深厚软土深基坑被动区土体加固机制

周边环境复杂地区的软土深基坑对变形控制的要求极高,目前基坑支护主要遵循“强桩强撑”的设计思路,针对坑底以下存在深厚软土地层的情况,对基坑内侧被动区软土进行加固,能改善土体物理力学性能,有效约束基坑开挖变形。建立4种深厚软土地层基坑开挖模型,通过将离心模型试验的实际监测结果与Plaxis3D岩土有限元软件建立的等比例三维数值模型模拟结果相互验证,研究支护桩端在软土中的深基坑变形破坏模式和被动区加固效果。结果表明:在被动区软土未加固的情况下,支护桩端在软土中的基坑发生整体失稳破坏,支护桩进入硬土后的嵌固作用对基坑变形控制非常有利,在被动区设置裙边矩形加固,基坑变形显著减小;随着加固体深度、宽度的增加,基坑各项变形值均呈减小趋势,到一定值后变化不明显,加固深度、加固宽度的有效范围分别为0.4H~0.6H、0.6H~1.0H;加固体尺寸变化对地表沉降的影响最大,其次为支护桩水平位移、基底隆起。

武汉软土小应变硬化模型参数试验研究

小应变硬化(HSS)模型考虑了土体在非常小的应变条件下刚度的高度非线性,在深基坑工程变形分析中得到广泛应用,其中如何确定土体的各个模型参数是应用该模型的关键。针对武汉软土地区,结合国内外文献中对HSS模型的研究成果,总结了HSS模型中各个参数的确定方法,并以武汉市两个软土深基坑工程为背景,利用三轴固结剪切仪和GDS动三轴仪进行了三轴固结排水剪切试验和动三轴试验研究,获得了HSS模型所需的土体强度、小应变刚度等参数。在此基础上,构建了HSS模型中各个参数的经验关系,并根据国内外学者的研究成果,结合本文室内试验的结果,提出了一套完整的武汉市软土深基坑工程HSS模型参数的获取方法。研究成果可为武汉市类似工程地质条件下的深基坑工程变形分析提供参数和技术支撑。

饱和土体渗透系数与孔径关系初探

土体渗透系数是研究土体固结沉降、渗透变形、溶质运移等众多工程地质和岩土工程问题的关键参数。经典的土体渗透系数预测模型通常是利用土体渗透系数与孔隙比或粒径间的关系来预测,这些模型往往可以较好地预测单一土体的土体渗透系数,但一般不具备普适性。通过大量的试验数据分析,指出传统的土体渗透系数预测模型不具备普适性的原因,明晰孔径特征而非孔隙比或者粒径是决定土体渗透系数的关键因素,并基于Kozeny-Carman方程,建立土体渗透系数与孔径的关系模型。该模型对于粗颗粒土和细颗粒土都具适用性,且预测精度在1个数量级内。研究结果加深了对多孔介质渗透特性的认识,并为土体渗透系数预测模型的构建提供了新的思路。

滑坡初始涌浪高度计算方法的改进及其应用

在阐述了使用潘家铮算法对滑坡水平运动模式和垂直运动模式下初始涌浪高度进行求解的基础上,基于线性插值原理,提出了滑坡斜向运动模式下的初始涌浪高度的计算公式。以长江的新滩滑坡为例,根据修正后的算法对其初始涌浪高度进行了计算,并利用计算结果采用潘家铮方法对涌浪的传播及爬坡高度进行了分析计算。结果表明计算的初始涌浪高度值及经传播后的爬坡高度与实际调查值比较吻合。

曹妃甸集装箱码头作业系统堆场作业管理的研究

曹妃甸集装箱码头共有2个可停靠五、六代集装箱船舶(码头结构按10万吨级设计),码头岸线长600米,曹妃甸集装箱码头作业管理主要分三个模块:堆场作业管理、装船作业管理和集卡调度管理。文章主要针对第一个管理模块——堆场作业管理做进一步的研究。

石家庄商业银行数据平台设计方案

石家庄市商业银行成立11年来，积累了大量生产业务数据。管理者希望这些业务数据能够系统地组织起来，建设数据平台和在数据平台之上实现全行的业务报表系统、绩效考核系统，以指导银行决策和发掘银行的竞争优势。

