,二级规划岸线适宜建港,三级规划岸线和四级规划岸线不宜建港。最后,基于长江重庆段五段不同岸线的数据进行案例分析,分析结果表明:评价结果与实际情况基本一致;改进的等级评价指标、定性定量相结合的方法能够提高评价结果的准确性;将生态因素作为限制条件从综合评价中独立出来进行等级结果修正能够有效避免岸线开发利用时侵占生态资源。

基于LCA的长江上游某内河港口工程碳排放估算与分析

“十四五”期间“双碳”目标的提出,推动着我国基础设施建设向绿色低碳的方向发展,生命周期评价方法(LCA)作为一款全面的环境影响评价工具逐渐开始应用到我国建筑业。以生命周期评价理论为基础,选取长江上游某内河港口工程为研究对象,将该港口工程全生命周期划分为施工阶段、运维阶段及退役阶段进行碳排放来源分析并估算碳排放。结果表明,该港口工程全生命周期碳排放为8.67万t CO_(2)-eq(当量),施工阶段、运维阶段、退役阶段分别占比39.4%、56.7%、3.9%,单位碳排放为95%置信区间为651.92~745.21 kg CO_(2)-eq/m^(2),中位数为698.14 kg CO_(2)-eq/m^(2),清单数据不确定性较小,港口工程碳排放敏感因素为混凝土和电力。碳排放评价结果总体较好,可作为后续制定碳减排政策的相关依据。

团结协作实现内河港口高质量发展——在中国港口协会内河港口分会成立大会上的发言

2023年12月20日张家港各位领导、各位同志,大家下午好!受镇东和盛霖两位老部长的委托来参加本次大会,首先对中国港口协会内河港口分会的成立表示热烈祝贺!该分会的成立使我国内河港口有了自己的专业社团机构、多了一个合作交流的平台,将促进我国内河港口健康发展,相信在中港协的领导和各成员单位的团结协作下,一定能为交通强国战略的实施作出更大的贡献!

珠三角内河港口游船码头岸线规划及实施探讨

随着国内水上旅游的发展和水上休闲活动的兴起,游船码头作为水上交通、旅游观光、休闲娱乐的重要基础设施,其港口岸线规划日益受到关注。过去内河港港口总体规划大多未覆盖游船码头岸线规划。本文旨在分析当前内河港口游船岸线规划的现状,探讨珠三角内河港口游船码头岸线规划及实施的问题,并相应提出珠三角内河游船码头岸线规划原则与方法以及规划实施要点。

内河港口集疏运体系发展经验借鉴

内河港口集疏运体系发展涵盖基础设施、运输服务、高质量发展等内容,文中梳理了集疏运体系发展的政策要求,总结了果园港和黄石新港多式联运示范项目、嘉兴海河联运枢纽、西江航运干线、鹿特丹港和安特卫普港集疏运体系的发展成就和未来发展方向,在集疏运设施设备、多式联运、可持续发展、管理体系等方面,分析了先进经验对内河港口集疏运体系发展的启示。

内河港口物流与区域经济的关系研究——以重庆港为例

1.引言随着经济全球化进程的推进,近几年来,我国沿海产业转移大潮势头汹涌。诸如家居、IT等沿海制造业向内地转移,给中西部地区带来了发展机遇。我国中西部地区的港口已经成为全球供应链中的关键节点,中西部内河港口物流拥有巨大的发展空间。港口物流与区域经济发展之间存在着不可分割的关系,许多学者对此进行了研究。有大量文献认为,交通基础设施投资对区域经济有积极影响:降低生产成本;贸易增长;规模经济的开发;带来地区凝聚力;劳动分工的改善。大多数研究都支持运输基础设施对区域增长的积极影响,而一些学者根据经验发现,这些关系并不总是合适的。

