LX-450温拌剂对短切玄武岩纤维SMA性能影响研究

为探讨温拌剂LX-450对短切玄武岩纤维沥青玛蹄脂碎石路用性能和成型温度的影响,以SMA-13级配类型为对象,通过马歇尔试验、浸水马歇尔试验、车辙试验,评价温拌剂LX-450对短切玄武岩纤维SMA-13水稳定性和高温稳定性的影响;通过对比不同成型温度下,混合料的体积指标,评价温拌剂对混合料成型温度的影响。研究表明:在添加0.8%的LX-450温拌剂后,短切玄武岩纤维沥青混合料SMA-13的水稳定性和高温稳定性均有降低,但仍满足现行规范要求;同时试件击实温度由原来的165℃降低至145℃,可明显降低混合料的成型温度。

Thus-12超薄磨耗层应用研究

新型沥青路面养护材料Thus-12超薄磨耗层主要应用于高等级道路的预防性养护。Thus-12混合料析漏试验表明,混合料中无多余的自由沥青,最佳沥青用量合适。水损害试验结果表明,混合料的抗水损害性能良好。动稳定度试验结果表明,混合料级配符合稳定的骨架结构,且沥青的高温稳定性满足要求。

投石压浆无砂混凝土小桩在京珠高速公路湖北段上的应用与推广

介绍无砂混凝土小桩作为复合地基在京珠高速公路软弱地基中的应用。

公路工程质量监理几个问题的讨论

作为监理工程师只有对施工现场不断地巡视和检查 ,认真作好现场监理记录及工程监理月报 ,严格按质量监控的基本程序进行质量监控 ,才能保证工程项目顺利实施。

工业固废磷石膏在公路路面大修工程的应用研究

为促进工业固废磷石膏资源的可持续循环利用,介绍了一种大掺量磷石膏复合稳定碎石基层技术。研究表明,多元固化剂的添加有效激发了磷石膏复合稳定材料的胶凝活性,各项路用性能满足公路使用要求,并采用SEM电子显微镜分析了强度形成机理;磷石膏中氟、磷、砷、重金属等主要污染物被有效反应或者固化,具有良好的环境安全性。该技术已在湖北省宜都市S225省道雅澧线路面大修工程中成功应用,为后续长期路用性能观测和环境影响评价研究奠定了基础。

钢桥面环氧沥青混合料铺装结构养护方案对比分析

结合鄂东长江公路大桥钢桥面铺装养护工程,针对双层环氧铺装结构养护维修,提出了双层冷拌环氧沥青铺装结构、双层热拌环氧沥青铺装结构、UHPC(超高性能混凝土)+EBCL抗滑磨耗层铺装结构三种养护维修方案。对三种养护方案的路用性能和施工条件进行对比分析,对比结果表明:冷拌型环氧沥青混合料和热拌型环氧沥青混合料的层间黏结效果和混合料力学性能略低于UHPC,但施工条件相对简单,工期短、利于施工组织,对于钢桥面环氧沥青铺装养护工程具有一定的技术优势。

辉绿岩集料和石灰岩集料混用路用性能研究

为解决部分地区辉绿岩集料在配合比设计过程中四档料均用辉绿岩集料易出现空隙率Va、矿料间隙率VMA和流值FL偏大的问题,结合工程实例,首先通过室内试验从辉绿岩的集料品质、粗集料压碎值、细集料棱角性、细集料粉尘含量和粉胶比、集料与沥青的粘附性及矿料级配等多方面论述了辉绿岩的集料特性对沥青混合料配合比设计的影响;其次,提出了采用石灰岩集料和辉绿岩集料混用的方法来提高混合料的和易性,降低矿料间隙率VMA和流值FL;再次,通过浸水马歇尔试验、劈裂试验和车辙试验验证了石灰岩和辉绿岩混用后,其沥青混合料的高温性能和水稳定性能均有不同程度的提高;最后,结合试验路铺筑和相关检测,总结说明了石灰岩集料和辉绿岩集料混用具有良好的路用性能,路面压实度、渗水系数、构造深度及抗滑系数等技术指标均良好,适用于高速公路上面层。