土木工程专业地基处理课程教学模式改革探讨

本文在总计分析了目前"地基处理"课程教学中一些问题,主要包括理论与实践脱节、教学内容滞后、教学方式单一和考核方式单一等。针对这些问题,本文分别从教学思路、教学内容、教学方式和考核方式上提出了相应的改革措施,以提高教学质量,培养学生独立思考的能力,以及分析问题和解决实际工程问题能力。

武汉软土深基坑被动区加固参数优化分析

在武汉地区市政项目建设中的深基坑开挖往往面临周边建筑紧邻、地下管线复杂、软土覆盖深厚等问题,深基坑变形控制要求高。对于软土地区的超深基坑,基坑内被动区土体加固作为一种超前支护方式对深基坑的变形控制效果十分显著。以武汉市黄孝河、机场河水环境综合治理二期工程中的常青公园地下调蓄池工程软土深基坑为例,结合武汉和上海地区的工程经验及相关规程,通过现场和室内土工试验获得基坑各土层的物理力学参数,结合PLAXIS 3D岩土有限元分析软件建立了基坑三维数值模型,对基坑围护桩体水平位移和内支撑轴力进行了数值模拟,并将数值模拟结果与监测结果进行了对比,并对基坑加固体的尺寸参数和物理力学参数对基坑变形的影响进行了模拟分析。结果表明:基坑围护桩体水平位移和内支撑轴力的数值模拟结果与监测结果的变化规律基本一致,验证了数值模型模拟的精确性和合理性;对于矩形截面的加固体,加固体宽度的有效值范围为0.5H~1.0H,超过该有效值范围后基坑中间软土易出现“拱起效应”;加固体深度的有效值范围为0.8H~1.3H,超过该有效值范围后对基坑变形控制的影响不明显;基坑加固体内摩擦角和压缩模量的增大可以有效控制基坑的变形,基坑加固体黏聚力的变化对基坑变形的控制效果不明显。该研究结果对类似基坑工程加固体设计具有参考价值。

悬挂式止水帷幕条件下基坑涌水量计算研究

在基坑工程中,悬挂式止水帷幕在工程中的应用越来越广泛,但现行《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120—2012)中只给出了开放式场地下基坑涌水量的计算公式,业内对悬挂式止水帷幕条件下基坑涌水量尚无统一的计算方法。基于裘布依理论,对承压含水层、悬挂式止水帷幕条件下基坑涌水量的理论计算公式进行推导,通过收集相关基坑工程案例水位降深资料验证理论计算公式的可行性,并以汉口客运中心基坑为工程实例,对该基坑涌水量数值模拟结果与理论公式计算结果进行对比,最后对理论计算公式中参数对基坑涌水量的影响进行分析。结果表明:考虑悬挂式止水帷幕后的基坑涌水量理论计算公式符合工程实际,提出的考虑止水帷幕影响下基坑涌水量的理论计算公式是合理、可用的,其计算结果精确度较高;理论计算公式参数影响分析显示,当r_(0)/M≤0.4时,基坑面积对基坑外水位降深s的影响较大,当L/M≥0.6时,止水帷幕深度的增加对基坑涌水量的减小效果显著,基坑涌水量与基坑面积和基坑设计水位降深呈线性正相关关系。该研究结果可为悬挂式止水帷幕条件下基坑内降水井的布置数量和方式优化提供依据,可应用于指导基坑工程的降水设计,具有一定的工程实际应用价值。

浅析小学语文写作教学中存在的问题及对策

写作教学是小学语文教学的重要内容。通过写作教学可锻炼小学生的语言应用能力、语文阅读能力以及写作能力。但现阶段小学语文写作教学中存在着一定的教学问题,小学语文教师应高度重视相关教学问题,努力寻求解决对策。从而大幅度提高小学生的写作能力,提高课堂教学效果,促进学生全面发展。本文将主要分析现阶段小学语文写作教学中存在的问题,进而提出提高写作教学质量的具体对策并展开一系列的研讨。

微课在小学语文教学中的应用问题研究

伴随着新课改的逐步深化,越来越多的教学形式、教学资源层出不穷,为教师教学活动的开展提供了更多的选择。而微课作为其中的一种,其在课堂中的应用,将有助于突出教学重难点、深化学生的学习体验等,为有效教学的实现保驾护航。至此,身为一名小学阶段的语文教师,在实践教学中,也应对该资源加以巧妙的运用,促使教学活动得以持续、稳定地开展下去。基于此,本文将以此为话题,对其的应用问题进行了研究,希望对相关工作的展开发挥出借鉴价值。