基于改进ASIF模型的内河港口碳排放预测方法

针对港口碳排放量中长期预测影响因素复杂、预测精度低等问题,提出了基于改进ASIF方法的内河集装箱港口碳排放量核算模型,旨在量化主要因素对港口长期碳排放量的影响,为针对性制定碳中和策略提供依据。将港口集装箱吞吐量、设备结构、能耗强度、排放因子等作为港口碳排放量影响因素,考虑集装箱运输链中“多过程、多设备”的特点,改进了ASIF(activity-modal structure-energy intensity-emission factor)模型,可实现从宏观到微观层面的碳排放量预测。基于改进ASIF模型的解释变量建立情景预测指标体系,并以长江干线某集装箱港口为例,对其基准情景(business-as-usual,BAU)和低碳情景(low-carbon,LC)下的吞吐量、设备构成、运输结构等进行预测和设定,进而核算船舶航行、船舶停泊、岸桥、内集卡、场桥和外集卡的碳排放量。采用单因素实验方法分析不同低碳发展策略下的减排潜力,结果表明:与现有核算模型相比,使用改进的ASIF模型计算案例港口碳排放量,偏差在10%以内;案例港口这2种预测情景下,随着集装箱吞吐量持续增长,基准情景至2060年碳排放尚未达峰,低碳情景下到2055年左右实现碳达峰;船舶排放控制、港机能效提升、港口能源结构优化、集疏运结构优化均为有效的低碳发展策略,但效果依次降低;采用上述方法减排,将在2020—2060年间分别可实现约19万、17万、14.4万及1.1万t的累计碳减排。

基于三阶段DEA模型的我国主要内河港口效率研究

本文运用三阶段DEA方法,对2008年我国长江、松花江、京杭运河以及珠江共四大水系主干线的30个主要内河港口的效率进行了实证研究。结果表明:我国主要内河港口总体效率偏低,规模无效率是主要原因;不同水系、同一水系上、下游之间的内河港口效率存在一定差异;内河港口存在严重的投入拥挤和产出不足现象,港口资源浪费现象十分严重。最后,本文就如何提升我国内河港口的效率提出了对策建议。

我国内河港口与沿海港口的效率对比——基于共同边界和序列SBM-DEA的研究

运用共同边界(meta-frontier)技术和序列SBM-DEA方法,对2006～2009年我国14个内河港口和17个沿海港口的效率进行对比分析。结果表明:我国港口总体效率偏低,近几年甚至出现下滑趋势,而货物吞吐量产出不足是我国港口效率低下的根本原因;沿海港口技术代表了共同边界技术,而内河港口技术则落后于沿海港口技术;尽管与共同边界的技术落差在逐渐缩小,但内河港口无论是规模还是效率都远远低于沿海港口,产出严重不足导致的规模不经济和资源浪费现象十分严重。最后提出了提升内河港口效率的对策建议。

基于排队论的内河港口水域锚位需求量计算方法

对内河港口水域锚位需求量进行研究.通过对船舶在内河港口的工作过程进行分析,提炼了港口锚位需求量的影响因素,并采用时间序列方法对影响因素中的关键数据进行预测,运用排队论的方法对锚泊保证率和港口水域锚地利用率进行了计算,在综合考虑锚泊保证率和港口水域锚地利用率的基础上,建立了内河港口水域锚位需求量计算模型,并以某一内河港口为例,对建模方法进行了演绎和验证.计算结果表明,该模型在内河港口锚位规划方面有较好的应用价值.

内河港口甩挂运输组织中场站选址问题研究

甩挂运输是一种被国家大力推广的集约、高效、低碳的先进运输组织方式.本文根据港口改善和提升集疏运组织方式和能力的需求,提出了内河港口的甩挂运输模式;针对内河港口甩挂运输组织中货运场站的选址问题制订了选址步骤;建立了选址数学模型,设计了基于遗传算法的模型求解算法;并建立了基于Arena的仿真模型对备选地址进行评价选择;最后以广东省云浮新港为背景进行案例分析,为其设计了甩挂运输组织模式,运用上面的算法和模型进行场站选址,并使用建模仿真的方法将该方案的集装箱甩挂运输模式与传统公路集装箱运输模式进行对比,检验其优越性.

基于UTA^(GMS)方法的内河港口竞争力排序

为全面地进行内河港口竞争力排序问题研究,采用UTAGMS方法并结合极限排序分析(Extreme Ranking Analysis,ERA)和蒙特卡洛仿真法,对我国长江干线16个内河港口竞争力进行实证分析,给出每个港口的最好排名和最差排名以及全部港口的参考全序.根据结果给出提升我国内河港口竞争力的建议.该方法既可为我国内河港口决策提供依据,也可为相关研究开拓思路.

