交通基础设施质量提升对城市人口规模的影响——基于铁路提速的实证分析

自1997年以来我国实施了6次铁路提速,本文将其视为交通基础设施质量提高的一次自然实验,选取7条铁路干线作为铁路提速的代表,使用倍差法考察了其对沿途站点城市人口规模的影响。研究发现,在整个提速期间,相对于未提速城市,铁路提速促使沿途站点城市人口规模增加了35.2%。进一步的分析显示,铁路提速对提速城市人口规模增长的促进作用仅在长期显著;铁路提速对城市人口规模的影响存在明显的地域差异。

第六次铁路提速对沿线环境噪声的影响研究

研究目的:针对第六次铁路大提速前后铁路沿线环境噪声变化情况进行研究,以减少人们对沿线环境噪声污染程度增加的担忧。研究方法:对影响沿线铁路环境噪声的4个主要因素,即机车类型、列车运行速度、列车通过频率和轨道状态,进行理论分析,并对第六次铁路提速前后毗邻沪宁线和沪杭线的上海某住宅小区环境噪声进行实地监测,然后将理论和实地监测结果进行相互验证。研究结果:提速前后铁路沿线环境噪声变化不大。研究结论:实施铁路提速后,列车运行速度有了明显提高,而且又没有对环境造成不良影响,取得了较好的经济和社会效益。

中国铁路提速工程管理的探索与创新

分析了铁路实施提速战略的背景 ,并从国情、路情和铁路技术经济特点出发 ,提出提速是一个庞大的系统工程 ,提速要取得成功 ,就要在运输组织方式上 ,探索出一条实现列车速度、密度、重量最佳匹配的既有线提速挖潜改造之路 ,在技术装备的开发上 ,走出一条自主开发与引进、消化、吸收国外先进技术相结合的创新之路 ;介绍了铁道部以系统工程理论为指导 ,在技术创新工程组织与管理 ,运输组织与管理创新 ,提速安全风险控制管理三个子系统中进行管理创新。

中国铁路提速工程成套技术与装备

分析了中国既有铁路提速工程的复杂性及艰难性,重点阐述了提速关键技术的重大突破,表现在:(1)研制成功160km·h-1～200km·h-1"中华牌"具有自主知识产权的快速旅客列车及动车组,技术性能指标已达到国际同类产品先进水平。(2)研制成功既有线路轨道结构关键部件,如提速道岔,跨区间无缝线路等。(3)研制成功四显示速差式信号系统及列车运行控制系统。(4)建立提速安全管理和风险控制体系。(5)在运输组织与管理方面的创新。(6)在轮轨关系理论研究方面提出四项新的创见。(7)按照系统工程原理,研究并实施综合联调试验,实现大系统技术集成。由于提速工程的技术创新,我国首次在世界上实现了既有线160km·h-1快速列车与5000t重载列车同时开行的创举,全路每营业公里运量密度已居世界首位。由于提速关键技术的全面推广,取得了显著的经济效益及社会效益。

铁路提速后轮式装备捆绑加固方案研究

针对铁路提速后《铁路货物装载加固规则》的颁布实施,论证了单独使用拉牵加固的加固方式,在此基础上,制订了适应铁路提速的轮式装备加固方案,具有较好的操作性和经济性。

中国铁路提速后技术进步对产出贡献的测算

选取我国铁路提速后1997-2007年间的相关数据,采用基于科布——道格拉斯生产函数的Solow余值法,将有限分布滞后模型和半参数回归模型引入计算模型,对数据进行拟合,计算得到铁路提速后技术进步、固定资本投入以及人力资本投入对产出的贡献率,并根据计算结果提出促进我国高速铁路建设的相关对策建议.

铁路提速后轨检车检测性能分析与研究

轮轨相互作用的理论研究指出，轨道不平顺所引起的轮轨动力响应及其对行车安全性、平稳性和乘车舒适性的影响，均随行车速度的提高而显著增大。

中国铁路提速前后规模经济浅析

从经济学的投入产出入手,对铁路提速前后的生产情况进行对比后,分析这两个阶段的发展特点及进一步的发展趋势.选取提速前期1986年~1996年与提速后期1997年~2007年铁路运输投入产出数据,对数据运用柯布-道格拉斯生产函数进行回归分析,比较提速前后投入产出以及铁路提速后规模经济的变化情况.从回归结果中可以看出,铁路提速前期的11年生产中,其运输生产存在规模经济;但提速后的11年中,其运输生产的规模经济已不存在.从对比结果上看,尽管铁路提速后的生产没有达到规模经济,但它却是铁路进一步发展的良好开端.

