路网密度、对外贸易与地区全要素生产率关系研究

本文在理论分析的基础上,基于2007-2021年省级面板数据,实证检验了路网密度、对外贸易与地区全要素生产率之间的关系,研究结论表明:第一,路网密度与地区全要素生产率间存在显著的正相关关系;第二,对外贸易与地区全要素生产率间存在显著的正相关关系;第三,路网密度的增大通过提高对外贸易水平,显著提升了地区全要素生产率,且进口贸易的中介效应相对更大。最后,文章从加强交通网络建设、扩大对外贸易规模等方面提出促进地区全要素生产率提升的政策建议。

“窄路密网”模式下城市支路网密度规划研究

城市支路作为道路系统的毛细血管,是提高地块交通可达性的主要依托,也是道路系统十分重要的组成部分。然而,城市规划对于支路缺乏刚性管控,常常导致支路建设滞后、路网密度不足的问题。为适应“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,保证干路系统接入顺畅以及慢行系统的连续便捷,对支路网进行了系统性研究。主要研究结论如下:(1)提出针对支路体系的城市分区方法,将城市细分为6种功能类型;(2)提出各分区支路网控制指标的区间值和推荐值,便于控制性详细规划的落实;(3)将确定的支路网控制指标在唐山市中心城区范围内进行实例核算,结果显示研究指标合理;(4)为适应不确定性因素,提出刚性控制与弹性控制相结合的规划思路。

路网密度对商贸流通效率的影响效应分析

本文基于2008-2021年我国省级平衡面板数据,在分别测算批发业和零售业纯技术效率的基础上,实证检验了路网密度对商贸流通效率的影响效应及传导机制,得到以下结论:第一,路网密度的增加显著提升了地区商贸流通效率;第二,路网密度与商贸流通效率之间存在关于市场一体化与商贸流通规模的中介效应,即路网密度的增加通过推动市场一体化和扩大商贸流通规模,提升地区商贸流通效率。最后,文章从加强基础设施建设,推动交通与商贸物流融合发展等方面提出增加路网密度,提升商贸流通效率,构建现代商贸流通体系的政策建议。

2019年中国1 km格网路网密度数据集

路网密度是评价区域道路发展规模和路网发达程度的基本指标,作为一项综合性表征指标,路网密度的测算和监测是区域评价地区交通与经济发展的一项重要指标,并为地区综合交通可达性研究提供参考依据,对区域社会经济联系空间格局优化具有重要意义。本文利用第三次全国国土调查铁路用地、公路用地、城镇村道路用地、轨道交通矢量数据,提取道路中心线,使用公里格网生产软件,通过格网空间计算,得到2019年中国1 km格网路网密度数据集。在道路矢量抽取、道路骨架线提取和公里格网路网密度计算等数据处理的各个阶段采取了完善的质量控制和质量检查措施,保证数据的正确性、完整性和一致性。本数据集可用于国土空间规划编制、规划实施评估、区域交通发展状况因子测算、通达度计算等方面的研究。

长三角城市群路网密度与碳排放时空特征及耦合分析

以长三角为例,基于碳排放空间化模型,在格网尺度下量化分析路网密度与城市群碳排放的时空响应特征,利用耦合协调模型分析区域路网密度与碳排放的耦合协调特征.结果表明:在时空特征上,碳源主要为沿湖沿江的都市功能发达区,碳汇主要为长江、新安江水域及南部林地区,整体呈现碳排放逐渐分散化的趋势;在响应特征上,单位面积碳排放与路网密度呈明显的正相关,人均碳排放与路网密度呈倒U型曲线关系;在耦合特征上,耦合度和耦合协调度均上升,呈现高值区以各大城市地区为中心向周边扩张的发展态势.

基于路网密度的城市功能空间分布评价——以西安市为例

从路网密度视角开展城市功能空间分布评价,对提升城市活力、优化功能空间结构、实现城市可持续发展具有重要意义。以西安市为例,结合POI数据和道路网数据,采用双变量空间自相关方法开展路网密度与城市功能的空间耦合分析,将空间单元划分为适配空间和错配空间(包括拥挤空间和低效空间)两大类型,并针对错配空间提出结合路网密度的适宜性功能优化策略。研究发现,西安市路网密度与城市功能空间耦合度较高,呈“适配—错配—适配”环状分布格局,建议通过疏解置换和有机更新策略优化拥挤空间,通过功能混合与集聚提升策略优化低效空间,从而实现城市资源的集约高效利用。

