残渣型船用燃料油RMG380调和研究

为控制船用燃料油在燃烧过程中产生的污染,国际海事组织(IMO)于2020年1月1日起强制执行新的硫排放限制法规,将全球范围内的船用燃料油的硫含量限制在0.5%(质量分数)以下。为应对新的燃料油市场形势,中石油某炼化公司积极开展残渣型船用燃料油的调和研究。对照GB17411—2015船用燃料油标准,针对炼厂减压渣油、催化油浆、焦化蜡油、脱蜡油等低值重油进行化验分析,结合本公司炼油结构及市场行情,优选出可能用于船用燃料油RMG380的调和组分。开发公司内部条件下调和成本最低且可行的船用燃料油调和方案,根据调和方案调和出满足残渣型船用燃料油标准RMG380指标要求的产品,为工业化生产提供可行的方案。

催化裂化油浆和渣油生产低硫重质船用燃料油技术研究

通过分析7种典型催化裂化油浆(简称油浆)性质及固体颗粒的粒度分布,发现不同来源的油浆性质差异较大,油浆中绝大部分固体颗粒粒径小于50μm,其中粒径为1~10μm的固体颗粒体积分数超过50%。采用3代柔性滤材开展油浆脱固试验,结果表明,第三代滤材对油浆的脱固率最高,(Al+Si)脱除率超过97%,滤材再生性能好。在氢分压为3.0 MPa的条件下,开展油浆低压临氢脱固脱硫工艺研究,结果表明,该工艺原料适应性好、产品质量稳定。以脱固脱硫油浆和加氢渣油为组分开展低硫重质船用燃料油调合试验研究,调合时多数性能指标符合线性规律,经济性调合配方中油浆的质量比例高于30%。

低硫船用燃料油调和生产方案研究进展

在国际海事组织(IMO)公布船用燃料油低硫化政策下,各企业积极应对低硫船用燃料油市场带来的挑战,调整炼油结构,把握难得的机遇。介绍了生产低硫船用燃料油的脱硫技术和目前国外研究可行的渣油高效利用技术,加氢渣油、催化柴油、脱沥青油及催化油浆等都可作为主要的调和组分,对低硫船用燃料油的小试及中试调和方案研究进展进行整理,在各指标达到要求的前提下如何以低成本调和生产成为关键。在此基础上,分析介绍了某些生产低硫船用燃料油的炼厂典型的调和方案,各企业因原料类型和炼油工艺的不同,采取适应自身的调和生产方案,将经济效益最大化。

生产低硫残渣型船用燃料的加氢反应条件研究

为生产低硫残渣型船用燃料油,采用典型高硫渣油原料在中型渣油加氢装置上开展了反应条件(体积空速、氢分压、反应温度及氢油比等)对渣油加氢脱硫及残炭加氢转化过程影响规律的研究,并进行了反应条件优化试验。结果表明:在相同催化剂体系下,体积空速、氢分压和反应温度是影响渣油选择性加氢脱硫的关键因素,而氢油比的影响较小;在兼顾加氢催化剂体系的加氢脱硫性能和稳定性的前提下,较高且适宜的体积空速(0.20~0.24 h^(-1))、适合的氢分压(13~15 MPa)以及不高于380℃的反应温度更有利于渣油选择性加氢脱硫。基于以上结果,通过综合调整匹配不同反应参数,在满足加氢产品硫质量分数低于0.50%的情况下,残炭提升了11.3百分点、降残炭率降低了5.1百分点。

一种在役船用燃料罐的检验方法研究

液化天然气是一种新型的燃料能源,其热值利用率高、环境污染少。对一种在用船用燃料低温罐的定期检验,依据资料审查情况、使用情况、损伤模式及失效模式制定最佳检验方案,并对其中主要的检验点进行了剖析,说明了如何使用真空计的测试真空度,最后对检验中发现的问题及处理方式进行了汇总,降低了使用单位的安全事故率,为检验检测方法提供了依据。

宁波舟山港打造“东北亚保税船用燃料加注中心”优势分析与对策研究

自2006年两港一体化以来,宁波舟山港已凸显出“1+1>2”的整合效应,整体竞争力得到提升,货物吞吐量已连续15年位居全球第一,集装箱吞吐量稳居全球第三。在相关政策引导和规划布局下,中国(浙江)自由贸易试验区(以下简称自贸区)保税燃料加注业务发展势头强劲。经过六年的实践探索,舟山已跃居成为全球第四大加油港。伴随着自贸区扩区,综合各项条件分析,宁波舟山港作为整体来打造“东北亚船用燃料加注中心”的优势更为明显,市场也更为广阔。

