基于分布式弹簧-阻尼单元的桥头跳车动力荷载分析

对车辆桥头跳车问题,提出一种分布式弹簧-阻尼单元,该单元可以考虑车轮-路(桥)面接触长度和车轮的动力特性。基于此单元,结合车辆有限元动力分析,可对车辆上、下桥头错台时的竖向动力荷载进行定量研究。实例分析表明:①分布式弹簧-阻尼单元由于考虑了桥头跳车时车轮与桥面的接触长度,所得的车轮竖向动荷载比以往方法有所降低;②桥头错台跳车造成的竖向轮载冲击系数可能超过我国和美国桥梁规范设计值,需要引起重视;③下桥跳车时车轮动荷载降低,可能造成车轮脱空,影响行车安全性;④跳车动力荷载与行车速度、错台高度等因素有关,相关参数分析有利于对桥头错台高度和行车速度进行合理控制。

基于分级遗传算法的结构损伤识别方法

提出了一种基于遗传算法的利用不完整振动数据识别结构损伤的新方法 .该方法首先扩展不完整的振型并利用单元能量熵差比确定结构损伤的大致位置 ,然后采用二级搜索策略 ,借助遗传算法确定结构损伤的程度 .数值计算结果表明 ,当可能的损伤区域较大时 。

精细积分方法的评估与改进

详细分析了结构动力分析的精细积分方法的稳定性、计算精度,在此基础上提出了对现有精细积分方法的改进策略。算例证实了本文对精细积分方法改进的科学性与可行性。

钢筋混凝土剪力墙非线性单元模型的研究

本文首先对等效框架模型、多竖直杆单元模型作了改进。然后应用改进等效框架模型、改进多竖直杆单元模型及分层壳单元模型,对不同轴压比的三片剪力墙构件模型与一个14层筒中筒结构模型进行了计算分析,并与实验结果作了比较。结果表明:改进多竖直杆单元模型在所有情况下均可取得较好结果,是适用性较强的剪力墙非线性单元模型;多层壳单元模型在轴压比较大时可取得很好的结果,当轴压比较小时,应用多层壳单元模型应慎重;改进等效框架模型只在轴压比适中时可取得较好结果,其他情况下可能会引起较大的计算误差。

高强混凝土新型梁柱节点构造的抗震性能试验研究

针对低-中震害区构件有限延性的要求,提出了2种新型钢筋混凝土梁柱节点的构造形式:在节点区加配斜钢筋,或梁主钢筋在节点区弯起.它们既可满足有限延性的要求,又可避免节点区钢筋密集.通过对4个高强混凝土梁柱节点在低周反复荷载作用的试验表明:2种新型节点均可提高节点延性,将节点的位移延性系数分别从3提高到3.5和4.4;在节点区加配斜钢筋的试件可提高强度15%.因此,对于有限延性要求的节点,是最佳的节点构造形式.

配有钢筋和FRP筋梁的非线性有限元分析

介绍了配有纤维增强复合材料(FRP)筋和普通钢筋梁的非线性有限元分析,结果表明:配有FRP筋梁的强度较仅配钢筋的梁的强度高,2种筋的复合使用可提高梁的延性.

有限条法分析板在移动车载作用下的动响应

提出了一个模拟移动车辆和矩形板相互作用的板_车条· 用板_车条模拟直接与车辆相接触的板条部分 ;用传统的板有限条模拟未直接受车辆作用的板条部分· 分析中 ,每辆车理想化为一个具有上、下部质量块 ,由弹簧和阻尼器连接的单足动力系统· 计算示例表明 。

无粘结部分预应力混凝土梁的延性分析

本文建立了基于增量变形的既适用于有粘结部分预应力混凝土梁亦适用于无粘结部分预应力混凝土梁受力全过程数值分析方法。本文的方法能够模拟构件达到其峰值承载能力后下降段的性能,并可考虑非预应力钢筋及混凝土由于结构进入承载能力下降段引起的卸载而导致的材料应力应变关系的变化情况。利用本文所建立的方法,研究了不同加载方式、跨高比、综合配筋指标(CRI)、部分预应力比率、混凝土抗压强度等对无粘结部分预应力混凝土梁延性性能的影响。研究表明,无粘结部分预应力混凝土梁的曲率延性系数随综合配筋指标(CRI)的增加而减小。对于某个给定的综合配筋指标(CRI),对比分析了有粘结和无粘结预应力混凝土梁的曲率延性系数差异情况。分析表明,综合配筋指标(CRI)在0.15-0.20之间时,无粘结预应力混凝土梁的曲率延性系数与相应的有粘结预应力混凝土梁的接近;当综合配筋指标(CRI)大于0.20时,无粘结预应力混凝土梁的曲率延性系数大于相应的有粘结预应力混凝土梁的曲率延性系数;当综合配筋指标(CRI)小于0.15时,无粘结预应力混凝土梁的曲率延性系数小于相应的有粘结预应力混凝土梁的曲率延性系数。

