面向北极航线通航的海运网络演化研究

基于复杂网络理论,构建以港口间海运距离和吸引度为基础的复杂网络演化模型。选取全球25个主要集装箱港口2010年相关数据,对比演化网络、实际网络和同等规模的随机网络,验证了模型的有效性。将模型应用于北极航线通航后的海运网络,结果显示,北极航线通航后海运网络平均路径长度减小,表明北极航线开通加强了港口间的联系;部分东北亚及西北欧港口度值增加较为明显;港口核度更趋于极化,表明北极航线增强了海运网络的层次性。

世界集装箱海运网络空间联系强度

针对目前考虑海运节点真实地理分布的海运网络空间联系强度研究较为缺乏的事实,以及为衡量北极航线开通对世界集装箱海运网络空间联系强度的影响,以世界集装箱海运网络为例进行研究.阐述"世界集装箱海运网络空间联系强度"概念,并基于空间相互作用理论中的引力模型,提出两个节点之间的集装箱海运空间联系强度计算方法;对2004—2012年中国与北美洲、欧洲地区的17个主要海运国家的集装箱海运空间联系强度进行实证研究,分析北极航线对此的影响.结果表明,北极航线的开通将使中国与加拿大、美国及西北欧海运国家的集装箱海运空间联系强度增大.

世界海运网络异质性研究

根据17家主要船公司的集装箱航线及挂靠港口数据构建世界海运网络,应用复杂网络理论对世界海运网络的度、度分布、聚类系数、平均路径长度及介数等指标进行测算,分析网络的拓扑结构。结果表明,世界海运网络为无标度网络,具有聚类特性及小世界特性且存在层次结构。在此基础上引入经济学中衡量收入分配平均程度的洛伦兹曲线和基尼系数,对世界海运网络的异质性进行定量分析,海运网络的基尼系数为0.554,表明世界海运网络具有较强的异质性。

世界海运系统复杂适应性研究

界定了世界海运系统的概念及特征,提出从复杂适应系统的角度研究世界海运系统。在对复杂适应系统理论进行概述的基础上,分析世界海运系统的复杂适应性,结果表明,世界海运系统是一个典型的复杂适应系统。最后提出了世界海运系统的概念模型。

世界集装箱海运网络层次结构研究

将世界集装箱班轮运输划分为18个海运区域,根据17家主要班轮公司593个港口的航线连接数据统计18个海运区域间的航线连接情况,构建以连接频率为权重的加权世界集装箱海运网络.结合优势流分析和显著流分析对海运网络的层次结构进行研究,结果表明世界集装箱海运网络具有明显的层次性,可分为四层.各层次区域之间存在海运联系且不同层次的区域在网络中具有不同的作用,第一层次海运区域处于核心地位,第二层次及第三层次的部分海运区域的中介性较强.在此基础上,进一步探讨东亚和西北欧两个核心区域与其他区域的相对海运距离,分析海运区域间的内在联系.

东亚集装箱港口体系层次结构

在确定33个东亚集装箱港口的基础上,根据全球运力份额前20名班轮公司的现有航线分布情况,构建了一个港口的有向二分网络。运用复杂网络中的k-核分析对该港口网络进行层次划分,分析各个层次内部和层次之间港口的连接关系并考察了低层次港口的k-核深度。此外还分析了核心结构的小世界特性,并分别从聚集系数、平均最短路径长度以及接近中心势三个方面,针对最高层次中的每个港口对网络整体结构的影响进行了进一步研究。

轴辐式集装箱海运网络演化过程的回声模型仿真

从复杂适应系统角度研究集装箱海运网络,分析集装箱海运网络的轴辐结构.在此基础上,针对集装箱海运网络的演化过程建立回声模型,并利用Swarm平台进行仿真,结果再现了轴辐式集装箱海运网络的形成过程.对比分析枢纽港和喂给港两种不同类型港口演化过程中产能的变化,并借用复杂网络中度和介数两个指标诠释港口主体各类粘着方式,以及政策因素对网络演化过程的影响.

东亚集装箱港口体系中心性研究

东亚是全球集装箱市场最活跃的地区之一．在选取了东亚地区33个集装箱港口的基础上，根据全球前20名班轮公司的现有航线分布，构建了一个集装箱港口的有向二分网络，并采用度数中心度、接近中心度、介数中心度、流介数中心度以及权力指数5个复杂网络节点中心性统计指标对各港口的中心性进行研究．结果表明，上海、香港、高雄、釜山、深圳港具有较高中心性．此外，结合各港的吞吐量和中心度排名结果将东亚集装箱港口体系分为四个层次．