考虑土地利用下基于结构方程的城市交通出行行为影响

以考虑土地利用为前提,基于结构方程模型,利用成都市交通出行调查数据,选取出行行为作为内生潜变量,选取出行距离、出行时间和出行次数为内生显变量;选取土地利用属性、社会经济属性和家庭属性三者作为外生潜变量,用地区域类型、职业、性别、年龄等13项影响因素为外生显变量,以家庭属性下的交通出行者个体为分析单元,综合考虑个人和家庭社会经济属性,量化了内生显变量和潜变量、外生显变量和潜变量以及外生潜变量和内生潜变量三者之间的复杂影响关系,对交通出行调查的设计、交通出行行为的分析和交通需求模型的建立具有现实指导意义,同时为城市综合交通规划辅助决策提供了一种定量化分析的理论方法.

基于空间加权的LS-SVM城市轨道交通车站客流量预测

为提高城市轨道交通车站客流预测模型精度,简化模型数据需求规模,提出基于空间加权的LS-SVM城市轨道交通车站客流预测模型。基于交通网络距离重新划分车站的影响范围,提出分距离影响带的线型和指数型空间权重系数方程,结合空间权重系数,输入区域特征变量和车站属性变量构建城市轨道交通车站客流LSSVM预测模型,运用动态改变惯性权重自适应粒子群优化算法(DCW-APSO)对模型参数进行优化选取。应用模型预测2011年成都市地铁1号线部分车站客流,并与其他模型进行比较,结果表明:模型明显提高客流预测精度,简化数据需求量,作为城市轨道交通客流预测的补充模型可以进一步提高系统的可靠性。

多模式交通网络下的城市交通出行链行为模型

针对已有城市交通出行链行为分析模型的不足,分析了城市交通出行链的基本概念与简单出行链的可能路径,并基于起讫点限制条件与多模式交通网络下的交通距离限制条件,推导构建了基于最大熵模型的多模式交通网络下城市交通出行链行为模型,给出了参数估计与先验概率选择方法;将模型应用到成都市中心城区居民出行样本数据中,通过出行链距离、出行链中交通小区间的出行量、出行链到达小区的数量、出行链小区的到达发生量、各类出行链的出行量等5个指标对模型进行了检验.结果表明:模型值与实际值拟合度较好,说明模型是有效的,可做为全面分析城市交通出行的一个有效模型工具.

粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究

为推动粤港澳大湾区城际铁路建设,在阐述粤港澳大湾区发展概况的基础上,针对存在的问题,以粤港澳大湾区区域空间结构和交通出行量为基础,提出"外拓通道、内筑网络"的粤港澳大湾区城际铁路网构架。通过预测2035年的客流密度,提出北向对外、东向对外、西向对外和西北向对外铁路通道布局;考虑大湾区内主要节点的快速联系,将内部城际铁路分为广深港主轴、广珠澳主轴、跨珠江口主轴及极轴放射4个方面,提出相应的规划方案;为进一步促进港澳融入内地交通圈,提出港澳一体化衔接规划方案。研究将有力支撑粤港澳大湾区城际铁路网规划建设。

成都市地铁站点距离对周边住宅价值的影响

为深入研究城市轨道交通站点距离对800 m范围内的住宅价格的影响,利用成都市地铁2号线西延线站点周边800 m范围内的住宅楼盘样本数据,选取相应的特征价格变量,构建基于特征价格模型的半对数方程与全对数方程,并通过单一距离变量和分段距离变量构建了总体方程和距离分段方程,验证了成都市地铁2号线西延线对城市住宅价值的影响。结果表明,住宅价格总体上存在随地铁站点距离的增加而下降的趋势,且显著性很高;距离分段分析,住宅价格呈"两端低、中间高、总体下降"的趋势;就影响程度而言,与其他主要变量(与CBD距离、开发商品牌度等)相比,影响程度较小。