铁路提速的列车营运策略

铁路旅客列车提速后，为满足旅客运输市场需求，增强铁路客运市场竞争能力，必须进而研究的列车营运策略。铁路提速的市场定位，应重点放在吸引以下几部分旅客上：⑴在出行目的上，定位于公务出差和私人旅行从现有京广线民航乘客结构看，相当大比例的经济舱为企业公务出差...

用消费者行为理论分析铁路提速的市场效果

用效用理论和多目标决策方法分析旅客对交通工具的选择行为 ,建立客运市场份额划分的计算模型。

团队协作,助跑铁路提速——记中国铁道科学研究院创新团队

高速、安全和便捷的列车服务,为我国新时期的经济发展注入了新的动力。我国铁路的六次成功提速,标志着我国铁路事业的巨大成功,这其中凝聚着铁路行业诸多科技创新团队的集体智慧和汗水。在六次提速工作中,中国铁道科学研究院无疑是铁路科技创新行业的"火车头"团队。那么,这个团队在铁路提速中发挥了哪些作用?这个团队是如何运作的?又是什么赋予这个团队汩汩不绝的创新力量?带着诸多问号,记者走进了中国铁道科学研究院。

铁路提速对交通应急管理提出新挑战——“7·23”动车事故与“8·19”列车事故的对比分析

2011年7月23日晚8时30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。造成39人死亡，近200人受伤。大约一年前，2010年8月19日15时15分，西安开往昆明的K165次旅客列车运行至宝成线德阳至广汉间石亭江大桥处，列车机后5—17位车辆脱线。

第六次铁路提速 时速终于过二百 票价被指有点贵

4月18日起,乘“动车组”列车从北京到沈阳,时间由原来的8个小时压缩到了现在的3小时59分,座位票价也从155元涨到了261元。

山区铁路提速对策探讨

提高铁路行车速度是科技发展的必然趋势,也是铁路进步的主要标志,70、80年代,我国铁路运力日益紧张,1983年和1988年两次颁布的《铁路主要技术政策》都强调要'大力提高列车重量,积极增加行车密度',以努力增加铁路运力,仅要求'适当提高行车速度',实施的是'大重量、高密度、中速度'的技术路线。因之客货运速度提高缓慢。

翟婉明与中国铁路提速同呼吸

中国铁路长期处于超负荷运行状态,其基本特征是“大运量,高密度,客货混运,提速重载”.从1997年至今,我国铁路已经实施了5次大面积提速.这种超负荷运输方式在有效提高运能的同时,也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用.

铁路提速的品牌效应

品牌是指具有一定知名度、美誉度和信赖度的商标名称、产品名称和企业名称。因其蕴含的民族文化、企业文化能产生巨大的源动力和无形资产,推动企业不断进步和全面发展,故称为品牌效应。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,从1997年至2004年间,先后实施了五次大面积提速。实践证明,提速在促进铁路运输能力、服务质量、经营管理水平整体提高的同时,以其新速度、新产品、新装备和新服务,向社会和公众展示了中国铁路的品牌形象,成为人们了解铁路、认同铁路、选择铁路的重要媒介,赢得了良好的社会效益和经济效益。提速引发的品牌效应值得我们认真思考。 一、提速锻造铁路的品牌形象 1.打造了"安全、方便、快捷"的产品形象。

隧道基底病害对山区铁路提速的影响及防治对策

本文根据调查及有关的现场提速试验资料,概略分析了隧道基底病害对提速列车的动力影响,探讨了隧道基底产生病害的原因及相应对策,可供铁路系统有关决策部门参考。

铁路提速是否抑制了外围城市的居民收入增长

以高铁通车为标志的铁路大提速到底是居民收入增长的"拦路虎"还是"助推器",本文利用60个外围城市面板数据,结合手工收集的铁路列车时刻数据,运用双向固定效应模型和工具变量法,考察了铁路提速对外围城市城乡居民收入增长的影响。研究结果表明:(1)铁路提速在整体上抑制了外围城市城乡居民收入增长;(2)固定资产投资和劳动力流动是铁路提速影响外围城市居民收入的两个重要渠道,铁路提速会通过负向影响沿线外围城市的固定资产投资,抑制劳动力流入等路径阻碍外围城市城乡居民收入增长;(3)铁路提速对城乡居民收入增长的抑制效应受到外围城市制度环境的制约,地方保护程度较低的外围城市,铁路提速对城镇居民收入的负向影响并不显著,而在地方保护程度较高的外围城市,铁路提速显著抑制了城镇居民收入增长,无论地方保护程度如何,铁路提速均显著抑制了外围城市的农村居民收入增长,但地方保护程度较高的外围城市,铁路提速对农村居民收入影响较弱。

对实施第五次铁路提速战略的思考

针对我国铁路第五次提速,阐述提速是企业生存发展的客观需要,是增加铁路在运输市场中竞争能力的有效手段,指出提速是世界铁路发展的潮流,我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路。