臭氧在冰晶及硫酸铵和亚硫酸铵渗溶冰晶上的粘着系数

利用流动管式反应器 ,在 2 2 0— 2 6 0K温度范围内 ,实验测量了臭氧在低温冰晶及硫酸铵和亚硫酸铵渗溶冰晶表面上的粘着系数 .结果表明 :臭氧在低温冰晶表面上的粘着系数随温度升高而增大 ,其粘着系数为 1.3× 10 -7— 2 .7× 10 -6;臭氧在硫酸铵和亚硫酸铵渗溶冰晶表面上的粘着系数与二者浓度呈非线性关系 ;利用实验结果估算了臭氧在极地平流层云中存留寿命约为 5 6d ,臭氧在主要组成为水的冰晶表面上的损耗不容忽视 .

浅谈制动粘着系数的定义、影响因素及测试方法

对制动粘着系数的多种名称进行了解释 ,分析了影响制动粘着系数的因素 。

地铁动车粘着系数的计算

为了较好地发挥车辆的牵引、制动性能,需要较合理地选择轮轨间粘着系数取值,从而使车辆处于较有利的粘着利用状况。从地铁列车的运行特点出发,提出电传动地铁动车计算粘着系数的计算要考虑大加、减速度的影响,并提出了具体的计算公式。

电传动内燃机车粘着系数及小半径曲线粘着系数的试验研究

修订《列车牵引计算规程》中电传动内燃机车粘着系数及小半径曲线上粘着系数的试验方法及试验数据的处理方法进行论述,特别是对于小半径曲线上粘着系数试验数据的处理采取了独特的可行性处理方法。

雨雪天气的粘着系数对机车安全性能影响分析

机车轮轨粘着系数随着时间、位置、车轮和轨道状况而变化。基于多体动力学理论,利用SIMPACK动力学仿真分析软件建立了某C0-C0型机车的动力学模型,分析了粘着系数对机车安全性能的影响。结果表明:轮轨表面有水时对粘着系数的影响比较大,小雨时粘着系数可突然下降到0.1以下,而大雨所引起的粘着系数的降低却不太大;粘着系数对机车在直线段和曲线段的轮轨横向力和脱轨系数影响较为明显。

轨道超高与粘着系数取值的探讨

介绍轨道超高和粘着系数的基本概念及设置原理,归纳总结了各国铁路系统对其取值的范畴,并对不同情况下的取值进行对比,为我国铁路系统超高和粘着系数相关系数的取值提供一定依据。

矿用电机车非同步制动时等效粘着系数的计算方法

通过分析引起电机车制动时各车轮粘着系数不同的原因 ,利用力学理论 ,分析电机车各车轮采用不同的粘着系数和制动时轴重的再分配而引起各车轮不同的法向反力 ,找到了电机车非同步制动时等效粘着系数的计算方法 ,经简单验证是可行的。

干线运行中轮轨间的粘着系数

作者制作了一种试验滑动粘着的转向架,这种转向架是根据运行中不断测定粘着系数的新观念而设计的,用于测定在干线运行中的粘着状态。

永磁性轨道制动及其轮轨粘着系数的研究结果

永磁性轨道制动及其轮轨粘着系数的研究结果Ｊ．Ｇｙｓｉ（瑞士）１ 概述铁路车辆的制动力是通过轮对传给钢轨的，因此它取决于任何给定瞬间的粘着系数。如果轨面潮湿或不洁，尤其在车轮下有树叶的情况下，粘着系数将显著降低至０．０５，并且将延长制动距离。在正常轮轨...

地铁车辆计算粘着系数和牵引电动机功率选用问题简析

分析了计算粘着系数的取值以及牵引电动机选用问题 ,并通过论证比较详细说明其意义。

电力机车动车牵引力形成和粘着系数的新概念

指出现在用于确定牵引力、粘着力和轮轨粘着系数的理论是错误的,提出了有关牵引力形成和粘着系数的新概念。用这种新概念算出的牵引力比用现行理论算出的高出17%～25%,这说明机车动车牵引性能利用率可大幅度提高。这种新概念已在750 kW 牵引电机的滚动试验台试验时得到证实,导出了计算公式。

粘着摩擦系数的分形几何研究

计及作用于接触斑点上的切向力,通过比较作用于接触斑点上的法向弹性载荷与法向塑性载荷,确定了区分弹性接触与塑性接触区域的临界接触斑点面积.总的粘着摩擦系数被表示为弹性接触区与塑性接触区的粘着摩擦系数的组合.假设屈服压力及局部粘着摩擦系数不依赖于接触斑点且等于塑性接触区中的平均值,则总的粘着摩擦系数可用简单的表达式描述.分形几何参数及归一接触面积对于粘着摩擦系数的效应已通过算例表明,研究中,分别考虑了忽略与计及接触斑点的微粒问的相互作用,两种情况的结果完全不同.

