三点起算法长条形水利枢纽首级平面施工控制网复测成果分析

为满足水利枢纽施工的要求,需在测图控制网的基础上建立高精度的首级平面施工控制网。一般采用一点一方向法或两点法作为起算点布设首级平面施工控制网。但该方法并不能满足长条形水利枢纽首级平面施工控制网复测的需要。文章针对某大型长条形水利枢纽的具体情况,采用三点起算法进行首级GNSS平面施工控制网复测,成果满足了规范要求及长条形水利枢纽施工的需要。三点起算法布设GNSS平面首级施工控制网可供同类工程借鉴参考。

软弱土层的连拱隧道超前支护有限元分析及施工控制

以江苏某地铁站暗挖换乘通道下穿城市引桥工程为背景,研究连拱隧道穿越软弱土层超前支护施工控制问题,提出连拱隧道超前支护施工控制方法。采用MIDAS-GTS NX建立原始土层和全断面深孔注浆加固+超前小导管支护两种工况下连拱换乘通道的三维实体模型,分析通道开挖施工产生的地表沉降、拱顶沉降及对引桥的影响;根据有限元分析模型,确定连拱隧道超前支护注浆液的类型为AC液体、C液V(水玻璃)∶V(水)=0.6∶0.4,初始压力为0.30~0.75 MPa,终止压力为0.5~1.0 MPa,单位长度的注浆量为0.283 m^(3)。研究结果表明,注浆试验段开挖施工完成后,地表沉降最大值为5.57 mm,小于设计要求的沉降控制值10 mm,超前支护效果良好,能够有效提高连拱隧道加固效果。

重庆白居寺长江大桥施工控制关键技术

重庆白居寺长江大桥主桥为主跨660 m的公轨两用双塔双索面钢桁梁斜拉桥。桥塔为空间曲线水滴形混凝土结构,采用爬模施工;钢桁梁为带边纵梁的倒梯形截面,利用桥面吊机进行对称悬臂施工。为确保成桥后的各项力学和线形指标满足设计要求,采用MIDAS Civil软件建立主桥施工阶段有限元模型,对塔顶偏位和应力、钢桁梁线形及斜拉索张拉进行施工监控。通过控制塔顶偏位以及关键断面应力,确保了钢桁梁施工中桥塔的安全;通过控制主桁和边纵梁的制造和安装线形,保证了钢桁梁成桥线形的控制精度;通过边、中跨1~5号索同步对称初张、6~20号索分级不对称初张及局部二次调索,提高了斜拉索的施工效率以及索力控制精度。施工监控结果表明:塔顶偏位最大偏差27 mm,钢桁梁线形最大偏差52 mm,斜拉索索力偏差在±5.6%内,均满足设计要求。

平陆运河工程施工控制网的建立

航道工程施工控制网是运河建设的重要课题。以平陆运河工程施工控制网的建立为例,根据枢纽建筑物施工放样的精度要求,确定平面控制网和高程控制网的等级。采用先进的测量仪器,快速完成控制网的外业数据采集,利用广西连续运行参考站(GXCORS)测量数据,集中统一处理全球导航卫星系统(GNSS)数据。高效率完成了施工控制网技术设计、外业数据采集、内业数据处理、精度分析、成果提供等全部生产过程。

钢混组合梁斜拉桥非对称张拉施工控制的拉索索力统计敏感性分析

针对非对称张拉施工斜拉桥存在的主梁和桥塔线形控制难题,以某大跨度钢混组合梁斜拉桥施工控制为例,开展了拉索索力统计敏感性分析研究。以斜拉索索力为设计参数,综合采用均匀试验和正交试验设计方法以及多元线性回归和极差分析显著性检验方法,对成桥和施工阶段主梁和桥塔截面的内力、位移进行统计敏感性分析。结果表明:提出的索力统计敏感性分析方法可准确获得成桥和施工阶段的敏感性索力参数;对于成桥阶段,S10、MS10、S9号斜拉索索力为结构线形的敏感性参数;非对称张拉施工时,S10、MS10、S9、MS9、S8、MS8、S5、MS5号斜拉索索力为影响主梁和塔顶截面位移的敏感性参数;若采用对称张拉施工,S10、MS10、S8、MS8、S9、MS9、S7、MS7号斜拉索索力则为影响主梁和塔顶截面位移的敏感性参数。

