聚丙烯共混物脆韧转变的新方法探究

采用熔融共混方法制备了聚丙烯(PP)/聚烯烃弹性体(POE)/填料共混物。通过填料选择、工艺调节和POE复配三种方法,实现了POE含量固定的前提下,PP共混物的脆韧转变。研究表明,采用纳米填料替代微米填料,选择适当的工艺参数(低螺杆转速等),复配高熔体质量流动速率(MFR) POE,均能实现PP/POE/填料共混物的脆韧转变。纳米填料也可显著提升材料的弯曲模量。值得一提的是,在配方固定的基础上,调节工艺实现材料脆韧转变的同时,对材料弯曲性能无影响。

“核壳结构”粒子对PA6/SEBS-g-MA/PPO共混物的增韧作用

采用熔融共混法制备了尼龙6/马来酸酐接枝苯乙烯-乙烯-丁烯-苯乙烯共聚物/聚苯醚(PA6/SEBS-g-MA/PPO)共混物,研究了PPO在PA6/SEBS-g-MA/PPO共混物中的作用。通过扫描电镜(SEM)和摆锤冲击仪分别研究了PPO的用量对PA6/SEBS-g-MA/PPO共混物的形貌结构和缺口冲击强度的影响。通过接触角法测量得到共混物各个组分的表面能,并计算出各组分间的界面张力。在界面张力和铺展系数的作用下,PA6基体中形成以PPO为核,SEBS-g-MA为壳的"核壳结构"粒子。冲击测试表明,"核壳结构"粒子对PA6的增韧发挥主要作用。在一定范围内,随PPO用量的增加,形成的"核壳结构"粒子数增加,PA6/SEBS-g-MA/PPO共混物的冲击强度先增大后减小。

纳米海泡石对车用聚丙烯表面性能的影响

采用熔融共混方法制得了聚丙烯(PP)/纳米海泡石复合材料,并考察了纳米海泡石对PP表面性能的影响。结果表明,纳米海泡石在PP基体中达到了纳米级的均匀分散。相同填料含量下,与滑石粉填充PP共混物相比,纳米海泡石填充PP共混物的耐划伤性更优,虎皮纹外观和熔接线外观更不明显。

塑料的弹性体增韧及其影响因素

综述了塑料增韧理论的发展,包括微裂纹理论、多重银纹理论、剪切屈服理论、空穴化理论、逾渗理论等,分析了影响塑料韧性的因素,包括聚合物基体、增韧剂和共混加工工艺等。韧性的聚合物基体以剪切屈服断裂为主,而脆性的聚合物基体以银纹化为主。增韧剂对聚合物韧性的影响包括增韧剂的种类、用量、相尺寸、粒子间距等,共混加工工艺即共混顺序也影响聚合物的韧性。正确地理解聚合物的增韧理论和影响因素,有利于合理地设计出高效的聚合物增韧体系。

车用聚丙烯材料收缩率的研究

聚丙烯材料尺寸稳定性是车用聚丙烯材料改性的重要方向之一。采用熔融共混的方法制备了车用聚丙烯材料,研究了聚丙烯材料中聚烯烃弹性体(POE)的含量、熔体质量流动速率、分子结构及滑石粉含量和目数对聚丙烯材料收缩率的影响。结果表明,采用高熔体质量流动速率的无规共聚POE和高目数滑石粉,并同时提高POE和滑石粉的含量,可显著降低聚丙烯(PP)材料的收缩率。

填充聚丙烯复合材料不同温度下弯曲性能研究

分别对PP、PP-TD10、PP-TD20、PP-TD30、PP-TD40体系进行不同温度(-40、-30、23、60、80、100、120℃)的弯曲性能研究。研究表明,随着温度的降低,聚丙烯复合材料的弯曲强度和弯曲模量不断增加,另外随着填充比例的增加复合材料的弯曲强度和弯曲模量也不断上升。以23℃为基准,PP-TD20的复合材料在-40℃的弯曲强度保持率达244.7%、弯曲模量保持率达252.9%,120℃的弯曲强度保持率达22.8%、弯曲模量保持率达14.5%。该文对不同温度下的改性聚丙烯进行弯曲性能的研究,对汽车行业用改性聚丙烯有着重要的指导意义。

挤出工艺对碳酸钙/滑石粉填充PP颜色的影响

以碳酸钙/滑石粉填充PP体系为基础,研究了挤出工艺变化对其颜色的影响。具体考察了填料主喂、侧喂及主机螺杆转速对颜色L值、b*值变化的影响。实验结果表明,碳酸钙/滑石粉填充PP填充体系中,碳酸钙主喂颜色较侧喂深1~2个点。随着转速增加,主喂颜色较侧喂颜色偏深1~4个点。浅色碳酸钙/滑石粉填充PP体系,优先选用碳酸钙侧喂工艺有利于保持体系白度,控制产品色相稳定,减少增白剂的使用,降低配色成本。