城市景点的公共交通出行便捷性指数:基于武汉市的调查研究

为弥补城市景点公共交通便捷性评价主客观分离缺陷,以单个游客出行链为研究对象,以游客个体特征,公共交通出行链和景点吸引力这3个层面的因素为自变量,游客感知便捷程度为因变量,采用武汉市15个主要景点的问卷数据建立多项Logistic和CI(Convenience Index)模型。利用回归系数分析因素的影响,用标准化系数分析各因素对感知便捷性的影响权重,用CI模型计算武汉市景点的公共交通出行便捷性指数。结果表明:非机动出行距离与骑行分担率具有显著交互效应,非机动出行距离小于0.408 km时,更适宜步行出行;将公共交通出行链因素按对感知便捷性的影响权重由大到小排序,正向影响为地铁分担率、骑行分担率,负向影响为非机动出行距离、换乘次数、总出行距离、非直线系数;武汉市不同景点的公共交通出行便捷性指数差异明显,指数最高的景点是楚河汉街,最低的景点是东湖绿道-磨山。

武汉城市慢行交通发展现状及对策分析

慢行交通通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通系统，其行进或行驶速度一般3～15公里／小时之间。我国城市人口集中，步行和非机动车出行在城市居民出行方式中占有很大比例，而目前我国对于城市交通的研究主要集中在以机动车为主的快速交通系统上，对于慢行交通系统的研究还比较少。笔者对慢行交通的交通特性进行了分析，并以武汉市为例探讨了慢行交通发展中存在的问题及其对策。

基于PCA-DEA的武汉城市生态交通发展综合评价

为了解武汉城市生态交通建设与发展情况,根据武汉城市生态交通的发展特点,从武汉城市交通生态效率入手,构建以能源消耗和环境污染为输入指标、交通发展为输出指标的武汉城市生态交通发展评价指标体系,运用主成分分析(PCA),结合数据包络分析(DEA),对武汉城市生态交通发展状况进行综合评价。结果显示,2005—2016年武汉城市生态交通发展的综合效率呈波动状态,2013—2016年处于较高水平;纯技术效率在2009—2012年相对较低,规模效率在2006—2016年处于上升趋势。

武汉公共交通与城市发展适应性研究

随着近年来武汉城市圈的不断扩张及社会的发展,公共交通面临不断增长的出行需求的考验。为评价近期武汉公共交通与城市发展的适应性,分析两者发展中存在的短板,从公共交通投入、运营服务、环境效益三方面选取指标建立武汉城市公共交通系统评价指标体系,利用层次分析法得到判断矩阵,结合MATLAB软件计算各指标权重并对指标进行筛选,采用二级模糊综合评价法构建模糊评价关系矩阵得到适应性评价向量,根据最大隶属度原则和适应性评价等级确定武汉公共交通与城市发展之间的适应程度为基本适应;最后对公共交通系统的改进给出相关建议,为未来武汉公共交通发展提供参考。

基于PCA的武汉市交通与经济协调发展研究

结合武汉市近10年经济与交通系统关键指标数据,在分析武汉市交通与经济系统协调发展现状的同时,通过主成分分析法(PCA)降维得到两系统的序参变量,计算得到两系统的有序度及协调度;运用SPSS软件进行相关性分析,提取对协调度影响较大的指标,剔除无明显相关关系的指标因素,在此基础上进行武汉市经济与交通系统协调发展研究,并对其未来协调发展提出针对性的建议措施.

武汉城市生态交通系统SD模型构建

针对日益严重的城市交通污染问题,提出城市生态交通的发展理念,确定城市生态交通系统的内涵;采用系统动力学方法构建武汉城市生态交通系统SD模型,将城市生态交通系统划分为社会经济、车-路、生态目标三个子系统;根据武汉城市交通发展的特点选取相关参变量,进行了SD模型构建;利用模型考察各个子系统间及整个系统内要素的互动及反馈机制,为武汉城市生态交通系统发展政策制定提供依据。结果表明,在满足交通需求的前提下,对交通结构比例的调整能起到防治交通污染的效果。

浅谈应用人性化理念改善武汉城市交通

武汉是我国中部地区特大型中心城市，是全国公路、铁路、航空、水运的枢纽和华中地区商品集散地。随着人民生活水平的提高，武汉的机动化水平也在迅速提高，私人机动车拥有量逐年增加。在城市交通经常出现拥堵等诸多问题时，人性化设计与管理成为交通出行者和管理部门的热门话题。

武汉城市轨道交通枢纽换乘乘客主观集聚协调性分析

通过问卷调查的方式对武汉市轨道交通枢纽换乘协调性进行样本采集。构建结构方程模型,识别换乘协调性的主要影响因素及其交互关系。根据协调度指数模型量化各因素协调度,并对因素协调性进行矩阵分类。研究发现:武汉市轨道交通枢纽换乘协调性前3位影响因素为线路设计、时刻表衔接及指示信息。线路设计是提高武汉轨道交通枢纽换乘协调性的最关键因素。