磷石膏在公路建设中的循环利用研究现状

磷石膏是湿法生产磷酸产生的工业副产物。目前,我国湖北、贵州、云南、四川等省份堆存着大量磷石膏,既占用土地,又存在较大的环境安全风险。文章在总结磷石膏主要研究及应用现状的基础上,对存在的问题和进一步发展方向提出建议。

沥青路面就地热再生技术在武黄高速公路养护工程中的应用与反思

为减少公路沥青路面养护工作中沥青废料的产生,循环利用沥青路面材料,武黄高速公路使用沥青就地热再生技术对路面进行了养护。经过5年的观测,试验路段总体情况良好,不足之处可通过优化方案设计、控制施工质量进行解决。

环氧沥青厂拌热再生技术在高速路面养护中的应用

沥青路面厂拌热再生技术可实现路面铣刨料的回收利用,具有节能、减少污染、降低造价等特点。该文结合武黄高速公路路面专项养护工程,介绍了环氧沥青作为厂拌热再生胶结料的应用情况,主要对环氧沥青再生混合料配合比设计、施工工艺、路用性能三个方面进行阐述。试验段铺筑结果表明环氧沥青再生混合料能够实现RAP(废旧沥青混合料)完全利用,再生后综合路用性能优异,具有良好的推广应用前景。

水泥混凝土桥面板粗糙化技术研究

通过研究现有水泥混凝土桥面板粗糙化方案,并对采用不同粗糙化方案的水泥混凝土桥面板的构造深度及摩擦系数、力学性能进行对比分析研究,总结了不同粗糙化方案的特点,对不同粗糙化方案的适用性进行了分析,为减少水泥混凝土桥面沥青铺装层早期病害提供了技术支撑。

多孔玄武岩路面病害原因及处治方案

为解决杭瑞高速公路多孔玄武岩路段麻面、剥落病害问题,提出预防性养护方案,并实施了低噪音微表处和开普封层预防性养护试验段。经过近三年的跟踪观测,低噪音微表处应用效果良好,性价比高,解决了路面麻面、剥落病害问题,但开普封层试验段局部路段出现了坑槽病害,分析认为层间黏结不良是导致病害产生的主要原因,并提出了相应的处理建议。

高黏乳化沥青微表处性能及其在养护工程中的应用

针对SBR改性乳化沥青抗高温变形能力较差的问题,研制了SBS高黏改性乳化沥青,开发了高黏乳化沥青微表处,其耐磨耗性能、水稳定性能与SBR改性乳化沥青微表处基本相当,但抗车辙性能明显优于SBR改性乳化沥青微表处。将高黏乳化沥青微表处用于沪渝高速鄂西段养护工程,有效解决了路面抗滑性不足的问题,提高了道路行驶安全性,同时具有良好的抗车辙、封水性能。

正交异性钢桥面数值计算中网格划分对精度的影响研究

针对有限元数值模拟计算中,网格划分尺寸影响计算精度的问题,采用不同单元尺寸对正交异性钢结构典型疲劳细节进行数值模拟。分析表明:网格划分尺寸对计算结果影响显著,铺装层、顶板、U肋、横隔板弧形切口的合理网格划分尺寸分别为8 mm、4 mm、8 mm、4 mm。

新型桥面防水粘结层技术在汉十高速公路养护中的应用

防水粘结层是水泥混凝土桥面铺装结构中的重要组成部分,不仅起到防水作用,还能保证沥青层与桥面板之间良好的粘结能力。针对原设计粘结层材料工程性能较差的问题,本项目采用新型防水粘结层材料对桥面铺装层性能进行优化。结合室内检测和现场拉拔试验检测结果,得出该新型防水粘结层材料各项性能指标均符合规范要求。

玄武岩纤维改性沥青胶浆流变性能研究

玄武岩纤维与沥青、矿粉共同构成沥青胶浆,胶浆的性能能够直接影响沥青混凝土材料的性能。因此,研究分析玄武岩纤维对纤维沥青胶浆性能的作用效果十分必要。为了考察玄武岩纤维、沥青材料之间的相互作用机理,分别采用动态剪切流变试验、低温弯曲流变试验来评价不同玄武岩纤维掺量的沥青胶浆高、低温性能,研究结果认为,玄武岩纤维增强了沥青混合料的整体性,对沥青胶浆的总体性能有较好的改善作用。本文研究结果可为沥青路面工程中玄武岩纤维沥青胶浆性能相关研究工作提供技术支撑。