跨座式单轨群桩基础沉降特性研究

跨座式单轨交通具有造价低、爬坡能力强、车辆运行噪音低、占地少等诸多优点,也正在得到更多国家、地区的推广应用。目前跨座式单轨交通正线线路普遍采用高架桥梁的形式,虽然这样的形式有利于控制沉降和稳定结构,但是当跨座式单轨交通形式在软土地区修建时,其结构形式带来的建设成本就会变得十分巨大。本文依据拟建柳州轨道交通中高架段梁桥设计结合现有重庆轨道交通高架段结构形式,通过Adina数值模拟软件建立模型使其上部结构坐落于群桩基础上,分析其在列车运行产生动荷载作用下地基的沉降特性。在考虑了群桩基础桩长、桩基土强度、上部列车单双线等因素下,发现在运行动荷载作用下桩周土体的竖向位移随着深度的增加逐渐减小,并且随着桩长的变化,其引发的沉降相对也越小,基础也相对越稳定。在研究地基土体弹性模量变化的影响时,发现土体力学性质改良会使得群桩基础表现越来越好,在双线运行时群桩基础需要重新设计考虑荷载分布形式。

城市跨座式单轨的发展应用及挑战

跨座式单轨交通走行系统独特,具有造价低、爬坡能力强、车辆运行噪音低、占地少等优点,能缓解中小城市交通压力以及满足不利地形地质条件城市、景区观光旅游等需求,得到更多国家和地区的推广应用。为了跨座式单轨交通更好的推广以及加深研究者们对这一领域的认识,通过文献收集分析和系统总结的方法,首先介绍了跨座式单轨交通的自身发展历史和优点,然后总结了国内外学者对跨座式单轨结构动力学的研究现状,最后针对现有的不足提出发展建议。在总结现有国内外研究基础上,认为目前研究理论研究所得车辆-轨道耦合模型尚不准确,还需考虑轨道不平整、曲线梁桥、动力系数等多种因素,其次相关数据实测较少以及轨道梁的优化设计研究不足,最后国内相关规范制定内容有限且滞后。

跨座式单轨新型路基结构动力响应特性研究

跨座式单轨交通自21世纪初引进我国以来发展迅猛,对改善城市交通现状的发展潜力不容忽视。现有的研究主要着重于动力学和轨道结构设计优化等方面,鲜有对其下部结构的研究。从挖方段、桥隧过渡段、车场等特殊路段出发,结合目前主流的高速铁路和下埋式轻轨交通的路基结构,提出符合这些特殊路段的跨座式单轨新型路基结构形式,并利用ADINA有限元数值模拟软件建立有限元模型,设计了考虑6个主要影响因素的正交试验,对跨座式单轨新型路基结构力学特性的影响因素进行了敏感性分析,依据轨道梁竖向位移、基床表层竖向位移、基床表层有效应力和地基有效应力4个评价指标获取了跨座式单轨新型路基结构设计的最优方案。结果表明:6个影响因素对跨座式单轨新型路基结构优化设计表现出不同的敏感性,其中地基弹性模量对新型路基结构优化设计最为敏感,基床厚度、轨道板等也在不同的评价指标下对新型路基结构优化设计的影响程度排名靠前;该新型路基结构的最优设计方案为:基床厚度为1.4 m,基床表层弹性模量为140 MPa,基床底层弹性模量为90 MPa,轨道板为C55,支承层为C15。

地铁振动荷载作用下隧道周围加固软黏土动弹性模量试验

对地铁隧道周围软黏土进行加固,已应用于地铁隧道沉降的治理,但是对软黏土加固后的动力特性研究还不够深入。通过对上海地铁隧道周围加固软黏土进行GDS试验,系统探讨循环荷载振动频率、循环动应力幅值、初始偏应力及围压对动弹性模量的影响。试验结果表明:随着循环振动次数的增加,动弹性模量的衰减过程可分为急剧衰减阶段和缓慢衰减阶段,且缓慢衰减阶段的时间要明显长于急剧衰减阶段;循环荷载振动频率对动弹性模量有显著影响;随着循环应力幅值、初始偏应力、围压的增大,动弹性模量都有了很大的提高,但其变化对动弹性模量的衰减速率并无显著影响。采用对数函数对试验数据进行回归分析,建立了加固软黏土在循环荷载作用下动弹性模量衰减模型,较好的反映了动弹性模量的衰减规律。