公路网密度等级比在公路网分析中的应用研究

公路网密度和公路技术等级是公路网规划中分析区域公路网发展水平常用的指标,然而单独使用这些指标不能全面反映区域公路网规模和结构的合理性。针对公路网密度和技术等级指标的不足,提出一种基于公路网密度等级比的分析指标,利用山西省各地市统计数据对比分析相关指标。最后利用山西省历年数据建立模型,并利用模型预测分析发展趋势。

基于结构、效率、公平与韧性的路网密度适宜性评价研究

道路网密度是反映交通与城市发展水平的综合性指标,已经纳入国土空间规划和城市体检的核心指标体系。但目前对路网密度的评价往往简单地引用规范推荐值或对标国际先进城市,存在不够精准,缺乏系统性的问题。为此,本文首先从路网核心功能出发,提炼评价路网密度的4个维度,包括路网的结构、效率、公平性和韧性,以4个维度为基础构建涵盖10项指标的路网密度评价体系;然后,针对多维度多指标存在的量纲不一致和各维度权重不易确定等问题,采用改进的CRITIC(CRiteria Importance Through Intercriteria Correlation)赋权法对指标体系进行分级赋权,通过求解一级权重和二级权重,得到最终的综合评价结果;最后,以广州市天河区珠江新城—金融城片区为例,设定3种典型的路网密度发展模式,构建路网模型开展实证研究。结果显示,对于CBD(中央商务区)地区,路网效率和公平性指标的权重最高;分维度的评价结果显示,路网密度过高对效率有所抑制,路网密度增加到一定程度后,对结构和韧性的提升呈现边际效用递减趋势。因此,对CBD地区而言,存在适宜路网密度,而非路网密度越高越好。本文提出的指标体系可避免单一评价指标的局限性,实现对不同功能区路网的差异化综合评价。

基于交通效率的城市最佳路网密度研究

在指出现有路网性能二元评价指标体系不足的基础上,考虑路网在通行能力和服务水平2个方面的综合性能,针对城市路网设施的断面、路段和路网3个层面提出了断面通行效率、路段输送效率和路网运行效率3个新的交通效率评价指标;并在道路面积率和交通需求分布不变的前提下,建立了4个不同密度的路网仿真分析模型。仿真结果表明:路网服务水平的可靠性随路网密度的提高而增强,但路网交通效率随着路网密度的增加具有先升后降的趋势,即理论上存在一个最佳的路网密度,使路网在容量和服务水平2个方面的综合性能达到最优。

路网密度对城市公共汽车交通发展的影响

结合统计数据的量化分析对判断路网密度及作用具有重要意义。从路网模式、车流特性及信号控制、交通拥堵三个层面阐述路网密度提升对促进公共汽车交通发展的作用机理。基于2007—2010年《中国统计年鉴》相关数据,量化分析路网密度与公交客运密度的关系以及路网密度对交通结构的影响,从宏观层面验证路网加密对公共汽车交通发展的促进作用。最后,结合旧金山、香港、首尔等城市路网案例,进一步指出借助路网加密促进公共汽车交通发展,不仅需要城市干路体系的支持,更需要城市支路体系的支持。

基于城市区位势能的路网密度规划方法

从城市区位势能角度出发,分析路网密度和城市区位势能成正比的现象,进而研究了基于城市区位势能的路网密度规划方法。首先,运用总量控制法对城市路网密度进行控制;然后分别给出经济增长系数、城市区位势能和理论区域路网密度的算法;最后应用上述算法,以路网密度作为控制指标,对某市的区域进行路网密度规划。结果表明:经过总量控制后的路网密度可满足未来城市内部经济发展不均衡的需要,且该方法具有实际可操作性。

江苏省高速公路路网密度分析

为分析江苏省高速公路网建设规模是否合理,以发达城市化地区日本、德国、英国的高速公路作为借鉴,通过对比研究与高速公路相关的经济、人口统计资料,采用高速公路网的空间密度、人均密度以及经济密度3个重要指标来比较分析以上地区与江苏高速公路路网规模.研究结果表明,江苏省特别是苏南地区的高速公路已经形成规模,江苏省将来交通运输通道建设的工作重心是提高高速公路运输效率及发展轨道交通.