出行链视角下城市轨道交通接驳方式联合选择模型

以城市轨道交通出行方式链为例,针对城市轨道交通两端的接驳方式,构建基于交叉巢式Logit(CNL)模型的城市轨道交通出行链联合选择模型。模型从出行全过程角度,将轨道交通两端的接驳方式纳入一个模型里进行联合选择。模型选取出行者社会经济特征,发生端出行特征,到达端出行特征三类特征变量,建立联合概率模型,对特征变量进行标定。模型结论显示:(1)以到达客流为主的城市轨道交通站点对于交通接驳便捷程度的敏感性更高;(2)公交接驳方式转化为小汽车接驳的可能性更高。对于揭示城轨接驳规律,优化轨道接驳系统具有实际意义。

基于“3E”原则的综合交通运输的重新解读

综合交通运输的发展是一个动态变化的过程，是一个阶段适应性以及随目标优化调整的过程。因此，对综合交通运输的解读也应该是一个不断发展演变的过程，也是一个不断优化适应当前交通运输发展水平阶段的过程。

考虑实时公交信息的发车频率优化模型研究

建立以乘客广义出行成本和公交线网运营成本之和最小为目标的公交发车频率优化模型,并将乘客出行前获得的实时公交信息对其出发时刻和出行路径选择的影响融入公交客流分配中,以实现对乘客公交出行行为决策的真实描述。运用改进的遗传算法求解所提出的优化模型。以国内某城市区域内的公交网络为案例,结果表明提出的方法能够在有效控制公交线网运营成本的同时提高公交乘客的整体服务水平,并强调了在规划模型中考虑实时公交信息的必要性。

珠三角城际铁路与城市公共交通优化衔接理念分析

珠三角城际铁路是珠三角城市群范围内重要的轨道交通方式,研究珠三角城际铁路与城市公共交通优化衔接,对于增强珠三角城际铁路覆盖水平、实现珠三角城际健康发展具有重要意义。本文从引导城市发展、体现公平便捷、倡导低碳交通、体现以人为本等四个方面分析论述了珠三角城际铁路与城市公共交通优化衔接理念。

柳州至三江城际铁路建设必要性初步分析

柳州至三江城际铁路位于广西壮族自治区中北部,项目建成将形成广西北上东出高速客运通道。本文从四个方面分析论述了研究柳州至三江城际铁路建设必要性。本研究对于引导柳州至三江城际铁路科学健康发展具有一定借鉴作用。

一种居住区位和通勤交通方式的组合选择模型

为了研究通勤交通方式对就业者选择居住区位的影响,基于交叉分层的Logit模型建立了居住区位和通勤交通方式的组合选择模型。以不同通勤距离为半径作居住区位选择环域集,以通勤交通方式和居住区位的两两组合为模型选择项集合,以就业者社会经济属性、居住成本、通勤成本为特征变量建立概率选择模型。根据调查数据,采用阶段计算法对特征变量和模型参数进行标定和检验。测试结果表明:通勤时间、通勤费用和居住成本与选择项关系密切;收入较高且拥有小汽车的就业者对于居住区位选择的灵活性较大。

城市经济Zipf分布与道路网络发展的协调性

在城市经济和交通大发展的背景下,了解二者之间的协调演化规律,明确城市发展过程中的滞后因素,对帮助政府决策具有十分重要的意义。分形理论是刻画城市形态演变和网络空间结构的有力工具,依据成都市2000、2003、2006和2010年的经济与路网数据,通过研究经济分布的zipf指数和道路网络的分枝维数,定量分析经济分布和道路网络在城市发展中的协调程度,针对成都市分形拟合曲线的不同标度区,建立了差异因子和先行因子,以差异因子定量确定标度区之间的发展差异程度,以先行因子确定城市发展的主导因素,明确不同时期城市经济和交通的发展侧重点,给政府工作决策提供依据,所得数据结论与成都实际情况基本相符。