体外FRP筋的极限应力分析

为获得体外预应力混凝土梁的正截面抗弯强度、必须首先确定体外预应力筋的极限应力。在过去的半个多世纪中,许多学者对体外或体内无粘结预应力筋的极限应力进行了试验及分析研究,但这些研究主要以钢材、很少以纤维复合材料(FRP)作为研究对象。本文根据相关的试验研究数据,分析了以FRP为体外筋和以钢材为体外筋的情况下,等效塑性区长度与破坏截面中性轴比值的差异及变化。分析表明,对FRP体外预应力混凝土梁,这一比值比较稳定,并可取为常数。但该常数与以钢材为体外预应力筋的构件的有所不同。本文建立了分别以FRP和钢材为体外预应力时,构件的等效塑性区长度与破坏截面中性轴比值的转换关系式。在此基础上,建议了既适用于简支梁,亦适用于连续梁;既适用于常规的体外预应力钢筋,亦适用于非常规的体外预应力FRP筋的体外预应力筋极限应力计算方法。

后张无粘结预应力混凝土简支板抗火分析

预应力混凝土板因具备自重轻、跨度大等特点,广泛应用于建筑结构和桥梁结构中。但是,当这种结构受到火灾荷载作用时,其承栽能力就会大幅下降。在高温下,混凝土和预应力筋的力学性能都会劣化,进而造成板的大挠度变形甚至破坏。本文对后张无粘结简支预应力板建立了数值分析模型,其中混凝土和预应力筋采用实体单元模拟,受力筋和分布钢筋采用桁架单元模拟。模型中材料的力学特性和热工特性参数取自文献[15]。采用文献中的试验结果验证了该数值模型的可靠性,并进一步研究了混凝土受热膨胀系数、板的不同区域受火和不同的火灾场景等因素对火灾荷载作用下后张无粘结预应力混凝土简支板的挠度以及预应力的影响,得出了初步结论。

波形钢腹板组合桥梁夹层梁模型

为研究波形钢腹板组合桥梁的弯曲与剪切性能,考虑混凝土顶底板的局部弯曲,及该局部弯曲与波形钢腹板剪切变形的耦合作用,建立了一个夹层梁理论模型。该模型同时考虑横隔板的作用。基于提出的夹层梁模型,进一步提出了一种有限元梁单元,以方便进行实际工程设计计算。采用试验的方法验证了建立的夹层梁理论模型的可靠性。研究结果表明:整体上应变沿截面高度线性分布的假设是适用的,但是在集中力与横隔板附近局部区域该假设不成立。在这些局部区域,由于顶底板局部弯曲与波形钢腹板剪切变形的耦合作用以及横隔板作用,混凝土顶底板会出现正应力与剪应力集中,进而可能导致局部破坏,在设计时应引起注意。

运营阶段桥梁灾害综述

随着我国经济发展的不断加快,基础设施建设也日臻完善。桥梁作为现代交通生命线工程中的重要组成部分,在加快地区间交通物流方面发挥着重要作用。然而,人为或自然灾害如洪水、地震、船撞、火灾、风灾等会对桥梁造成严重损坏,严重影响了在役桥梁的运营。因此,为提高桥梁在遭受灾害时的韧性,减小这些灾害对经济社会的影响,对运营阶段的桥梁在极端灾害下的反应进行研究非常必要。本文首先对桥梁主要灾害进行分类,展示国内外桥梁灾害的真实案例并分析了事故原因。然后总结了桥梁灾害研究在理论计算、数值模拟及试验方法等各方面的最新进展,指出了各研究方向目前面临的主要问题。最后基于当前研究现状,对未来桥梁灾害的进一步研究趋势进行了展望。