不同水性环氧树脂对SBR改性乳化沥青性能影响研究

为提高微表处路面的耐久性能和抗车辙性能,采用水性环氧树脂对SBR改性乳化沥青进行复合改性。通过设计不同种水性环氧树脂-固化剂组合,测试水性环氧树脂乳化沥青蒸发残留物的3大指标、断裂强度/断裂伸长率、与集料黏附性、湿轮磨耗值、轮辙试验宽度/深度变形率等指标,研究不同水性环氧树脂与固化剂组合对水性环氧乳化沥青微表处路用性能的影响。试验结果表明:当双酚A型E44水性环氧树脂和乙烯胺加成物固化剂进行组合使用时,固化后乳化沥青胶结料的蒸发残留物稠度和黏度、与集料黏附性得到明显地提升;制备的微表处混合料与SBR改性乳化沥青微表处相比,1 h湿轮磨耗值降低72.8%,轮辙试验宽度变形率(PLD)降低82.9%,深度变形率(PVD)降低91.1%,60℃时的60 min车辙深度降低66.5%,6 d湿轮磨耗值下降79.0%,综合路用性能最佳;E44水性环氧树脂与脂环胺和脂肪胺混合物组合使用的综合路用性能次之。

道路融雪剂“精细化”使用技术研究与应用

为了解决"粗放式"的融雪除冰模式,通过分析融雪剂融雪除冰机理,研究了一种道路融雪剂"精细化"使用技术。通过测定各种浓度融雪剂溶液的冰点,建立融雪剂撒布量-冰雪厚度-环境温度数学模型,根据天气情况和环境温度精确控制融雪剂撒布量和撒布速度,达到融雪剂"精细化"使用的目的。实体工程应用表明:所研究的道路融雪剂"精细化"使用技术,在达到与常规融雪剂撒布方法除雪相同效果的前提下,节约使用融雪剂约58%左右。不仅为道路管养人员提供了有力的技术支撑,节约了道路养护成本,而且减少了融雪剂对道路周围环境的污染,具有良好的经济效益和环境效益。

工业固废磷石膏复合稳定基层材料研究

为促进工业固废磷石膏的可持续循环利用,研究了一种水泥-矿渣-磷石膏复合稳定碎石基层材料(CSPBM)。通过添加多元固化剂(SNC)有效激发其胶凝活性,并对其力学性能、路用性能和强度形成机理进行研究。结果表明,在碱-Ca^(2+)-SO_(4)^(2)-的多重激发作用下,矿渣微粉快速水解水化形成致密空间网络结构;SNC的添加能有效保障CSPBM路用性能满足公路基层使用要求,且随着SNC掺量的不断增加,CSPBM的力学性能显著提高。

公路正交异性钢桥面疲劳荷载计算模型与实际交通荷载匹配性研究

针对正交异性钢箱梁桥面系构件提前发生疲劳损坏的问题,以军山长江公路大桥为例,研究公路正交异性钢桥面疲劳荷载计算模型与实际交通荷载匹配性问题。通过交通实际组成分析,发现设计规范规定的疲劳荷载验算计算模型Ⅲ对应的车型(五轴车)与实际交通代表车型不符(实际代表车型为六轴车)。进而采用有限元数值模拟计算的方法,对两种车型(五轴车和六轴车)荷载作用下钢箱梁结构受力情况进行分析,发现实际代表车型作用下最不利截面处的最大应力幅较计算模型Ⅲ车型提高25%~47%,相应的疲劳寿命为原设计的1/2~1/3,这是导致钢箱梁结构虽然设计上满足规范要求,但是提前发生疲劳破坏的重要原因。因此建议钢箱梁设计过程中,根据实际交通组成情况选择合理的正交异性钢结构桥梁桥面系构件疲劳荷载验算模型。