世界各国铁路列车阻力和机车粘着系数公式的比较

列车阻力公式是编制列车运行时刻表、设计机车和分析能源消耗的主要根据。它还影响到电气化铁路的接触架空导线和供电设备的配置。本文对西德联邦铁路、法国国家铁路、美国铁路公司、巴西联邦铁路和印度国家铁路所应用的列车阻力公式和机车粘着系数公式进行了比较。对于平均值偏差的离散度,运行阻力随列车种类的不同在±5.30％和±10％之间,曲线阻力公式的离散度为±25％,而加速阻力的离散度仅为±2％。

现代机车的驱动及粘着系数的随机变化

本文介绍了机车车轮和钢轨之间粘着系数的变化情况;介绍了粘着系数的统计研究方法和随机干扰模拟驱动试验的方法。

撒砂对轮轨粘着特性的影响

利用JD-1轮轨模拟试验机研究干态/水介质工况下撒砂对轮轨粘着特性的影响,分析砂粒尺寸、撒砂量对轮轨粘着系数的影响。结果表明:干态工况下加水会使轮轨粘着系数大幅下降,撒砂可提高轮轨粘着力;水介质工况下撒细砂可使轮轨粘着系数增加50%左右,水介质工况下撒粗砂可使轮轨粘着系数增加65%左右;干态工况下撒砂对轮轨粘着系数有较小影响;水介质下撒砂的增粘效果主要取决于砂子颗粒的直径及撒砂量,大砂粒直径的增粘效果更佳,当撒砂量小于50g/min时,随撒砂量的增加轮轨粘着系数呈增加趋势,但是撒砂量超过50g/min时产生轮轨粘着系数小于撒砂量为50g/min时产生的轮轨粘着系数。

不同介质作用下轮轨粘着特性研究

利用MMS-2A型微机控制摩擦磨损试验机开展介质工况下的轮轨粘着特性试验,研究干态、水、油、砂、树叶等介质对轮轨粘着系数的影响。结果表明:不同介质工况下的轮轨粘着系数明显不同,干态下轮轨粘着系数最大,油水介质下粘着系数最小,加水和油将显著降低轮轨粘着系数,且油介质下的轮轨粘着系数明显小于水介质下的粘着系数;随环境湿度增加轮轨粘着系数明显降低,当湿度从20%增加到100%时,粘着系数将降低约17%;干态和油水介质下,随轴重增加轮轨粘着系数呈明显增加趋势;轮轨接触面间加入新鲜树叶后粘着系数将降低,树叶与水共同作用下的轮轨粘着系数最小;通过撒砂能提高水油介质工况下的轮轨粘着系数,但会加剧轮轨试样表面损伤,导致剥落损伤出现。

轨道交通粘着利用控制的关键技术与方法

针对轨道交通特有的粘着现象,介绍粘着特性和影响粘着特性的因素,描述粘着利用控制的功能,讨论粘着利用控制的关键技术,分析当前典型粘着利用控制的基本思想,从而为粘着利用控制系统设计提供参考与指导。

120km/h大功率交流传动内燃机车的粘着控制

简单介绍了120 km/h大功率交流传动内燃机车的基本性能,对该车的新型粘着控制方法及原理进行了推导演示,给出其粘着控制的实测数据波形。结果表明该粘着控制算法可以切实有效地提高机车牵引性能,减少机车空转/滑行现象。

接触角和横向载荷对轮轨粘着的影响

应用多层多支子结构技术建立轮对与轨道的多体接触模型,采用参变量变分原理和数学二次规划法求解轮轨接触力,根据不同的接触角和横向载荷计算得出轮轨接触力分布,分析接触角和横向载荷对纵向摩擦力(牵引力)以及粘着系数的影响。计算结果表明,轮对承受横向载荷时,轮轨接触点对之间摩擦力的方向在粘着区和蠕滑区有明显的不同,在粘着区其方向与钢轨纵向夹角较小,而在蠕滑区其方向与钢轨纵向夹角较大;当接触角较小时,粘着系数随着横向载荷的增加而减小;当接触角较大时,随着横向载荷的增加,粘着系数先增加后减小;在直线段粘着系数随着轮对承受横向载荷的增加而减小,在曲线段选取适当的横向载荷能够提高粘着系数。

列车在平直道和上坡道运行时轮轨间的粘着特性

利用JD-1型轮轨模拟试验机模拟了列车在平直道和上坡道运行时,在干态、水介质、污油介质工况下轮轨间的粘着特性。结果表明:在干态、水介质和污油介质工况下,在上坡道运行时的轮轨间的粘着系数与平直道运行时的相比分别约下降了46%,50%和24%;在平直道运行时,污油介质工况下模拟轨表面的磨痕最窄、磨损最小,水介质工况下的次之,干态工况下的磨痕最宽、磨损最大;在上坡道运行时,水介质工况下的磨痕最窄、磨损最小,干态工况下的次之,污油介质工况下的磨痕最宽,磨损最大。