基于DEA模型的长江沿线主要内河港口效率评价

为准确有效评价我国长江沿线内河港口效率,在构建内河港口效率评价体系基础上,运用三阶段DEA模型对2013—2018年长江沿线7个主要内河港口的效率进行实证分析。研究结果表明:长江沿线主要港口整体上综合效率未达到效率前沿面,实际上是规模无效率造成的,且存在较大的投入冗余和资源浪费现象,但总体呈上升态势,具有时间动态变化性;各区域港口效率存在较大差异,长江上游和长江下游的港口效率相对较高,长江中游的港口效率最低;排除环境和随机因素后,港口的综合效率、纯技术效率和规模效率都有不同程度的波动,说明这些因素确实对港口效率存在影响。最后,根据我国长江沿线内河港口存在的问题提出相关建议。

长江经济带内河港口规划环评成效及对策

长江经济带内河港口规划环境影响评价工作经过了十五年的探索与实践,在港口岸线管控、港口布局优化、港口规模控制及生态敏感区域保护等方面取得了一定成效,有效防范了港口开发建设对长江流域生态环境产生的不利影响。但在当前环境保护发展和环评改革的新形势下,内河港口规划环评工作在机制、执行和监督等方面仍存在一些问题。文章通过系统性回顾长江经济带内河港口规划环评进展,分析规划环评所取得的成效,总结长江经济带内河港口规划环评存在的主要问题,并从技术管理和程序管理等方面提出相应的对策建议。

长江内河港口铁水联运的发展战略及潜在效益探究——以武汉阳逻港为例

长江内河港口的铁水联运发展极其缓慢,导致诸多港口的实际吞吐量远远达不到设计之初的货运能力。武汉阳逻港具有一定的代表性,采用SWOT战略分析方法,寻找其现有条件下推进铁水联运的可行方案,得出依托基础优势把控运输大局、利用示范工程助推体制创新、发挥信息优势应对港口竞争、提升货运品质拓展腹地空间四大战略方向。基于灰色系统预测的货运数量,对战略实施后武汉可获得的潜在效益从经济、环境、时间三个角度计算,结果表明,武汉铁水联运在经济、时间上的潜在收益可达上千万,减少的碳排放量能有力促进城市低碳目标的实现。以武汉为案例的研究发现和计算结果,为长江沿岸处于不同铁水联运建设阶段的内河港口提供相应参考,为其探索铁水联运的实现路径提供动力。

内河港口简易臂架型起重机事故统计分析及预防对策

内河港口简易臂架型起重机俗称码头吊,是指使用地点为内河港口（码头）、场地或者流动式的,具有起升机构、变幅机构和回转机构的台架式、固定式或轮胎式简易臂架类起重机,其取物装置一般可为吊钩或抓斗,设备品种多为电动轮胎起重机和固定式起重机。本文首次全面地统计了上海市2004-2010年内河港口简易臂架型起重机的事故情况，分析了此类事故的直接和间接原因，并以此分析为基础，从新设备、在用户设备和老旧设备的分类监管角度提出了事故预防的对策和措施。

内河港口基础设施对区域经济增长的影响

为探讨内河港口基础设施对区域经济增长的影响,以我国四大水系28个主要内河港口为研究对象,构建结构方程模型,从港口需求、港口供给和港口价值增值活动等三大因素出发进行分析。实证结果显示:港口需求的不断增长会促进区域经济的发展,同时通过港口价值增值活动可以间接推动区域经济发展。提出我国内河港口发展的对策建议。

内河港口建设物流园区研究

首先对内河港口建立物流园区的必要性和影响因素进行了分析,在此基础上通过对我国13家内河港口物流园区的数据进行分析,研究了如何选择物流园区的类型,结合绍兴港和杭州崇贤港的案例,分析了不同类型物流园区的发展趋势。最后探讨了内河港口物流园区交易平台的建设,包括交易平台模式、功能和运营等。

动态岸线约束规划下的内河港口规模分期扩建模型

针对我国内河港口在发展建设中普遍存在码头规模小、可供利用的岸线资源少、港口通过能力不足等问题,在分析内河港口的特点和建设原则的基础上,充分考虑内河港口岸线资源的限制以及未来较长时间内其港口规模的适应性,对内河港口的泊位建设进行研究,基于增加岸线约束的动态规划模型建立一套内河港口规模扩建的定量分析方法体系.选择杭州港进行实证分析,得出杭州港件杂货泊位未来目标年内分期扩建的具体方案.

组合预测模型在上海内河港口吞吐量预测中的应用

建立时间序列和二元线性回归的组合预测模型,对上海内河港口2010年、2015年和2020年的货物吞吐量水平进行了预测。研究发现,组合预测模型相比单个预测方法具有较高的精度,能够较准确地预测上海内河港口货物吞吐量。