国家区域公路网密度与人口密度、人均GNP关系的统计分析

利用 3个时段截面数据 ,分析了国家区域公路网密度与人口密度、人均GNP的关系 ,发现他们具有稳定数学关系式和统计规律 ;考虑到公路网建设还受资源产业结构、公路网建设政策、其它运输方式的影响 ,提出了公路网依赖 偏好指数的概念 ,解释了公路网密度实际值与模型计算值的偏差。此研究可为国家区域公路网与人口、经济协调发展提供基础理论。

转向比例与合理干路网密度研究

建立了居民平均出行距离、转向比例、交叉口间距之间的基本关系,结合交通信号控制系统的特性,对合理的交叉口间距、路网密度进行了分析。将街区尺度、路网密度、居民平均出行距离联系在一起,指出大的街区尺度会造成较大的转向比例和绿波交通控制体系效益下降,对其他学者提出的合理交叉口间距进行了补充解释,并进一步缩小了合理干路网密度的取值范围。最后提出在规范修编中加大干路网密度的建议指标。

低碳导向下街区尺度和路网密度规划研究

街区尺度和路网密度不仅影响城市的空间形态,也影响城市交通的能源消耗。小街区密路网的组织形式有利于提高土地混合利用程度,鼓励居民使用步行或自行车低碳出行。该文通过对相关规范、步行距离、学术研究的总结分析,认为以低碳为导向的街区尺度应该控制在100~200m范围,各类路网总密度达到10km/km^2~16 km/km^2。通过对国内6个低碳城街区尺度、路网密度的比较发现,部分低碳城的街区尺度偏大,道路密度偏低,难以达到低碳交通的目标。建议通过街区二次划分、道路截面改变等相关措施进行改善,促进市民低碳出行,减少交通碳排放。

基于小街区制的合理路网密度探讨

在分析路网密度与街区尺度的关系以及小街区模式下影响街区尺度界定的基础上,研究了小街区模式下方便市民慢行出行的适宜路网密度,得出小街区模式下街道间距100 m～200 m较为适宜,路网密度10 km/km^2～16 km/km^2,此时单个街区面积在1 hm^2～4 hm^2内。

地块容积率对路网密度指标的影响

基于供需平衡理论,修正路网密度和级配最优化计算模型,以济南市某高密度高强度开发的区域地块为基础,构建一般地块分析模型,标定各种计算参数,以平均容积率为唯一变量,进行容积率对路网密度和级配的影响分析。在城市平均的出行模式下,研究发现容积率的大小变化对路网密度指标的影响分三个层次。当平均容积率小于等于3时,采用95规范推荐的路网密度和级配可以获得较好的交通供给。当平均容积率在3~5时,在规范推荐值基础上加大各等级道路密度和道路面积率来增加交通供给,但无法获得合理级配。当平均容积率大于5时,按照现有规划方法无法得到满足需求的路网密度和级配,必须同时采取交通需求管理才有效。

路网密度、第三产业与人口城镇化——基于2001～2011年的省域面板数据分析

基于我国内地31个省域2001-2011年度面板数据,运用面板数据的计量分析方法,对我国路网密度、第三产业产值比重、第三产业就业比重以及第三产业结构偏离度对人口城镇化的影响进行了研究.研究表明：路网密度对于城镇化的影响是正面的影响;第三产业产值比重除东部地区外,其他区域的第三产业产值比重对城镇化的影响都为负面影响;第三产业就业人员比重对于城镇化的影响显著为正,但存在区域差异;第三产业结构偏离度对城镇化的影响为负.所以应继续加大交通基础设施建设,适当发展劳动密集型第三产业,进一步推进城乡一体化的公共政策并加大教育培训力度.

重庆市主城区合理路网密度问题研究

城市道路网是发挥城市土地效益的重要基础支撑，也是有效满足城市居民出行需求的基本前提条件。其中，路网密度是城市道路网的主要宏观指标之一，合理密度是提高路网交通承载能力的基础，是保证各级规划科学性和适应性的重要前提。重庆市主城区具有典型山地城市的特征，城市交通发展特征与一般平原城市相异，由于城市发展及土地利用而产生的城市道路网应具有独有的密度特征。本文通过调查重庆市主城区的现状路网密度特征，分析现状路网密度指标的适应性，并对比分析国内其他城市的路网密度指标，综合考虑城市发展、土地利用等相关因素，基于路网容量及其服务水平分析，提出与城市发展相适应的合理路网密度指标值，为重庆市主城区相关规划中的路网密度问题提供参考和依据。

自动驾驶车流对区域规划路网密度的影响分析

自动驾驶车流的出现会对区域规划路网密度产生影响。文中基于供需平衡思想,构建考虑自动驾驶车流的路网密度模型,对自动驾驶车辆平均载客数、自动驾驶车辆出行方式占比和道路通行能力进行分析;以济南市某高密度、高强度开发区域地块为基础标定计算参数,分析合理的道路网密度与等级结构。结果表明,在自动驾驶车辆平均载客数不变的情况下,随着自动驾驶车辆占比和道路通行能力的增大,次干路密度增大,主干路和支路密度基本不变,整体路网密度呈递增趋势;在自动驾驶车辆出行方式占比和道路通行能力不变的情况下,随着自动驾驶车辆平均载客数的增大,次干路密度减小,主干路和支路网密度基本不变,整体路网密度呈递减趋势。