高速铁路千米长联桥铺设无砟轨道施工控制

千米级长联大跨桥的桥面线形在塔-梁-索温度变化、桥上荷载变动作用下易产生较明显的竖向变化。本文结合新建郑州—济南铁路长清黄河大桥工程,建立轨道-桥梁系统一体化有限元模型,并根据不同施工阶段的实际温度及桥上压重荷载对模型进行实时修正,提出线形控制技术优化方案,以实现千米级长联大跨斜拉桥上无砟轨道的高精度施工。结果表明:利用修正后的相对高差控制底座板放样施工,可将全桥底座板偏差控制在-10~10 mm内,计算相对高差时要考虑二期恒载的影响及实际施工温度与设计温度的偏差;利用修正后的绝对高程来控制轨道板精调,可使最终实测线形与设计线形的偏差控制在-2.0~1.6 mm内,每跨施工作业周期内温度变化不超过2℃;采用60 m弦中点弦测法对精调后的轨面线形进行复核,测得最大弦测值为2.67 mm,满足规范要求。

基于灰度理论的桥梁施工控制误差预测研究

定义桥梁状态实测值和理论值的比值为调整系数,将前n个施工阶段的实测调整系数作为原始数列,采用灰度预测模型对后续各施工阶段的调整系数进行预测,利用预测的调整系数对桥梁状态的理论计算值进行修正,案例的计算结果表明采用该方法修正后的桥梁状态数据与实测数据更为接近,预测过程具有较高的精度。

道路桥梁沉降段路基路面施工控制技术研究

道路桥梁沉降段路基路面施工质量关系整个道路桥梁的工程质量,因此,必须加强道路桥梁沉降段路基路面施工技术研究,提高施工技术水平。基于此,文章结合某工程案例,分析了道路桥梁沉降段路基路面施工中存在的问题,并提出控制沉降段路基路面施工质量的措施,以提高道路桥梁工程质量。

房屋建筑结构地基基础工程施工控制技术

房屋建筑结构地基基础作为关键环节,如果基础施工出现问题,将会引发建筑倾倒、不规则沉降等情况,严重影响建筑使用寿命、受力结构等,必须合理使用地基基础工程施工控制技术,方能保证基础工程质量。为此,文章以某房建工程为例,简要阐述了前期勘查技术、基坑支护技术、桩基控制技术等具体应用方法,以此为基础,提出管理控制措施,从而为相关工作者提供参考。

借用对向车道通行的高速公路施工控制区梯级限速研究

【目的】为使车辆平稳快速地通过借用对向车道通行的高速公路施工控制区,对施工控制区梯级限速方案进行了研究。【方法】首先,采集并分析不同施工控制区断面交通流速和车头时距变化;其次,根据车辆轨迹特征计算末级限速值,基于车辆减速运动特征和驾驶人注视特点制定施工控制区梯级限速方案;最后,构建驾驶模拟实验场景,通过安全与效率协调优化的评价指标对所建立的限速方案进行评价。【结果】结果表明:中分带开口区平均车速和车头时距最小。当中分带开口长度为70 m的两车道时,形成以40 km/h为最终限速值、以20 km/h为降速幅值、以过渡区起点上游50 m为最终限速标志位置的变间距高速公路施工控制区限速系统。【结论】驾驶模拟实验表明,同《公路养护安全作业规程》(JTG H30—2015)中的两级限速方案相比,所建立的梯级限速方案可使施工控制区综合效率指数提高9.15%,综合安全指数提高27.62%。

洞庭湖二桥桥塔施工控制关键技术

为减少大跨度悬索桥后期塔体变形引起的标高及内力影响,以国内最大跨度的钢桁悬索桥——洞庭湖二桥为工程背景,开展相应桥塔的施工控制关键技术研究。对桥塔进行定期应力监测和自振模态测试,通过温度测试对桥塔进行应力修正,并利用Midas Civil建立桥塔的空间有限元模型以模拟桥塔施工过程,将理论值与实测值进行比较。研究结果表明,桥塔的应力和自振频率的理论值和实测值吻合较好,偏移量满足规范要求,桥塔的实际情况与设计相符,桥塔结构处于安全状态。

