基于机器学习的沥青路面压实度质量评估

为了提高沥青路面压实度预测的准确率,基于机器学习对沥青路面进行压实度质量评估;通过对比实际工程中不同压路机在沥青路面上的振动规律,构建振动压路机-沥青路面系统动力学模型,利用Simulink数值仿真软件对所构建的模型进行仿真,设计8种工况,对比压实度计值、压实度控制值、机械驱动功率、滚轮综合刚度、填筑体能量、单位体积压实功率6个压实度质量评估指标在各工况下的适用性差异;采用支持向量机、逻辑回归、k最近邻、决策树、朴素贝叶斯法5种传统的机器学习方法对各工况下的压实度质量评估指标样本进行训练,对比压实度预测准确率;设计压路机在不同碾压次数时的碾压路线,对比分别采用最优压实度质量评估指标和单一压实度质量评估指标的压实度预测准确率。结果表明:不同压实度质量评估指标在不同工况下的适用性不同,即使在同一种工况下,不同碾压次数时的适用性也存在差异;采用最优压实度质量评估指标代替单一压实度质量评估指标,压实度预测准确率提高5.8%;在5种传统的机器学习方法中,朴素贝叶斯法预测最优压实度质量评估指标类型的准确率最高,为96.22%。

基于探地雷达的沥青路面压实度检测研究综述及展望

沥青路面施工过程中,压实质量是影响其使用性能的重要因素,压实不足或压实过度均会使得沥青路面过早出现损坏。为推动探地雷达(GPR)在沥青路面压实度检测领域的发展,更全面地评价沥青路面的压实质量,系统阐述了探地雷达检测原理、系统组成及数据处理方法;对探地雷达在沥青路面压实度检测领域的研究现状进行了归纳和总结。研究结果表明:沥青混合料的介电特性受其组成成分体积比、雷达频率及路面温度等因素的影响;通过建立复合介电模型可以预测沥青混合料的压实度,但其精确性和适用范围仍有待提高;对于含水沥青混合料,水的存在会使得介电常数测量值偏大,从而影响密度预测的准确性。未来可优化探地雷达信号处理手段,提升探地雷达对沥青混合料介电常数的检测精度;进一步建立具有广泛适用范围的复合介电模型,提高密度预测的精确性和适用范围;将探地雷达与压路机进行结合,建立完善的沥青路面压实度实时监测系统。

灌砂法在公路路基压实度检测中的运用

为解决公路工程建设中的路基压实度灌砂法检测问题,在介绍灌砂法检测目的与适用范围的基础上,对灌砂法具体应用进行深入分析,提出具体的操作步骤、方法和要点,以期为相关人员提供参考。

侧向受控条件与压实度对陕北地区压实黄土压缩特性的影响

近年来,随着道路工程建设的高速发展,压实黄土因竖向压缩引起的路基沉陷问题日益严重。以往学者的研究主要集中在影响压实黄土变形的含水率、孔隙率、饱和度等因素方面,忽略了侧向约束条件以及不同压实度对压实黄土的影响。为解决以上问题,该文以陕北地区G307道路改扩建工程为依托,现场选取路基压实土样开展室内压缩试验。通过施加不同的侧向约束条件,分析竖向多级荷载作用下压实黄土在不同压实度和围压条件下的应力‒应变曲线。结果表明:土样的竖向压缩量与施加的竖向荷载呈正相关,而与压实度呈负相关;围压与侧向约束均能降低土样的竖向压缩量。该结果反映了土样在实际工程中的工作状态,可为黄土区路基填筑提供借鉴和指导。

