盐城港滨海港区北港池防波堤口门优化布置研究

盐城港滨海港区海岸类型属侵蚀性粉砂质海岸,降低口门横流和泥沙回淤、堤头结构防冲刷是此类海岸防波堤工程设计中的关键技术问题[1]。通过开展防波堤与海岸动力、泥沙环境协调性的系统研究,优化了防波堤口门平面布置,并提出了实体结构与可部分透水结构组合的防波堤布置型式,以达到减小堤头阻水挑流作用、减弱堤头局部冲刷的目的。通过动床物理模型试验验证了上述布置方案对堤头水流条件、局部冲刷改善效果。文中以滨海港区北港池防波堤项目为依托,相关研究成果对海岸类型相似的港区同样具有一定的借鉴意义。

盐城滨海港经济区中心小学 缤纷优学 润泽童心

盐城滨海港经济区中心小学始建于1952年,前身为滨海县临淮乡中心小学、滨海县韬奋希望小学。学校着力提升办学品位,坚持走内涵发展之路,大力弘扬“热爱人民,真诚地为人民服务”的韬奋精神。学校地处黄海之滨,校园文化建设积极从大海中汲取育人元素,打造海洋文化。

盐城滨海港区防波堤建设对水下地形的影响研究

利用双频测深仪和声学多普勒流速仪对滨海港区附近海域进行了区域测深和定点全潮水文观测,通过与以往调查研究资料的对比,分析了防波堤建成前后海底冲淤变化特征。研究结果表明:近20年以来水下岸坡为侵蚀最剧烈的区域,海底平原则处于相对稳定状态;受自然侵蚀的影响,水下岸坡继续向岸内移,目前最强侵蚀区已内移至–8~–12 m水深的水下岸坡;近年来自然侵蚀明显减弱,年均侵蚀速率约为前10年的1/4;受防波堤挡流效应的影响,口门南侧已由往复流转变为旋转流;目前已出现三大淤积区域,其中以口门处淤积最严重,最大淤积厚达3.5 m,已造成口门处水深不足–10 m;防波堤对周边海域直接影响范围约13.4 km^2,最远可达废黄河口。分析认为,防波堤建设是引起港区海底冲淤格局发生变化的主因。该研究为防波堤的后续维护及滨海港区30万t级航道工程论证提供了基础资料。

江苏滨海港区陆海统筹发展实现路径分析

港口建设带动临港产业发展实现沿海城市化,是陆海统筹发展有效实施途径。江苏盐城港滨海港区位于苏北废黄河口岸段,是一座有南北防波堤掩护的挖入式港口,航道可满足十万吨船舶不乘潮通航要求,为国家一类开放口岸。本文通过对滨海港区自然环境特征和社会经济发展分析,提出经济落后地区以项目带动港口的陆海统筹发展模式,探讨了动因和制约因素,提出完善港区基础设施联动建设、构建多式联运集疏运体系、港产互动发展和保护陆海生态环境等发展战略。

苏北废黄河口滨海港建设对近海水沙和床面冲淤的影响

以废黄河三角洲海岸盐城市滨海港的建设为背景,通过建立二维潮流泥沙数学模型,模拟建港前后水动力场环境与泥沙运移变化,分析滨海港建设对近海水沙的影响。南北堤建成后,流速变化主要集中在防波堤建设区域15 m等深线以内海域,变化量为−0.8~0.5 m/s。北堤堤头流速增幅明显,除大潮落急外港区均处在流速减小区,流速衰减幅度最高可达0.6 m/s。建港工程造成海域内潮汐不规则性减弱,主要分潮的平均振幅比降低约10%。建港工程对近海地貌格局的影响集中在港区周围8 km范围,且基本在16 m等深线以内海域,淤积区域分布在港区口门周围,冲刷区域分布在北堤堤头,床面变化随着时间推移加剧。

