珠江闽江船舶航速预报算法开发及实船验证

根据内河船模试验数据对船舶有效功率估算方法艾尔法进行修正,应用图谱回归公式计算螺旋桨推进功率,考虑船机桨匹配进行珠江、闽江船舶航速预报,通过实船试验对航速预报结果进行验证,结果表明,预报结果符合工程精度,具有良好的实用性,可用于珠江、闽江现有船舶标准化认定工作。

5668 TEU集装箱船球艏改型与浮态节能的实船验证

针对目前集装箱船大多处于偏离原设计状态的低载货量及降速航行状态,快速性较差的问题,提出球艏改型和浮态节能技术2种节能方案,并以5 668 TEU型集装箱船为例对这2种节能方案进行实船验证。研究分析该型集装箱船的实际营运状态特点,阐释球艏改型与浮态节能的关系,拟定实船验证的技术路线。通过对2艘姊妹集装箱船(原球艏船和改型球艏船)进行试航,对球艏改型(船)和浮态节能技术进行实船验证。经验证,球艏改型和浮态节能技术的效果明显,且改型球艏船更加适应低载货量、降速航行的营运现状。

新造船能效设计指数的实船验证差异分析

基于"CHANG HANG ZHEN ZHU"、"EISTANK HILLARY"、"SHUN XIN"三艘船舶的设计参数及实船测试数据,依据IMO提出的新造船能效设计指数(EEDI)计算公式,对其进行新造船能效设计指数的实船验证.针对压载试航的船舶需要进行航速换算的问题,将海军系数等比法作为一种更科学合理的航速换算方法,采用此方法分别计算了EEDI的理论值和实船验证值,并对两者进行了差异分析.

船体振动分析的实船验证及改进方案

船体振动有限元分析的方式已广泛应用于船舶结构设计之中,但在设计初期许多计算因素无法精确模拟,因此振动分析的结果与实船的最终状态可能存在一定偏差。本文以某型LNG船为实例,简要介绍船舶建造过程中,通过有限元检验振动分析结果的方式。以及船舶建造结束后,简单、可行的全船及局部振动性能改进方案。通过比较分析,得到经济可行的船舶减震方案。

Mewis Duct节能装置在VLCC船上的试验及实船验证

通过分析补偿导管稳流、导流鳍降低旋流、Mewis Duct节能组合装置引流等节能原理改善螺旋桨工作环境,设计VLCC船模并进行采用Mewis Duct节能装置HSVA水池模型试验。通过试验数据分析和实船使用验证,结果表明:采用组合节能装置后可使主机节省功率8.1%,实现降本增效。

第二代完整稳性第一层薄弱性衡准解读及在液化气船上的实船验证分析

国际海事组织(IMO)正在研究制定第二代完整稳性衡准,采用多层评估办法,以建立主要动力稳性失效模式下的船舶设计最低标准。通过对最新提出的第一层薄弱性衡准建议方案深入解读,运用NAPA软件,对液化气船的纯稳性丧失、参数横摇以及骑浪/横甩三个衡准进行实船验证分析。

船舶尾气脱硫装置实船验证技术分析

随着海上交通的快速发展,在货运和客运上已经广泛采用船舶运输方式。目前我国船舶业朝着节能化和多功能化的方向发展,因此对于船舶脱硫净化的要求也不断提升。在船舶上应用脱硫装置属于新型技术工艺,我国对于该项技术的应用还缺乏经验。该次研究主要探讨分析了船舶尾气脱硫装置实船验证技术,重点介绍了船舶脱硫装置的应用。由于当前我国在技术应用和实验方面缺乏成熟技术,通过该次对船舶尾气脱硫装置的研究分析,希望能够促进我国船舶尾气治理技术的发展。

5S50ME-B9.2主机振动以及实船验证分析

文章通过前期对主机二阶不平衡力矩对于船舶总体振动影响的评估,并经过试航时实船振动测量验证,判断是否在舵机舱安装电子式二阶力矩补偿器,从而为后续的系列船是否安装提供依据。

MLC2006公约实船照明设计与验证

MLC2006公约对所有商船海员上船工作的最低要求、就业条件、起居舱室、娱乐设施、医疗福利以及社会保障等方面制定了统一标准。梳理了MLC2006公约本身及其志愿性舒适度入级符号对舱室、公共生活区照度的要求,在实船上借助照度分析软件进行照度预报,并与实测值进行比较,为将来的设计提供参考,并详述实船照度验证,总结测量注意事项,为业内人士提供帮助。

基于多因素耦合的超大型风电安装船设计参数有限元计算与实船参数验证

针对超大型深水海上风机安装平台受到海洋等环境载荷的作用出现应力集中、应力周期性变化等特性,进而导致海上风机安装平台强度失效的问题,需要研究超大型深水海上风机安装平台结构强度各项参数有限元法优化设计方法。提出耦合5因素正交优化的有限元法分析方法,解析自升状态下的船位置点位移与时间变化的关系和结构中薄弱点应力与时间变化,并利用多因素耦合多因素正交优化方法优化超大型风安装船全船结构设计获取参数值,与超大型自升式风电安装船的实际参数进行对比。计算结果表明,参数优化后的自升式风机安装平台作业位置点的位移随时间变化程度和结构弱点的应力时程变化得到改善。研究提出的方法,对于造价昂贵、建造周期长的超大型海上风机安装平台而言,可以有效减少成本,提高船体寿命。