落石冲击下压实度对红层泥岩垫层缓冲机制影响研究

西南地区山地众多,落石频发,红层地质分布广泛,工程上红层隧道区可用红层泥岩作为棚洞垫层材料以抵抗落石冲击。但红层泥岩为细粒黏性缓冲材料,与无黏性粗粒材料不同,压实度对其缓冲机制影响仍不明晰,为此开展落石冲击红层泥岩垫层材料模型试验及数值模拟研究。通过搭建室内落石冲击试验平台,进行红层泥岩材料不同压实度下的模型冲击试验,监测落石及垫层内加速度大小,研究压实度对垫层缓冲效果的影响规律,并借助离散元(PFC)与有限差分(FLAC)耦合方法对模型试验进行了对比验证,揭示了压实度对红层泥岩垫层缓冲机制的影响规律。研究结果表明:1)不同压实度中(K=0.9、0.8、0.7),压实度越低,落石冲击力越小,K=0.7的冲击力较K=0.9减少54.08%;2)垫层内峰值加速度随水平距离增加呈指数衰减,且压实度越小,垫层加速度衰减越显著;3)重复冲击使垫层缓冲效果存在劣化现象,导致落石冲击力及垫层内加速度增加,工程中需加以注意;4)压实度低时,力链越不稳定,力链因易破坏重组而无法提供长期、稳定阻力,致使落石冲击力降低;同时垫层松散使冲击波传播时间增加,垫层吸收更多能量;因此,压实度低时垫层具有更好的缓冲效果。研究结果可为西南地区红层泥岩垫层材料的应用提供借鉴。

基于CT扫描技术的不同压实度下沥青混合料细观空隙特性研究

【目的】深入了解压实不足对沥青混合料内部空隙细观结构的影响。【方法】以SMA-13试件为对象,通过调整压实次数制备不同压实度的试件。采用计算机断层扫描和图像识别技术精确识别空隙,探究不同压实度下的沥青混合料空隙细观结构特性,包括空隙数量、体积、主轴方向角和配位数。【结果】在沥青混合料成型过程中,受到外部击实功的影响,内部空隙的主轴方向逐渐趋向于稳定状态。此外,随着压实次数的增加,沥青混合料内的大部分空隙逐渐减小,但也存在一些相邻的开口空隙在逐渐结合后形成更大的开口空隙。最终,随着压实程度的提高,空隙的平均配位数减小,导致空隙连通性下降,整体空隙网络的复杂度逐渐减小。【结论】本研究旨在更好地理解不同压实度下沥青混合料空隙结构的细观差异,为沥青混合料的设计、评价和维护提供更为科学的依据。

填埋龄期及压实度对垃圾腐殖土力学性质的影响

垃圾腐殖土的力学特性参数对其在岩土工程中的再利用具有重要意义。以填埋场现场取回的腐殖土为对象,基于饱和渗透性试验、无侧限抗压强度试验、直接剪切试验和固结压缩试验,分析了填埋龄期和压实度对压实腐殖土试样力学特性的影响规律,并探讨了其影响机制。结果表明,压实腐殖土饱和渗透系数处于10^(-5)~10^(-7)cm/s数量级范围内,且随着填埋龄期和压实度的增大,饱和渗透系数均减小并趋于稳定值;填埋龄期和压实度对压实腐殖土的力学性质影响显著,无侧限抗压强度、弹性模量、黏聚力和压缩模量整体上均随填埋龄期和压实度的增大而增大,而压缩系数随填埋龄期和压实度的增大而减小。以上成果为垃圾腐殖土再利用提供了关键理论支撑。

基于压实度的粗粒土路基水力特性试验分析

为分析路基含水量会对公路路基整体稳定性产生影响,需要分析路基结构的水力特性。公路路堤主要组成为较高压实度的粗粒土,但目前学界关于这种粗粒土的水力特性研究尚不够完全。为此,通过应用一种能测量基质吸力、体积含水量的大型柱体,分析3种不同类型粗粒土的水力特性,所取土样的压实度分别为0.93、0.90和0.85,通过瞬时剖面法获取土样对应的水分特征曲线(SWCC)并计算土壤导水率,比较3种土壤的SWCC并分析其非饱和电导率差异。试验结果表明:压实度会直接影响SWCC曲线斜率,同时会对非饱和渗透性产生影响;压实度为0.85的试样SWCC曲线变化范围在3组试样中最大,压实度为0.93的试样则最小,其中不同压实度试样在基质吸力达到10kPa时均保持一致,均在15%左右浮动;压实度较高的试样具有更加平坦的SWCC曲线,其原因可能和细颗粒容易达到致密状态有关;试样压实度较低,则饱和导水率较高,其原因可能在于压实度较低的土壤结构中含有大量空隙,利于水分流通;压实度对非饱和导水率的影响较小。