滨海港区海岸稳定性及深水航道工程对其的影响研究

该文结合大量长时间序列水下地形资料和近期水文泥沙资料,论述了废黄河三角洲的侵蚀过程、机制及近期动态;具体分析了滨海港区水下岸坡的侵蚀形态以及滨海港区10万t级航道工程对海岸稳定性的影响。研究表明,大浪作用对废黄河三角洲海岸侵蚀起控制作用,经1个多世纪的侵蚀,尽管其岸线仍向海凸出,但完整的水下三角洲形态已不复存在,近期侵蚀动态表现为水下岸坡的侵蚀陡坡整体内移,侵蚀速率已明显趋缓。拟建航道工程岸段岸线有效防护后,其稳定的水下岸坡坡度约1∶85。航道工程的拦沙堤可拦截近岸粗化层泥沙,减轻或阻止堤前滩面进一步下蚀,对海岸防护具有积极作用。滨海港10万t级航道的淤积主要为悬沙淤积,淤积强度相对较大的区域主要在内航道的近口门段及口外挖深相对较大区段。

盐城滨海港区维护疏浚工程施工技术优化

盐城滨海港区回淤严重,需常年进行水深维护疏浚确保船舶安全通航,其疏浚泥沙含水量高且施工期间干扰因素多,造成施工效率低和维护成本高。针对港区水深维护问题,通过对港区的回淤规律和通航水深进行综合分析,并结合适航水深和适航增深等水深动态维护技术,优化港区维护疏浚的时间节点及绞吸船的关键疏浚技术参数,在保证船舶通航安全的同时,有效降低港区航道的维护疏浚次数,提高挖泥效率,降低施工成本。

滨海港建港条件分析

分析了在废黄河口地区建设滨海港的有利与不利因素 ,提出了与当地自然环境相适应的“挖入”

关于发挥滨海港在滨海县经济发展中的地位和作用的思考

文章主要分析了滨海港资源的优越性和滨海港在滨海经济发展中的贡献,提出推进"三港联动",来充分发挥滨海港在滨海县经济发展中的地位和作用。

LNG船舶进出滨海港区通航风险及交通组织研究

中海油盐城“绿能港”是中国海油在江苏片区布局的首个液化天然气接收站,对优化整个华东地区能源结构,补充江苏、安徽、河南等地天然气市场缺口具有重要意义。大型LNG船舶在进出港及靠离泊中海油滨海LNG码头期间,存在一定的通航安全风险,为确保大型LNG船舶能够安全顺利完成靠离泊,需加强业主单位(LNG接收站)、滨海港区调度中心、引航站、配套拖轮、现场警戒船、船舶代理、海事等部门的沟通联系、协调。

滨海港将对中国籍远洋船舶开放

江苏省人民政府发文,同意将滨海港辟为二类口岸,对中国籍远洋船舶开放。具体开放时间,由省口岸办组织有关查验部门验收合格后确定。

盐城滨海港远期规划对周边水沙影响的数值模拟研究

盐城滨海港位于江苏省北部废黄河三角洲侵蚀性海岸最凸出岸段,滨海海域近岸波流动力较强,泥沙运动较为活跃;深水贴岸、水下地形复杂,水下岸坡受侵蚀较明显。利用实测水文泥沙资料和平面二维波浪潮流泥沙数学模型,定量分析了盐城滨海港远期规划方案对现有港区和周边河口的水流、含沙量的影响,重点剖析了正常天气和大浪天气下30万t级航道的回淤特征和淤积原因。研究结果表明:工程实施不会大范围改变滨海海域的水沙动力特征,影响主要集中在工程区附近;航道开挖后沿程普遍淤积,形成一个以含沙量峰值为中心的泥沙淤积体,向港内及外海航道淤积厚度逐渐减小;大浪天气下,日最大淤强能达到正常天气下的24倍,但也小于0.2 m/d,不存在骤淤碍航问题。

LNG船舶在盐城港滨海港区航道进出港航行可行性分析

通过对LNG船舶进出港航行所需航道宽度进行规范性分析论证,同时构建基于LNG船舶航行漂移量模型对本项目LNG船舶进出港航行受风、流等工况下进行航迹带宽度分析,得出LNG船舶通过盐城港滨海港区进出港航道限制性风、流条件,为LNG船舶驾引人员及海事主管人员对LNG船舶进出港航行及管控提出具有针对性、可操作性的航行建议。

