“坐着地铁去看海” 深圳地铁8号线二期工程开通运营

12月27日,由中国铁路设计集团有限公司总体勘察设计的深圳地铁8号线二期工程建成通车,标志着“坐着地铁去看海”成为现实!深圳地铁8号线二期工程线路全长8.013公里,设计时速每小时80公里,连接盐田路站至小梅沙站,设鸿安围站、盐田墟站、大梅沙站、小梅沙站4站4区间,是深圳市“东进战略”交通动脉的重要一环。与既有地铁2号线和8号线一期贯通运营,有效改善盐田区交通环境,缩短与深圳市核心区域的交通时间,实现了市民“坐着地铁去看海”的美好愿景。

深圳地铁全力推进各领域高质量发展

深圳地铁经过25年的跨越式发展,目前已经建成16条地铁线路,运营里程达558km。深圳地铁的运营里程、线网密度、客运量、客流强度、智慧出行占比、TOD(交通引导发展)发展指数、公交分担率等指标的排名均位列全国行业前十。

论深圳地铁“1365N”技术管理体系与《融合城轨发展指南》的共通之处 人民城轨对话于德涌、雷振宇、杨宁、徐成永

为深入贯彻《融合城轨发展指南》、切实推动落地实施,中国城市轨道交通协会策划实施系列线上解读。深圳地铁“1365N”技术管理体系、《深圳地铁五期工程高质量发展设计导则》(以下简称《设计导则》)与《融合城轨发展指南》理念高度契合。

构建技术管理新体系 赋能地铁高质量发展 深圳地铁五期工程“1365N”技术管理体系正式发布

2024年6月30日,深圳市地铁集团有限公司正式颁布实施深圳地铁五期工程“1365N”技术管理体系。该体系作为深圳地铁首个正式发布实施的综合性、指导性技术管理体系,具有重要的里程碑意义,体现了深圳地铁在推动城市轨道交通技术创新和高质量管理方面的决心与担当,为城市轨道交通的未来可持续发展探索方向。

深圳地铁8号线建设施工安全管理对策

为降低深圳地铁8号线二期、三期工程和深圳市其他地铁新建项目各类安全事故发生概率,提前发现并解决安全隐患,提高地铁现场施工安全管理水平,归纳分析深圳地铁8号线一期工程建设困难与挑战,分析并总结深圳地铁8号线一期工程施工过程中采取的安全管理措施。

深圳地铁车站主体结构侧墙混凝土抗裂技术应用研究

为解决深圳地铁地下车站大体积混凝土收缩裂缝难题,从材料与工艺方面开展成套技术应用研究。将水化放热及收缩历程协同调控技术应用于制备抗裂混凝土降低收缩应力及开裂风险,在此基础上通过科学定位施工缝降低外约束,对入模温度控制及养护满足温控要求以及全过程跟踪控制等配合。结果表明,抗裂混凝土1d绝热温升值降低率55.4%,7d不超45℃,120d仍具有187.56με自生体积膨胀,应用于实体结构温升及降温阶段变形控制良好,实现了深圳地下车站现浇混凝土抗裂防渗目标要求。

深圳地铁五期工程建设规划

2022年底,深圳市城市轨道交通运营线网已全面迈入“500公里时代”、线网密度居全国首位,同时,四期工程及四期调整工程12条线路(含延长线)98.6公里也正在如火如荼建设当中,预计至2026年全部建成,届时深圳市城市轨道交通运营里程达654公里。2023年获批的深圳市城市轨道交通第五期工程建设规划,线路数量及里程均为深圳历次建设规划之最,以城市轨道交通为骨架支撑城市发展“大局”。

深圳地铁16号线二期工程车站全线封顶

2023年11月23日,随着地铁16号线二期工程阿波罗南站封顶,16号线二期工程车站全线封顶,也标志着国内首批内支撑体系下全装配式地铁车站在深圳拼装完成。

深圳地铁工作日平峰客分析及运能调整研究

为了提高平峰断面满载率,减少运能浪费,本文通过分析深圳地铁各线平峰客流与运能的匹配情况,综合考量社会效益、经济效益及网络化运营效益,在断面满载率和乘客等候时间之间寻找一个最佳平衡点,创造性提出制定平峰舒适度评判标准,设定平峰运能调整原则,为指导各线运力调整提供支撑依据。