浅析土石坝水库填筑黏土料压实度超百现象

本文针对土石坝水库安全鉴定和除险加固工程勘察中出现的坝体填筑黏土料的压实度超过100%的现象,结合大量工程案例,从水库建设、运行、勘察检测手段和室内试验等多方面进行原因分析和评价,为处理土石坝水库在设计、建设以及安全鉴定和除险加固中遇到的填筑黏土料压实度问题提供参考。

循环三轴试验加载频率和压实度对重塑砂土液化行为的影响

通过对各向同性固结不排水试样进行循环三轴试验,研究了饱和重塑砂土的液化行为。试验采用恒幅正弦载荷,通过测量剪切模量、阻尼比、轴向应变和超孔隙水压力比的变化,评估了加载频率(分别为0.1、0.5、1.0 Hz)和压实度(分别为0.95、0.90和0.80)对砂土液化行为的影响。试验结果表明,对于压实度为0.95的砂样,在5000次加载循环中,0.1 Hz的加载频率对液化过程影响甚微;而对于压实度为0.90和0.80的砂样,此频率的影响显著。对于压实度为0.80的砂样,当频率增加到0.5 Hz时几乎一加载就直接发生液化。这表明增加加载频率会加快液化速度,而增加压实度则会减慢液化速度。因此,通过一系列的试验可以模拟现场砂土在不同频率下的动荷载条件。试验结果表明,饱和砂土的液化行为由以下因素决定:(1)试样的压实度越低,液化越容易发生;(2)加载频率越高,液化越容易发生;(3)循环轴向应变越大,发生液化所需的循环次数越少;(4)超孔隙水压力随加载循环次数增加,直至试样完全液化。

淤泥初始含水率及压实度对固化土强度的影响

为系统地研究淤泥初始含水率对固化土强度的影响,并探究不同初始含水率淤泥的加固效果,文章在室内采用普通固化和压实固化2种试验方法对淤泥进行加固,并以现场施工项目为依托,检验室内结果的可靠性。室内试验结果表明,对于初始含水率较高的淤泥,固化土主要靠固化剂水化产物的胶结作用使土体产生强度,当淤泥初始含水率为40%~45%时,固化土强度最高。对于含水率较低的淤泥,固化土的强度由含水率和压实度2个变量控制,当淤泥的初始含水率大于39%时,土体难以压密,压实与否对固化土强度的影响并不大;当淤泥初始含水率低于29%时,增加固化淤泥土的压实度对土体强度有较明显的提升作用;初始含水率为20%的淤泥经固化后强度最高,在养护28d后可达4289kPa。现场试验结果表明,初始含水率为42%~44%的淤泥固化效果较好,与室内试验结果吻合。

基于探地雷达的沥青面层压实度检测可行性分析

为探讨探地雷达技术在沥青面层压实度无损检测中的可行性,通过选择合适的天线频率(1600 MHz),系统地研究了天线高度、试件底部介质、试件尺寸限制及试件密度波动对沥青面层压实度检测精度的影响。室内试验建立了基于介电混合模型的沥青混合料密度预估模型,并通过现场试验进行验证。结果表明,模型的平均预估误差为0.77%,有效证明了该技术在沥青面层压实度无损检测中的可靠性,为沥青路面施工及维护提供了技术支持。

基于FLAC3D路基模型的路基土动力响应及压实度变化规律研究

为探析地震荷载作用下压实度对路基土动力响应的影响,文中利用FLAC3D模拟软件建立路基模型,分析地震荷载作用下压实度对路基土动力响应的影响。结果表明,竖直方向的位移、速度、加速度放大系数均随压实度的增加而减小,水平向放大系数与压实度关系反之。当压实度增加1%时,垂直向位移放大系数减小0.48、速度放大系数减小2.57、加速度放大系数减小11.8;水平向位移放大系数增加1.8、速度放大系数增加0.8、加速度放大系数减小0.4。总之,应分别采取路堤中加筋及提高压实度的措施限制路基水平及竖直向地震响应。