滨海港开发区重盐碱地绿化技术探讨

一、滨海港开发区盐碱地概况滨海港位于江苏省滨海县北部海边,是中国沿海罕见的天然深水大容量的良港。自九十年代来,江苏省列为港口开发项目之后,前期护坡筑堤工程巳结束。港口开发区主要由临港工业区、

三航驳405滨海港联锁块软体排铺设小结

前言随着水工工程逐渐向大型、外海、深水方向发展,三航局为了适应市场需求,扩大经营生产能力,充实自身船机实力,针对盐城港滨海港区10万吨级航道工程,新建一艘4000吨级多功能驳参与联锁块软体排铺设施工。1船机性能三航驳405建造于2010年3月,为一艘4000吨级无限航区非自航多功能驳,配置GPS定位系统,甲板以上安装6个固定摄像头、2个可旋转摄像头监控。

盐城港滨海港区LNG船舶应急撤离条件及影响分析

液化天然气在船舶运输过程中存在低温、气化、燃烧、爆炸等多种危险。当风力大于20m/s时,必须立即离泊,或大型LNG船靠泊期间,一旦发生意外事故,为保证港口的安全,必须立即离泊。因此,本文从LNG船舶应急撤离角度进行分析盐城港滨海港区LNG船舶应急撤离条件及影响分析。

嘉兴港区:建设靓丽的滨海港口新城

嘉兴(乍浦)港系国务院批准对外国籍船舶开放的一类口岸。早在1684年就被当时的清政府列为东南沿海15个口岸之一,并设立海关。那时候的乍浦已是海舶云集、舟揖频繁,被誉为东南重镇。后来,几经战火几经兴衰。乍浦港,随着历史悠久的古镇乍浦早已蜚声海内外。1917年孙中山在他撰写的《建国方略》中曾提出在乍浦一带开辟"东方大港",但由于诸多原因未能实现。1986年,乍浦港开始启动建设。2001年,嘉兴市委、市政府着手调整乍浦开发管理体制,设立嘉兴港区党工委和管委会,统一领导嘉兴港务局、乍浦经济开发区和乍浦镇。形成了港务局、开发区、乍浦镇三位一体的特色港区,目前,它正朝着新的目标方向迈进——

LNG船舶进港靠泊操纵模拟仿真研究

LNG船舶属于危险品船,一旦发生水上交通事故,对港区这一特定水域影响巨大。因此,当LNG船进入盐城港滨海港区航行及靠泊作业时,为确保LNG船舶航行安全,通过本文构建基于风、流共同作用下LNG船舶漂移量数值计算模型及大型船舶操纵模拟器进行模拟船舶进出港航行。LNG船舶在不同工况下对航道宽度以及靠泊作业进行多次模拟试验,通过模拟数据分析提出LNG船舶进港及靠泊操作方案,为LNG船舶驾引人员对LNG船舶进港航行及靠泊作业提出具有针对性、可操作性的航行建议。

滨海城市临港地区避难场所救灾交通区位选择——名古屋港区的启示

梳理滨海城市临港地区小型避难场地、大型避难场地、竖向避难所的救灾职能与救灾交通特征,揭示其救灾交通区位选择规律,为临港地区避难场所基于救灾的规划设计提供借鉴。采用SPSS统计分析,考察日本名古屋港区内三类避难场所在不同致灾危险环境下对救助服务型交通和修复重建型交通的区位选择情况。发现避难场所的空间属性和建设规模对救灾交通区位的选择具有决定性;避难场所所处的致灾危险环境对救灾交通区位的选择会提出特殊要求。临港地区避难场所救灾交通区位选择规律的确定,为避难场所“地震-风暴潮-火灾”防御体系的扩充、“救助服务-修复重建”救灾体系的完善、“危险环境-避难场所-救灾通道”救灾专项空间规划体系的搭建提供了启示。

临港产业空间布局模型

针对当前临港产业布局规划缺乏量化分析方法的问题,基于多目标规划和系统布置设计方法构建产业空间布局模型,并对模型进行求解分析,解决临港产业的规模大小和空间布局2个问题。以江苏省盐城滨海港临港产业区为例,构建临港产业空间布局模型,并采用LINGO求解器和模拟退火算法对模型进行求解,计算出滨海港临港产业最佳布局方案,验证模型的可行性和准确性。