武汉城市生态交通系统发展调查与分析

1971年,联合国教科文组织提出了生态城市的规划理念并对此进行了具体阐述：＂生态城市规划就是从自然生态和社会心理两方面创造的充分融合技术和自然的最佳人类活动环境,诱导人的创造力和生产力,提供高水平的物质和生活方式＂。此后,生态城市理论及实践研究逐渐成为城市规划领域的热点。生态城市的概念提出后,交通领域的许多学者开始研究如何在生态城市理念下更好地规划交通建设,而后逐渐转变为城市生态交通系统研究。

基于复合城市流的武汉城市圈交通经济混合联系强度研究

城市圈的健康稳定发展离不开城市流的健康流动,二者息息相关。为了武汉城市圈的健康均衡发展,发挥武汉市的辐射带动作用,在城市流理论的基础上,对武汉城市圈的城市流进行分析,基于引力模型分别对交通流、经济流这两种城市流类型建立模型,并结合二者构建复合的交通经济混合联系强度模型,得到了武汉城市圈东部城市联系较为紧密、西部地区联系较弱,且武汉与其他8个城市间联系紧密而其他8个城市间联系度不高的结论。

带UHPC接缝的桥面板力学性能试验研究

为掌握带UHPC接缝的桥面板受弯状态下的力学特点,进一步探究UHPC接缝的合理宽度及在接缝宽度相同情况下,不同接缝截面形式、钢筋搭接形式对带UHPC接缝的桥面板抗弯性能影响,设计制作了一块现浇整体板和3块不同湿接缝构造的UHPC预制桥面板,并分别进行四点弯曲试验评估接缝处抗弯性能,对荷载-跨中位移曲线、荷载-主裂缝宽度曲线、混凝土荷载-拉应变曲线、混凝土荷载-压应变曲线、荷载-受拉钢筋应变曲线、极限抗弯承载能力、裂缝发展状况展开相关研究。结果表明:由于UHPC优异的力学性能,4组试验板的荷载-跨中挠度曲线基本相近,带UHPC接缝的桥面板极限承载力优于整体板;接缝宽度、钢筋连接方式相同的情况下,漏斗形或楔形接缝截面形式不会影响预制桥面板的极限承载力,彼此刚度差异不大;在保证桥面板整体性和承载力的前提下,预制桥面板UHPC湿接缝可减小为15 cm宽;UHPC接缝连接的整体性良好,不会影响现浇接缝区段及连接界面的抗拉性能,带UHPC接缝的预制拼装桥面板的初始裂缝和主裂缝均位于普通混凝土区域,UHPC的高弹性模量使得接缝区域局部刚度提高,相较于接缝周围混凝土区域,接缝处的受压区混凝土压应变与受拉区钢筋的拉应变都较小,接缝区域未出现裂缝,UHPC湿接缝与混凝土预制板界面处的裂缝扩展速度缓慢。

波纹夹层吸能结构冲击响应试验研究

文中利用落锤仪对波纹夹层吸能结构进行横向低速冲击试验,基于试验结果讨论了冲击速度、填充情况等参数对波纹夹层结构冲击响应的影响。结果表明:波纹夹层吸能结构内部填充泡沫能显著减少结构变形,改变结构失效模式,在增大撞击力的同时,也会增加撞击持续时间,显著提高了结构的吸能性能.

交通指路标志信息量与视认性关系

为了确定指路标志合理路名数，在室内模拟实验基础上，运用EMR-HM8眼动仪，分析了交通指路标志信息量与视认反应时间的定量关系，对比了目标路名指路标志与非目标路名指路标志视认性。发现指路标志视认的一般规律：当路名数为2-7个时，视认反应时间不超过2.50S，且与指路标志路名数呈显著线性正相关；目标路名标志视认时间明显小于非目标路名标志的，平均差值为0.52S。提出了城市道路指路标志视认反应时间的建议取值：路名数不大于5，且车速小于50km·h^-1时，可采用2.00S的视认反应时间；路名数大于5，或车速不小于50km·h^-1，可采用2.50S的视认反应时间；指路标志路名数以不超过5个为宜。

交通分布预测模糊重力模型

为了解决交通分布预测中的模糊不确定性,以重力模型与模糊数学理论和方法为基础,基于三角模糊数建立了模糊重力模型.采用模糊线性最小二乘法标定了模型中参数.利用模糊幅度对观测值的比、观测值与估计值的隶属函数的不重合部分的面积与其面积之和的比这2种方法进行模型精度检验.研究了实现交通分布预测结果的发生、吸引平衡处理的模糊Frator增长率迭代平衡方法.通过实例详细说明了发生量、吸引量和交通阻抗均具有模糊不确定性时的模糊重力模型的应用过程,提出了根据模糊不确定性大小程度来利用模糊预测值的建议.模糊重力模型可以实现交通分布预测中的模糊不确定性.