MBBR泥膜复合系统泥膜竞争关系的影响因素

为探究MBBR泥膜复合硝化系统内泥膜竞争关系,通过小试试验研究了水处理过程中常规因素(污泥浓度、DO、温度、C/N)对MBBR泥膜复合系统硝化效果的影响,分析了系统内污泥容积负荷和移动床生物膜反应器(MBBR,Moving-Bed Biofilm Reactor)生物膜容积负荷变化趋势,进而得出泥膜竞争规律.结果表明,MBBR泥膜复合系统容积负荷均大于单一污泥或MBBR生物膜系统的容积负荷.在一定范围内,污泥浓度､DO､温度与MBBR泥膜复合系统容积负荷呈现正相关,且系统内活性污泥在与MBBR生物膜在竞争DO和基质时优势明显,而MBBR生物膜则具有更强的耐低温能力.进水C/N与MBBR泥膜复合系统硝化负荷呈负相关,且活性污泥在应对进水C/N过高时较MBBR生物膜更具优势,MBBR的“镶嵌”则强化了系统SND效果.微生物群落变化显示MBBR泥膜复合系统内的硝化细菌优势菌属为Nitrospira,且悬浮载体生物膜对其富集能力明显高于活性污泥.

基于MBBR的CANON工艺处理消化液中试启动

基于移动床生物膜反应器(MBBR)成功启动了自养脱氮工艺(CANON)处理污泥消化上清液.采用8.55m3中试系统,反应器内部填充SPR-III填料,填充率44%,通过动态流接CANON污泥(接种比例<1%),经过70d成功启动CANON工艺.运行至200d,TN去除负荷稳定在0.9kgN/(m^3·d),出水氨氮浓度均值63.9mg/L,氨氮和总氮去除率均值分别为91%和85%.进水中存在的少量有机物使系统同时存在反硝化和厌氧氨氧化两种脱氮途径,促进了总氮的去除,对总氮去除的贡献分别占5%~7%和93%~95%.通过对pH值和曝气强度的控制,防止了悬浮载体结垢,平衡了DO、曝气强度以及生物膜厚度三者之间的关系,使生物膜始终处于适宜的厚度,稳定了系统的处理效果.高通量测序表明悬浮载体上的优势菌种为氨氧化菌(AOB)和厌氧氨氧化菌(AnAOB),其丰度整体呈增长趋势,至稳定运行期可达到17%和14%.系统无NOB存在,短程硝化效果良好,反硝化菌群丰度在2%~3%并相对稳定,进水中存在的少量有机物不会影响厌氧氨氧化菌的增殖.

瞬间成皂法制备高抗水性AKD乳液

AKD中碱性施胶剂由于廉价、高效、提高纸张强度及耐久性等优点,一直是造纸行业广泛使用的抗水乳液。本研究采用“瞬间成皂法”制备自乳化型AKD中性施胶剂,研究了在不同反应温度、反应时间、固含量和乳化剂用量及剪切速率条件下对制备的AKD乳液稳定性及抗水性的影响。结果表明:当反应温度75℃、时间9 min、固含量10%、乳化剂用量5%、搅拌速率10,000 r/min时,乳液稳定性及施胶效果最好,Cobb值可以达到17.03 g/m^(2)。

CANON生物膜载体储存及活性恢复研究

采用不同活性恢复手段研究了短期低温(20d,15℃)储存及常温(25℃)低负荷运行后,CANON-MBBR反应器的活性恢复效果.结果显示,CANON悬浮载体经短期低温储存后,通过先恢复温度后缓慢提高进水负荷的方式可使其TN去除负荷恢复率达到102%.若在温度未恢复的基础上直接将进水负荷提升至原水平运行,CANON悬浮载体生物膜将无法维持正常的EPS含量而易发生脱膜现象,致使TN去除负荷恢复率仅为84%.另外,系统有一定基质浓度的基础上,经过25d常温(25℃)低负荷SBR运行后,通过同样的恢复手段可使TN去除负荷恢复率达到96%.通过微生物菌群分析,确定CANON-MBBR系统中功能微生物优势菌属分别为Nitrosomonas和Candidatus Kuenenia,采取合适的恢复手段使系统进入稳定运行阶段后,两者丰度均可分别达到11%以上及27%以上,且悬浮载体脱膜并未对微生物组成造成明显影响.