脱油沥青制备低硫残渣型船用燃料油研究

本文以脱油沥青和焦化柴油为原料,开展了调合工艺和热裂化-调合-脱金属组合工艺制备RMG380船用燃料油的研究。结果表明,两种工艺都可以制备出合格的RMG380船用燃料油,热裂化-调合-脱金属组合工艺的脱油沥青用量达到65%,在原料成本方面更具有优势。IMO(国际海事组织)规定,从2020年1月1日起,要求所有船舶使用船用燃料油的硫含量不能超过0.50%(质量分数)[1~2]。随着国家对船用燃料油出口退税政策出台和实施,提高了炼化企业生产低硫残渣船用燃料油的积极性,预计,2025年中国保税低硫船用燃料油的供应量突破25 Mt[3~4]。其中,RMG180和RMG380两种重质燃料油是市场主流品种,需求量最大。

高硫渣油加氢生产低硫重质船用燃料油组分技术开发与应用

高硫渣油深度加氢脱硫过程中,最难脱除的含硫化合物因有侧链取代、空间位阻效应强而最难转化,深度脱硫过程中,催化剂上金属(镍+钒)沉积及积炭均会加快。针对加氢脱金属剂及加氢脱硫降残炭剂分别开展级配比例的研究,结果表明:脱金属率随反应物流在脱金属催化剂上停留时间的增加而增加,脱硫率随反应物流在脱硫降残炭剂上停留时间的增加而增加,但在达到一定停留时间后的增加趋势均明显变缓;所开发的新型渣油加氢脱硫降残炭剂初始加氢脱硫活性不高,随着运行时间的延长活性有所提升并保持稳定。基于级配研究结果及加氢脱金属脱硫剂的特性,开发了新型高硫渣油深度加氢脱硫催化剂级配技术,并在高硫渣油固定床加氢装置上进行了工业应用。结果表明,新型级配催化剂具有良好的加氢脱硫活性及优异的稳定性,该固定床渣油加氢装置在确保催化裂化装置原料供应的前提下能够稳定生产低硫重质船用燃料油调合组分。

船用燃料油现状及未来发展分析

综述了燃料油释义及来源,分析了国内外船用燃料油市场消费情况,介绍了燃料油国内外标准的诞生和演化。从低硫船用燃料油生产工艺、调和技术和稳定性评价方法 3个方面详细阐述了现有船用燃料油生产技术现状。指出了在国际海事组织(IMO)碳减排目标下船舶燃料动力的替代方案,并从清洁替代燃料的生产成本、技术成熟度、配套设施及标准规范等方面,分析替代材料规模化、商业化应用前景及面临的挑战。最后,对船舶燃料的未来发展趋势进行了展望。

炼油厂低硫重质船用燃料油典型生产方案研究

针对国内小型炼油厂流程特点,将生产低硫重质船用燃料油作为转型方向,结合典型炼油厂生产流程,开展了低硫船用燃料油调合配方的试验研究,并从总流程角度出发,进行了生产方案研究,为企业低硫船用燃料油生产定制适合的全厂加工总流程。通过对比分析各方案的装置加工量、投入产出以及经济效益评价,比选适合该炼油厂低硫船用燃料油生产的最佳技术路线,为该炼油厂生产低硫船用燃料油提供技术支撑,同时为其他生产低硫船用燃料油的炼油厂设计具有经济竞争力的加工方案提供参考依据。

悬浮床加氢装置生产船用燃料油研究

对加氢生产船用燃料油进行系统分析,选用潜在生产低硫船用燃料油的渣油为原料,将高效加氢催化剂与加氢反应器进行优势结合,进行重烃加氢生产低硫船用燃料油研究,研究渣油在催化剂作用下,在加氢反应器中进行加氢裂化时,温度、压力、催化剂种类等工艺条件对转化效果及脱硫效果的影响规律。通过研究,筛选得到重烃加氢生产低硫船用燃料油适宜的技术方案及工艺参数,研究生产船用燃料油技术的可行性。

基于相容性原则的低硫船用燃料油调合方法

为了解决船用燃料油产品因原料油调合组分间相容性差而出现的质量稳定性问题,基于相容性原则计算各原料油的适配比例,以其作为燃料油配方测算方案的限制条件,进而以低成本为目标函数经计算得到优化配方。对比经验配方和优化配方调合燃料油产品的稳定性,结果表明:与经验配方相比,按优化配方调合的新样品(样品标记为0d)及其在静置15 d后样品(样品标记为15d)的斑点试验结果均明显更优,稳定性更好;老化后,按优化配方调合样品(0d及15d)的梯度密度差均小于10 kg/m^(3),斑点试验结果为2级,长期储存后燃料油性质稳定。