超长大体积混凝土结构早期开裂的施工控制与管理

混凝土的早期开裂问题会危及混凝土结构的力学性能,容易造成结构受力体系破坏,但目前混凝土浇筑过程中裂缝控制与管理方法的效果各不相同。基于此,对超长大体积混凝土结构采用不同裂缝控制措施进行现场监测,并比较对象结构的温度和应变发展过程。试验结果表明,在超长大体积混凝土结构中部,管道冷却法通过将管道布置在混凝土内部可以将混凝土水化热降低13℃,但超长大体积混凝土仍存在最大拉伸应变。在诱导接缝法中嵌入工字形钢板,会进一步使混凝土结构产生结构刚性突变区,且在诱导接缝处产生最大应变。而通过计算和设置合理的施工长度,交替施工法可以降低混凝土结构的内部拉应变,综合考虑温度和约束因素的影响,交替施工法是最有效控制混凝土结构早期开裂的措施。

大跨度PC连续梁桥施工控制方法应用

为控制大跨度PC连续梁桥的线形和内应力,利用有限元分析法计算出梁段竖直挠度和不同块体施工的顶板、底板应力值。在施工控制阶段,通过设置监测点、预埋应力传感器,获得挠度和应力的实测值,对比理论计算结果和实测值,进而评估施工控制措施的有效性。结果显示:该桥梁悬臂施工阶段和成桥阶段线形控制良好,应力实测值与理论计算值的偏差较小,变化趋势保持一致。

富水砂层地下连续墙施工控制技术

南通轨道交通1号线04标段,富水砂层深基坑主要临近南通大饭店、华辰大厦、圆融广场、金石国际酒店等重要建(构)筑物,工程地质为高敏感性软土地质,地下水埋藏浅、土体自稳能力差,对易发生地连墙卡笼、涌水涌砂、坑底隆起等问题进行了研究,采取了地下连续墙槽壁加固、地连墙接头注浆、井点降水、土体加固等施工技术措施;通过采取一系列措施,地连墙施工质量得到有效控制、避免了基坑涌水涌砂发生、基坑变形在允许范围内,施工质量达到了设计要求、基坑安全得到了保障。

构建适用于抽水蓄能工程椭球面的GNSS施工控制网平差方法探讨

为解决抽水蓄能电站工程GNSS施工控制网建设过程中椭球面与高程投影面不平行,造成坐标反算距离与全站仪实测距离不一致问题,本文提出一种采用多点拟合平移椭球中心构建适用于抽水蓄能工程椭球面的方法,并通过具体案例验证此方法的可行性,取得了良好的效果。此方法可为抽水蓄能工程施工控制网平差处理提供借鉴。

大跨度连续钢箱梁悬索桥无索区钢梁施工控制技术

秀山大桥为主跨926 m的三跨连续弹性支承体系钢箱梁悬索桥,无索区梁段采用临时高支架+永久吊索法拼装,支架采用“钢管支架+纵移轨道”形式。采用MIDAS Civil软件建立主桥有限元模型,基于无应力曲率的全过程迭代法进行施工控制计算,确定无索区梁段支架预抬量和无索区梁段拼装线形,以及支架反力和索梁内力。通过计算,官山侧桥塔无索区梁段支架预抬量最大值0.625 m、最小值0.600 m,无索区梁段理论线形与设计值最大偏差-4 mm,支架各支点反力均匀,钢箱梁合龙后第1对吊索索力仅增大4.5%,无索区梁段内力变化较小。钢箱梁施工时,利用缆载吊机荡移法起吊无索区梁段至预定位置,采用液压千斤顶和移位器调整无索区梁段支架预抬量和梁段间拼装线形;利用缆载吊机起吊无索区相邻的第1对吊索梁段并与之精调连接,整体环焊结束后拆除支架。无索区梁段支架拆除后实测高程最大偏差-7 mm,桥面纵坡最大偏差-0.0373%,满足设计要求;成桥后钢箱梁纵坡最大偏差0.264%,成桥线形平顺光滑。