共建“一带一路”,铺就共同发展繁荣之路 专访深圳地铁国际投资咨询有限公司副总经理王伟、项目部负责人蒲全明

今年是习近平总书记提出共建“一带一路”倡议十周年。十年来,共建“一带一路”从中国倡议走向国际实践,从理念转化为行动,取得硕果累累,城轨出海的果实亦在其中。2014年,深圳市地铁集团有限公司(以下简称深圳地铁)开始参与海外轨道交通市场拓展,累计海外服务总里程达198.83公里,涵盖“一带一路”5个共建国家的重要城市:亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚)、阿布贾(尼日利亚)、河内(越南)、特拉维夫(以色列)、斋月十日城(埃及)。为了解“一带一路”倡议以来深圳地铁的创新成就与实践经验,近日,《城市轨道交通》专访深圳地铁国际投资咨询有限公司副总经理王伟、以色列项目部负责人蒲全明,请他们讲讲深圳地铁共建“一带一路”的故事。

功能与颜值兼具 科技共艺术一色 深圳地铁三大综合交通枢纽成为城市新地标

2022年10月28日,岗厦北、黄木岗、大运三大综合交通枢纽与深圳市城市轨道交通14号线同步开通。三大枢纽发挥着客流集散、快速换乘的重要作用;着力在空间融合、产城一体上先行示范,以实践诠释深铁集团“轨道+TOD综合开发”的理念;汇聚了众多城市轨道交通的亮点科技,处处体现着“绿色+创新”的理念。2022年,深圳地铁全年开通地铁新线128公里,创下全市开通线路里程的新纪录。

深圳地铁碳排放量

从列车牵引用电和地铁站场用电两方面分析了深圳地铁的碳排放量。计算出深圳地铁2008年牵引用电量为2514万度,2009年为2635万度;地铁站场2008年的用电量为1.08亿度,2009年为1.12亿度。其次,根据南方电网单位电力碳排放量计算出深圳地铁2008年的碳排放量为28053.695 t,旅客人均耗电量为0.984度,旅客人均碳排放量207.025g;2009年为碳排放量28572.561 t,旅客人均耗电量为1.002度,旅客人均碳排放量206.697g。然后,与深圳公交、出租车和香港地铁进行了比较。2008年,由于运量客较少,深圳地铁的旅客人均碳排放量,约为出租车的46%,是深圳公交大巴的1.99倍、中巴的1.26倍。此外,深圳地铁的旅客人均耗电量与香港地铁大致相当,由于香港地铁所用电力的碳排放较低,使得深圳地铁旅客人均碳排放量是香港地铁的1.24倍。最后,对2012年深圳地铁的碳排放进行了预测。结果显示,2012年,深圳地铁的碳排放总量将可能增加9.32倍。客运量约为11.78—5.89亿人次,相应地,旅客人均碳排放量将增加9.36%—118.71%。

深圳地铁盾构隧道近距离上跨既有线引起的结构变形研究

随着城市轨道交通网络的不断加密,新建地铁隧道近距离穿越既有隧道的现象越来越多。盾构近距离上跨施工对既有线隧道的影响问题,比常规地铁隧道施工更为复杂。文章针对深圳地铁新建9号线双线盾构隧道近距离上跨既有1号线隧道,形成双层隧道四线叠交的特殊工况,采用有限元数值模拟和现场自动化监测结合的方法,研究了盾构隧道上跨施工引起的既有线水平和竖向的变形规律,并分析了土压力对既有线变形的影响。研究结果表明:现场自动化监测结果和数值模拟结果基本一致;上跨施工时,先行隧道开挖对既有线的影响大于后行隧道;既有线竖向整体呈现上浮状态,最大累积上浮量为2.2 mm;既有线的水平偏移与盾构推进方向一致,最大水平偏移量约为1.4 mm;土压力对既有左右两线水平位移的影响大致相同,水平位移随土压力的增大而增大;土压力对既有左右两线的竖向位移影响不同,随着土压力的增加,既有线左线的上浮量逐渐减小,而既有线右线的上浮量不断增大。研究成果可为同类型地层条件下盾构隧道近距离穿越既有结构的设计与工程施工控制提供依据,具有一定的理论意义与应用价值。

深圳地铁重叠隧道设计与施工技术要点

深圳地铁重叠隧道是国内第一个整座区间采用锚喷构筑法施工的地铁隧道,该隧道所处地质条件差、与周围建筑关系复杂,设计施工难度大。六年前,为了达到安全、可靠、经济的目标,集中了国内相关技术力量,对重叠隧道工程的设计与施工开展了一系列研究,解决了许多关键性技术难题,探索出了一套先进、科学的设计方法和施工工艺,确保了该隧道按期顺利建成。隧道已经过近2年的运营,目前状态良好。为了推广应用其建设经验,文章对重叠隧道设计、施工中的关键技术进行了总结。