红黏土压实度对桩基承载特性的影响

为研究红黏土压实度对桩基承载特性的影响,本文进行桩基础室内模型载荷试验,分析不同压实度下桩基的侧阻力与端阻力的发挥特性。结果表明:试桩的荷载-桩顶位移曲线整体表现为陡变型,在加载初期,桩顶位移量随荷载呈近水平的线性。缓慢增加的特征;桩身轴力随着荷载的增加逐步增大,随着埋置深度增加逐渐衰减;侧阻力和端阻力随着荷载的增加不断变大,且端阻力的增长速率远高于侧阻力的增长;同一级荷载作用下,桩身侧阻力随着埋置深度的增加逐渐增长;随着荷载的增加,桩端阻力逐渐发挥,所承担的荷载比例也逐步增大;试桩的极限承载力随着红黏土压实度从86%逐步增加至92%,表现出逐步增大的特点,但是桩侧所承担的荷载比例从54.8%逐步提高至67.8%,桩端所承担的荷载比例则从45.2%逐步降低至32.2%,桩端承担荷载值与桩侧承担荷载比值也从0.825逐步降低至0.476。

高液限土用于路基填料时压实度标准降低的可行性分析

文中结合高速公路应用实践,通过包盖法、互层法、包芯法和土工合成材料法等技术,将高液限土用于路基直接填筑的实际效果进行研究。通过室内试验、现场检测对比不同压实度下高液限土的CBR值、压缩系数、抗剪强度和回弹弯沉值。结果表明,适当降低压实度标准后(3%~5%),高液限土可直接填筑路堤,不影响路基强度,具有显著的经济效益,可为同类工程提供参考。

市政道路路基压实度检测方法研究

为了提升市政道路工程的施工质量和实际承载力,延长市政道路的使用寿命,文章以某市政道路项目为例,通过使用PFWD对项目路基的压实度进行检测,分析路基压实度与松铺厚度、碾压遍数之间的关系,并提出强化项目路基压实度效果的对策,以期为相关从业人员提供参考。

高液限土的CBR强度与压实度之间的关系研究

高液限土是一种具有独特物理和力学特性的土类型,这些特性对工程建设具有重要的影响。相关研究指出,土的压实程度与其CBR值之间存在明显的正相关性,即土体越紧密,则其CBR值越高。然而,对于高液限土而言,相关的CBR特性探讨相对较少。这类土通常拥有较高的液限值、较大的塑性指数以及较高的天然含水率,且不易被充分压实。如果未加以妥善处理应用于工程中,这些特性可能导致工程出现不均匀沉降和路面开裂等问题。鉴于此,本研究通过对现场取样并进行详尽的室内试验,旨在探讨高液限土的含水率、击实功、压实度、CBR值及膨胀量之间的相互作用,以期为该类土在实际工程项目中的应用提供理论依据,并为设计与施工过程提供有价值的参考。

灌砂法在公路路基压实度检测中的应用

本文以某地区的高速公路为例,选择灌砂法进行检测;分析灌砂法总体结构后,选择直径为20 cm的灌砂筒、粒径为0.3~0.6 mm的量砂,按照检测流程计算凿取试坑混合料的湿密度、干密度,最后计算路基压实度完成检测。测试结果显示:运用该方法计算路基土的湿密度、干密度,依据该结果能够获取路基土的压实度,其结果均在93.3%以上,具有路基压实度检测能力。

探究市政道路工程路基压实度控制措施

分析了市政道路工程路基压实度控制的关键因素,包括材料选择、施工设备、施工技术和环境因素等,提出了路基施工过程中的压实度控制措施,介绍了压实施工质量检验与评估的重要性,指出施工过程中需要技术和管理创新,通过高效的项目管理和质量控制体系来提高施工效率和工程质量。

灌砂法在公路路基压实度检测中的应用

为准确检测公路路基压实度,保证公路路基稳定性,结合某高速公路竣工验收路段K1+289—K25+200检测项目,对灌砂法的具体应用进行分析,包括灌砂法检测原理、灌砂法操作步骤以及灌砂法的应用要点等。通过检测结果得出,该验收路段所有检测点的压实度均符合规范要求,且压实度平均检测值为98.2%,说明该路段路基填筑施工质量良好,为路基工程施工质量初步评价提供了可靠依据。