重质船用燃料油的沥青质组分在柴油中的相行为模拟研究

采用分子动力学等模拟方法,研究了重质船用燃料油(重质船燃)中沥青质分子与柴油调合组分中不同结构分子的静电势分布、分子间结合能、分子溶解度参数以及不同组分分子的相容性。结果表明:不同来源的重质船燃分子的静电势分布各不相同,柴油调合组分分子与沥青质分子的结构相似度越高,其分子间结合能越高,分子溶解度参数越接近;在柴油分子与沥青质分子的二元模拟体系中,组分间相互作用能和沥青质分子间内聚能的大小,与沥青质分子在二元模拟体系中的分子分布有良好的对应关系,且组分间作用能高于沥青质组分间内聚能的幅度越大,则柴油溶剂对沥青质的胶溶分散能力越强;溶剂胶溶分散沥青质的前提在于,二者分子间能形成较强的相互作用且溶剂组分足够多,能保证溶剂组分与沥青质组分间的相互作用能大于沥青质组分的内聚能。

中科炼化成功生产380号船用燃料油

日前,中科炼化东兴分部成功试产首批380号低硫船用燃料油,并输送至湛江港保税罐区,成为加快推进中科炼化东兴分部产品结构战略调整、实现绿色发展的一项新举措。380号船用燃料油的关键指标为黏度、硫含量、灰分、硅+铝、倾点等,其中黏度和硫含量是互为制约的一组指标。中科炼化东兴分部根据装置和油品组分的特点,采用减压渣油、脱固后催化油浆和加氢柴油等组分油,反复进行小样试验。

关于低硫船用燃料油全自动运动黏度检测的研究

介绍U-Visc120全自动黏度仪的工作原理及测定方法,利用其测定低硫船用燃料油进行运动黏度,并与手动黏度计进行比较。结果表明,U-Visc120全自动黏度仪操作简便快速,重复性好,精度在标准方法允许的误差范围内,适合用于低硫船用燃料油出厂及其炼油装置物料中运动黏度的检测。

开展船用燃料可持续性认证推动航运业逐“绿”远航

关键提示近年来欧盟颁布了一系列的海事法规,对船舶的温室气体排放量设定了限制,这将促使航运能源向可持续、可再生等更清洁的能源转变。开展船用燃料可持续性认证是解决航运业燃料绿色供给监管的重要手段,是未来航运企业能源产业升级的必然选择,也是应对国际新规的最有效策略之一。

船用燃料行业透明度提升将为航运业带来什么?

在监管机构和消费者的推动之下,船用燃料行业越来越注重透明度,这也为该领域提供了一个进一步提升的机会。新加坡于2019年引进了质量流量计(MFM)系统,此举正是提高燃料交付透明度的一个里程碑,其效果远超油箱探测所能达到的程度。认识到新加坡的成功后,全球有更多供应商正在自愿提供这项服务。安特卫普-布鲁日港务局和鹿特丹港务局有可能成为下一个授权使用MFM的大型加油港。

中国船级社(CCS)发布《船用燃料全生命周期温室气体排放强度计算与认证指南》(2023)

近日,中国船级社(CCS)发布了《船用燃料全生命周期温室气体排放强度计算与认证指南》(2023)(简称《指南》)。CCS以目前国际海事组织(IMO)正在讨论的燃料全生命周期温室气体排放强度导则草案为基础,基于联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)对排放的基本核定原则,参考相关国际标准制定了《指南》,可为船用燃料全生命周期温室气体排放的计算和评估提供有效方法和手段。

船用燃料电源动力系统进展与展望

文章对近20年来燃料电池动力系统在海上应用的技术进行了回顾,分析了可持续海上运输背景下可供燃料电池使用的氢、氨、可再生甲烷和甲醇等燃料及其预处理技术。考虑到能源效率、动力能力和对燃料杂质的敏感性,质子交换膜、熔融碳酸盐和固体氧化物燃料电池被认为是最有前途的海上应用选择。根据燃料电池组件在工业或住宅领域的应用现状,总结了燃料电池组件的类型、布局和特点。分析了航运业在动力容量、安全性、可靠性、耐久性、可操作性和成本等方面面临的挑战。目前,功率、成本和寿命是燃料电池堆的主要障碍。与电池相结合,模块化、量产和优化运行控制策略都是提高燃料电池动力系统性能的重要途径。

总投资3亿元 明天氢能将在黄山打造船用燃料电池生产线

10月11日,黄山高新区与安徽明天氢能科技股份有限公司举行大功率氢燃料电池发动机产业化项目签约仪式。安徽明天氢能科技股份有限公司是科技部“膜电极量产工业化”承担单位,安徽省“三重一创”“卡脖子工程”承担单位,获得“高新技术企业”称号和安徽省“高层次科技人才团队”荣誉,拥有氢能燃料电池电堆与系统自主核心技术与完全自主知识产权以及国内燃料电池领域唯一的衣宝廉院士工作站。