基于Adaptive Lasso及RF算法的冰雪天气交通事故分析

为分析冰雪天气下高速公路交通事故频发致因,量化分析驾驶环境、驾驶员及车辆情况对事故的影响,根据Adaptive Lasso和随机森林(RF)混合算法建立预测模型。以10年约30万组冰雪环境下高速公路交通事故数据为例,训练改进预测模型验证其准确性。结果表明,混合算法的准确度和拟合程度都优于支持向量机(SVM)、分类回归树(CART)及RF等单独算法。交通事故与环境因素相关性最显著,坡路、弯道及交叉口处事故受冰雪环境影响较大;事故与驾驶员因素中部分因素显著相关,如驾驶员性别及安全带使用情况;本地驾驶员对驾驶能力及冰雪环境的估计错误更易导致交通事故。

交通运输业CO_2排放区域差异及影响因素

交通运输业是CO_2排放的重要来源.根据长江经济带九省二市2005—2014年面板数据,以Theil指数为衡量指标,从人均、单位增加值、单位换算周转量碳排放3个方面测算交通运输业CO_2排放的区域差异;结合扩展的Kaya恒等式,通过LMDI分解分析交通运输业CO_2排放的影响因素.结果表明:长江经济带各省市交通运输业CO_2排放呈现较明显的不均衡分布,人均碳排放、单位换算周转量碳排放差异大于单位增加值碳排放差异;能源结构、单位增加值能耗、单位GDP换算周转量抑制CO_2排放(贡献率分别为1.72%、56.6%、41.68%),单位换算周转量增加值、人均GDP、人口促进CO_2排放(贡献率分别为7.99%、88.99%、3.02%).

大型梁式承台模型试验及跨中挠度简化计算方法研究

为了解大型梁式承台的力学性能,以某快速化改造工程的大型梁式承台为背景,按照缩尺比1∶10制作梁式承台模型进行力学性能试验,结合有限元计算,分析梁式承台结构受力、破坏模式、开裂情况等,并研究不同跨高比条件下梁式承台的受力特性。结果表明:在跨中荷载作用下,梁式承台受力大致可以分为线弹性阶段、裂缝发展阶段和屈服阶段3个阶段;线弹性阶段截面应力分布已不满足平截面假定,剪切效应对结构变形的影响不可忽略;模型最终破坏模式为弯曲破坏;裂缝主要表现为跨中弯曲裂缝和斜裂缝;跨高比越小,梁式承台剪切刚度越大。为考虑剪切效应对梁式承台变形的影响,拟合得出梁式承台跨中挠度的简化计算方法,将该方法计算值及规范计算值与试验值进行对比,可得在裂缝发展阶段,规范计算值与试验值偏差较大,所提方法计算值与试验值偏差较小,该方法可用于线弹性阶段及裂缝发展阶段梁式承台跨中挠度的初步估算。

BP神经网络主成分分析法在交通需求预测中的应用

主要介绍用主成分分析法对输入变量进行预处理的方法 .解决了由于输入变量过多所造成的 BP神经网络系统效率下降的问题 .用实例证明 ,BP神经网络主成分分析法模型在模拟预测中与一般的

基于集对分析的城市公共交通系统评价模型

完善了城市公共交通系统多层次综合评价指标体系及相应的等级标准限值,利用指数超标法确定评价指标的客观权重,提出了一种基于集对分析理论的城市公共交通系统综合评价方法,通过计算评价指标的"同、异、反"联系度确定系统综合评价等级。将该方法应用于青岛市公共交通系统综合评价中,得到的评价结论与属性识别评价法相同。该方法与灰色聚类法、属性识别评价法对比分析表明,基于集对分析理论的城市公共交通系统综合评价方法是可行的。

考虑双向交通的城市路网交通流元胞自动机模型

允许车辆借反向车道超车的双向交通道路是城市路网的重要组成部分.本文考虑了双向交通道路的车辆行驶规则,研究了无信号控制交叉口的车辆优先通行权分配规则,构建了一个双向交通的城市路网交通流元胞自动机模型,研究了城市路网交通流的动态特性.研究结果表明,临界密度随着路网规模的增加而下降,路网交通密度的增加会加速拥堵闭环的形成,换道概率的增加会降低路网车速和缩短局部死锁现象形成的时间,单位时间换道车辆数与换道概率及交通密度之间存在着密切的关系.