北方某污水处理厂抗氯离子冲击效果分析

北方某污水处理厂规模为10万m^3/d,自2017年以来开始受海水倒灌冲击,污水处理厂中氯离子浓度和电导率随着潮汐潮位的变化呈现出波动性变化。污水处理厂采用改良AAO+MBBR工艺,在氯离子浓度频繁波动的情况下仍保持较高的脱氮除磷效果。通过试验研究发现,MBBR悬浮载体具有较好的抗冲击能力,氯离子波动冲击对于悬浮载体的硝化效果无明显影响,而对活性污泥的硝化过程具有明显的抑制作用。在反硝化方面,氯离子冲击会降低反硝化速率,此时需要延长缺氧区HRT或增大碳源投加量来保证TN的去除。采用改良AAO镶嵌MBBR工艺,通过好氧区投加悬浮载体,扩大缺氧区HRT。实践证明该工艺在硝化和反硝化效果上抗冲击性能良好,适用于高盐废水的处理。

某工业废水处理厂提标改造工程设计与运行效果

浙江某工业废水污水厂,原设计处理规模为3万m3/d,出水COD、SS执行二级标准,NH3-N、TN和TP执行一级B标准。2018年进行升级改造,要求处理水量提高至4万m3/d,出水全部执行一级A标准。改造中,核心生化段采用MBBR工艺,好氧区投加悬浮载体强化生物脱氮除磷,三级处理增加磁混凝澄清池强化TP的去除。改造后出水CODCr、BOD5、NH3-N、TP、TN均值分别为(30.52±5.73)、(1.92±1.40)、(0.90±0.92)、(0.09±0.075)、(8.26±2.55)mg/L,除COD外,其余指标均可达到准IV水质。改造前单位水处理费用为0.491元/m3,改造后单位水处理费用为0.584元/m3,单位水处理成本增加0.093元/m3。对系统中的微生物进行高通量测序,结果显示,悬浮载体中硝化菌丰度平均为5.62%,反硝化菌丰度为3.81%,悬浮载体中含有69.8%的硝化菌,反硝化菌的存在证明悬浮载体上的SND过程。

MBBR工艺用于工业废水强化去除氮素的研究分析

浙江某工业废水处理厂提标提量升级改造项目采用MBBR工艺。对比了改造前后的运行数据,测定了生化段沿程氨氮、TN浓度,利用高通量检测手段对该工艺强化氮素去除效果进行了研究分析。结果表明,通过在好氧池原池投加悬浮载体,在处理水量由3×10^4m^3/d提高至4×10^4m^3/d的情况下,出水氨氮、TN平均质量浓度分别为(0.76±0.55)mg/L和(7.62±1.87)mg/L,稳定达到GB 18918—2002《城镇污水处理厂污染物排放标准》一级A标准,两者的处理负荷分别达到0.052 kg[NH3]/(m^3·d)、0.026 kg[N]/(m^3·d),较改造前提升了30%和36.8%;生化段沿程试验结果表明,悬浮载体的硝化性能优于活性污泥,好氧区存在同步硝化反硝化(SND)现象,可提供20%~30%的TN去除,强化了对原水碳源的利用;高通量测定结果表明,MBBR-1区和MBBR-2区悬浮载体上硝化细菌相对丰度分别为5.70%、10.73%,远高于活性污泥的1.25%。在悬浮载体上检测出了反硝化菌的存在,为MBBR区SND现象奠定了微观基础,MBBR工艺原位强化了氮素去除,适用于工业废水提标提量改造。