附加节点斜筋对梁柱节点区域粘结机制的影响

梁柱节点在非弹性阶段的表现同钢筋和混凝土之间的相互作用有极大的关系。不仅因为梁纵筋的粘结 -滑移效应 ,尤其是发生在柱面处的滑移是使整个结构试件刚度下降的重要原因 ,也因为纵筋的粘结应力分布直接影响到节点内的抗剪机制。梁柱内节点在反复循环荷载下通常面临最不利的粘结条件 ,提出的一种新的附加斜钢筋的节点构造方式 ,被证明能有效地提高梁柱内节点的性能 ,而又避免了其内部钢筋拥挤的情形。附加斜筋的出现抑制了节点裂缝和梁柱界面裂缝的发展 ,这对保持节点的刚度是至为重要的。由于梁塑性铰出现在柱面以外一段距离 ,节点核心混凝土可避免来自钢筋的屈服渗透 ,而加强混凝土斜压杆的作用。降低了的梁内纵筋的应力能在反复循环荷载下获得较为有利的粘结条件 ,特别是在缺少柱上轴向压力的时候。

全自动洗衣机离合器机械性能自动检测系统的设计

全自动洗衣机离合器机械性能自动检测系统是以可编程序控制器为主要控制设备的先进的在线检测装置，本文对洗衣机离合器总装自动线在线检测正、反转制动力矩、摩擦力矩、开启力的测量方法、装置结构特点作了较为详细的论述。

DYNAMIC RESPONSE OF PLATES DUE TO MOVING VEHICLES USING FINITE STRIP METHOD

Dynamic response of beam-like structures to moving vehicles has been extensively studied. However, the study on dynamic response of plates to moving vehicles has so far received but scant attention. A plate-vehicle strip for simulating the interaction between a rectangular plate and moving vehicles was described. For the portion of strips that are in direct contact with the moving vehicles, the plate-vehicle strips were employed. Conventional plate finite strips were used to model the portion of strips that are not directly under the action of moving vehicles. In the analysis, each moving vehicle is idealized as a one-foot dynamic system with tire unsprung mass and sprund mass interconnected by a spring and a dashpot. The numerical results obtained from the proposed method agree well with available results.

体外预应力筋的极限应力:既有典型计算方法评述

该文分析和评述了确定体外预应力筋极限应力的三类计算方法,即:粘结折减系数法、基于截面配筋指标的回归方法和基于变形的方法。分析表明,基于变形的方法能够反映体外预应力混凝土梁所具有的构件截面强度与构件整体变形相耦合这一显著特征。在基于变形方法中的两个常用的等效塑性区长度模型中,与构件跨高比和外荷载作用形式相关联的模型过分夸大了荷载作用形式对体外预应力筋极限应力的影响。针对桥梁结构所承受的移动交通荷载,承载能力极限状态下,实际设计中很难判断和选择与荷载作用形式相关联的系数。而与构件失效时关键截面中性轴高度相关联的等效塑性区长度模型中的关键参数在不同试验中则具有较好的稳定性和一致性。该文的研究结果有助于建立简单而正确的体外预应力筋极限预应力计算方法。

UPPC梁的开裂截面惯性矩及挠度计算研究

为满足无粘结部分预应力混凝土（uppc）梁正常使用极限状态的设计要求，必须合理估算使用荷载下构件的挠度。由于预应力筋与其周围混凝士没有粘结，加之部分预应力混凝土梁的中性轴随外荷载而动，开裂截面形心轴及开裂截面惯性矩也跟着变，这给UPPC梁的挠度计算带来厂困难。该文建立了一个UPPC梁的开裂截面惯性矩计算方法，在此基础上，可以按Branson方法很容易地计算出截面有效惯性矩。该有效惯性矩与按《混凝土设计规范》（GB50010-2010）方法所得的有效惯性矩较接近，前者与后者之比在0．89-1．10。计算挠度与3个不刚研究者的试验对比表明所建屯方法足正确的并具有较广泛的适用性，可用于无粘结预应力筋为纤维复合材料的混凝土梁，而目前的混凝土结构设计规范方法则无法应用于此类构件。

体外预应力筋的极限应力:建议公式及试验验证

为获得体外预应力混凝土梁的正截面抗弯强度、必须首先确定体外预应力筋的极限应力。该文建立了分别以FRP和钢材为体外预应力时,构件的等效塑性区长度与破坏截面中性轴比值的转换关系式。并根据相关的试验研究数据,分析了以FRP为体外筋和以钢材为体外筋的情况下,等效塑性区长度与破坏截面中性轴比值的差异及变化。结果表明,对FRP体外预应力混凝土梁,这一比值比较稳定,并可取为常数。但该常数与以钢材为体外预应力筋的有所不同,需用该文建立的转换关系式进行转换。在此基础上,建议了既适用于简支梁,亦适用于连续梁;既适用于常规的体外预应力钢筋,亦适用于非常规的体外预应力FRP筋的体外预应力筋极限应力计算方法。