佛山富龙西江特大桥主桥桥塔中塔柱施工控制关键技术

佛山富龙西江特大桥主桥为主跨580 m的双塔双索面混合梁斜拉桥,“白鹭”造型桥塔高194.3 m,塔柱采用液压爬模法分节段施工,中塔柱直线段内倾12.5°,布置5道主动横撑(G1~G5)。建立主桥施工全过程杆系有限元模型和中塔柱塔肢结合部位实体模型,通过计算确定主动横撑安装位置、顶推力、横撑拆除顺序及中塔柱节段横向预偏量;确保横撑顶推前后塔柱根部最大拉应力不超过1 MPa;制定先从上往下拆除G3、G2、G1横撑、再从下往上拆除G4、G5横撑的拆除顺序;加大G4、G5横撑钢管规格,并在G2横撑下方增设竖向支撑;中塔柱节段向外侧设置横向预偏,抵消自重及施工荷载作用下塔柱内倾的影响。在每道横撑顶推施工期间对横撑钢管表面应力、对顶口相对位移、塔肢顶部偏位和根部截面应力进行精细化监测,确保横撑顶推力有效施加到塔柱上。施工中桥塔线形和内力状态控制良好,符合设计要求。

海洋复杂气候多塔公铁同层斜拉桥主梁施工控制关键技术

珠海西江公铁大桥为(58.5+116+3×340+116+58.5)m公铁同层斜拉桥,两中塔塔梁墩固结,两边塔塔梁固结、塔墩分离。主梁采用单箱三室截面钢箱梁,总宽49.6 m,梁高4.676 m;全桥钢梁共划分为47个节段,标准节段长24 m;钢梁节段接头除顶板为焊接外,底板、腹板均为高强度螺栓连接。考虑既有施工机具和桥址环境特点,钢梁节段均为超大、超重、超高结构。边跨、次边跨钢梁节段最长80.25 m、最大吊重2600 t,利用大型浮吊吊装,通过“分段顶升(下降)、逐端合龙”的施工控制方法,3个大节段钢梁无折角拼接;中塔两侧主梁采用一侧钢梁节段吊装时另一侧配水袋压重的“小步快走,多轮次平衡”异步悬拼施工,将结构抗倾覆稳定系数控制在1.5以上;利用在中中跨合龙口施加主动顶推力结合改变合龙口结构构造的保障措施,实现大桥在高温条件下的高精度合龙。成桥结构内力、线形状态均达到设计理想状态。

高墩大跨连续刚构桥施工控制关键技术研究

为规范桥梁施工,解决传统桥梁施工技术在主墩垂直度控制应用中存在偏差等问题,将某地高墩大跨连续刚构桥作为项目实例,对施工控制中的关键技术进行设计研究。根据项目部与有关调查组的实地勘察,掌握试点工程的基本概况,根据桥梁桥型布置与工程所在地的气象、水文等情况,采用过翻模施工与垂直度控制技术、临时固结处理、托架安装与刚构桥合拢控制,完成施工控制技术设计。将关键技术应用到项目实例,通过这种方式,证明本文提出的方法不仅可以对翻模施工中主墩垂直度进行控制,还可以提高全桥合拢段的施工精度。

公铁平层斜拉桥钢箱梁双悬臂施工控制技术

宜宾临港长江大桥主桥为(72.5+203+522+203+72.5)m双塔双索面钢箱梁斜拉桥,公铁平层,3号塔两侧钢箱梁采用双悬臂施工,4号塔边跨侧钢箱梁采用顶推施工,中跨侧钢箱梁采用单悬臂施工。基于无应力状态法控制理论,采用SCDS软件建立主桥有限元模型进行施工控制计算。主梁双悬臂拼装时利用边、中跨侧桥面吊机对称同步起吊待安装梁段并调整其空间位置,采用相邻梁段相对高程控制法进行精匹配;斜拉索索力以无应力索长张拉进行控制;中跨侧悬臂端临时辅助压重措施,完成钢箱梁跨越式过辅助墩和顶升式上过渡墩的施工。该施工控制技术确保了钢箱梁双悬臂施工和边跨2次上墩顺利完成,保证了塔梁临时竖向锚固束受力合理,桥梁结构受力和塔偏未超限,结构线形和索力偏差满足要求。