深圳地铁一期工程各站段放射性水平与分析

目的对深圳地铁一期工程各站段(包括站厅、站台、隧道口处)γ辐射水平和氡浓度进行监测与评价。方法按照《环境地表γ辐射剂量率测定规范》和《空气中氡浓度的闪烁瓶测量方法》监测。结果深圳地铁一期工程各站段放射性属正常本底水平。结论地铁工作人员所受辐射年有效剂量与深圳市民所受辐射年有效剂量基本相当,在地铁站长期工作或乘车旅行均不能造成额外明显的受照负担。

深圳地铁一期工程浅埋暗挖施工地层变形模式

基于城市地下工程浅埋暗挖法施工的地层变形特点,提出了地层整体下沉和抽冒式地层变形的模式,分别建立了相应的力学模型,给出了相应地层变形模式下的稳定性特点和地层沉降曲线,并对其主要影响因素进行了分析。该模型可以较好地解释不同地层的变形特点和规律,分别揭示了黏性土和砂性土地层条件下产生大变形及地面坍塌的机理,指出地层变形通常是由结构层的失稳和破坏所致,并且在整体沉降模式下结构层表现为梁式结构,而抽冒型变形模式下结构层则表现为压力拱结构,因此,梁/拱结构的稳定性是地表沉降控制的核心。梁式结构层控制的重点是梁端支承点的加固和离层区域的及时补充注浆,而拱式结构控制的重点则是拱角地层的稳定性。由此可为地层变形的控制和环境评价标准的制定提供依据。结合深圳地铁一期工程6标段和3A 标段的典型条件,分别针对整体沉降和抽冒结构模式成功地进行了地层变形控制实践,取得了理想的效果。同时也为深圳地铁及城市地下工程施工地层控制标准的制定提供了有益的建议。该成果对城市地下工程的环境控制具有普遍的指导意义和借鉴作用。

深圳地铁2号线车辆段选址及接轨方案

深圳地铁2号线车辆段在初步设计阶段进行了3个综合方案的研究。通过对方案研究过程的阐述,从减少拆迁量、节省拆迁费用等角度,介绍车辆段段址选择及接轨综合方案确定的经验和体会。

深圳地铁近接隧道暗挖施工地表沉降控制

为研究变净距近接隧道暗挖施工中开挖工序对地表沉降的影响,以期得到最优开挖工序,以深圳地铁近接隧道施工为工程背景,运用理论分析、FLAC3D数值模拟和现场实测数据反馈等多种手段,对比了4种不同开挖工序引起的地表沉降,并对围岩支护后隧道施工在纵横方向上的地表沉降规律进行了研究。得到:1)若先行隧道开挖采用上下台阶法,后行隧道采用CRD法,那么后行隧道采用上下断面法开挖优于左右断面法,且先开挖靠近先行隧道的部分要优于先开挖远离先行隧道的部分;2)随着近接隧道净距的减小,开挖工序对地表沉降的影响减弱;3)加固圈对抑制变净距隧道的不均匀沉降有着明显的效果;4)采用上下断面法开挖的近接隧道,上半部分开挖是控制地表沉降的关键,最大地表沉降值发生在靠近后行大跨度隧道中轴线一侧。

深圳地铁3号线横岗双层车辆段经济分析

研究目的:深圳地铁3号线横岗双层车辆段是国内第一个采用线路双层布置,并进行上盖物业综合开发的车辆段,最大限度地实现了城市土地资源的集约化利用。通过对横岗双层车辆段的建造成本和经济效益进行分析研究,论证地铁车辆段双层布置技术在经济上的合理性,为其它地铁车辆段建设及综合物业开发提供一种新思路。研究结论:(1)深圳地铁3号线横岗车辆段采用双层设计后,车辆段用地面积减少了35%,节约用地效益明显。(2)双层方案由于增加了白地开发的面积,提高了物业开发项目的整体容积率,本次分析其商业开发经济效益为平面车辆段上盖物业开发方案的2倍,经济效益明显。(3)横岗双层地铁车辆段的建设和物业开发理念具有较高的推广价值。

深圳地铁重叠隧道近接施工影响的数值模拟分析

根据深圳地铁一期工程罗湖—国贸—老街—大剧院三区间隧道的地质条件及设计文献对重叠及交错地铁区间隧道 ,按不同净距分为先上后下及先下后上施工 ,采用 FL AC分析软件 ,按平面应变问题模拟围岩、支护结构及开挖过程 ,对应力场、位移场进行了计算模拟分析 ,其结果供设计及施工参考。