9万吨级散货船消涡鳍设计与节能效果验证

消涡鳍(hub vortex absorbed fins,HVAF)是一种船舶推进器水动力节能装置,用来回收螺旋桨毂涡能量。它由一组安装在螺旋桨导流帽上的小叶片组成,叶片数与桨叶数相同。论文以一艘9万吨级散货船为研究对象,开展了消涡鳍设计、CFD节能效果评估、模型试验验证和实船营运节能效果分析。CFD评估表明,加装消涡鳍后,螺旋桨的效率提高2.2%。模型试验显示,加装消涡鳍后螺旋桨的效率可提高2.7%。由实船运营数据分析可知,与未安装消涡鳍的一艘姊妹船相比,加装消涡鳍可节能4%以上。

长江1000车滚装船EEDI验证分析

针对船舶能效设计指数(EEDI)在设计阶段的初步验证和试航阶段的最终验证的差异性问题,基于1 000车长江商品汽车滚装船水池试验结果,开展EEDI初步验证,预报该船的实船航速功率性能;结合实船试航测试,开展EEDI最终验证和对比分析,基于该船的EEDI基准航速计算该船所达到的EEDI值,结果表明该船满足内河绿色船舶-1的能效要求。

浅吃水自航驳船跨洋航行可行性分析与实践

浅吃水自航驳船利用自身具备自航的能力,配备合格的船员,选择合适的时间段,横跨印度洋、大西洋,将船舶从中国航行至西非几内亚。文章对航行中存在的风险进行了深入的研究,总结了浅吃水自航驳船远洋航行的经验,达到了节约运输成本和缩短船期的目的。

MLC 2006公约新造船验证分析

MLC 2006公约对所有国际航行商船强制生效后,不仅影响船东运营,对新造船也产生冲击。文中介绍了公约的内容、船级社的阐释和挂旗国的要求,回顾了入级、挂旗和舒适度入级符号均不相同的某系列新造船的验证过程,最后总结了为满足MLC 2006公约在设计、建造和试航各阶段的注意事项。

基于实船数据与实尺度数值计算的纵倾预报对比研究

船舶纵倾优化作为一种更加节能环保的营运方式和管理策略,可有效降低船舶能源消耗和提高船舶营运的经济性。通过CFD数值计算和差分进化算法优化迭代的方法,建立一种高效、经济、精确的船舶能耗模型,分析不同工况下的纵倾变化对实船营运的影响机制,构建营运工况下不同浮态下的实船阻力和功率数据库以寻找最佳纵倾角度。以某30万吨矿砂船为研究对象,在定转速航行模式下经数值计算和实船数据进行验证并对最佳纵倾技术的节能效果进行评估。计算结果表明:采用差分进化算法获得的船舶最佳纵倾角度可以有效提高目标船的营运水平,船舶在最佳纵倾角度航行时具有5.12%至7.84%的节能潜力,此结果可为航行值班人员的能效管理提供辅助决策建议。

基于贝叶斯网络的大型邮轮推进系统航行试验风险研究

推进系统试验是邮轮航行试验的重要环节。国产大型邮轮采用了两种规格共5台双燃料发电机组,单机功率分别达到9600和16800kW,配置了2台大功率全电力推进吊舱作为主推进装置。在保证邮轮推进系统性能先进的同时,其可靠性、安全性是航行试验成功与否更为重要的参考依据。国产大型邮轮的推进系统航行试验具有一定的复杂性和开创性,因此研究价值很高。在对推进系统航行试验进行风险源识别后,再进行根节点先验概率赋值,采用贝叶斯网络的风险评估方法对轮机系统可能出现的风险点进行定量分析研究;在此基础上进行正向及反向推理分析,得到各个风险点的推理概率;最后对结果进行敏感性分析,根据结果对轮机系统航行试验大纲中8项试验项目的37个高风险点提出有针对性的应对措施,并在国产大型邮轮航行试验中进行实船验证,确保航行试验的顺利完成。

绞吸挖泥船泥浆管道输送模型构建

根据绞吸式挖泥船泥浆输送过程和输送原理,构建了绞吸挖泥船泥浆管道输送系统模型,根据模型可确定不同体积分数下泥浆的实用流速,通过泥浆输送过程中管路扬程和泥泵扬程的计算,确定施工工况点,可求出不同泥浆体积分数下的流量和施工产量.同时,根据实船"长狮10"单泵施工数据,对泥浆输送模型中泥浆实用流速、施工产量进行了验证.结果表明,实船施工数据和理论计算数据基本一致,误差在可控范围内.

浮态节能技术在某型集装箱船上的应用

为使集装箱船能在保持或增加运力的同时大幅减少燃油消耗,从而降低对环境的有害影响,针对营运中的船舶,提出运用浮态节能技术。以某型集装箱船1 a的营运航行资料为基础,统计分析该型船实际运营的航速范围和载重范围,并在该范围内开展一系列的船舶模型试验。对试验结果进行计算分析,并以此开发应用于实船的"浮态节能系统",通过实船测试验证浮态节能的效果。结果表明:浮态调整具有较好的节能效果,基于模型试验开发的浮态节能系统可准确评估船舶的性能,并能指导浮态调整达到节能的目的,具有较高的可靠性。

船舶能效设计指数(EEDI)计算及应用

本文结合本公司在建的实船阐述了EEDI的计算方法及送审船级社的注意事项。通过收集船舶实际试航的参数,验证计算的EEDI值,并详细介绍了EEDI的验证方法。