考虑浆液稠度变化的盾构壁后注浆扩散模型

盾尾脱离管片后,在土体与盾构隧道管片间形成一个环形柱状空隙,对盾尾空隙进行壁后注浆是控制地层应力释放和地层变形的重要手段。以幂律型浆液为研究对象,建立恒定注浆速率条件下盾构隧道壁后注浆渗透扩散模型,分别推导浆液渗透扩散区内稠度时空变化与空间稠度不变时的压力时空分布方程及因注浆造成的管片压力计算公式;结合具体工程算例,分析浆液压力与注浆时间、浆液扩散半径之间的关系,讨论注浆压力、幂律型浆液水灰比和注浆时间等因素对管片所受压力的影响。并对浆液扩散区内稠度时空变化与空间稠度不变的计算结果进行相应的比较,说明盾构壁后注浆考虑稠度时空变化的必要性。研究成果为盾构隧道壁后注浆参数的选择提供一定的计算依据。

钢纤维混凝土裂缝宽度计算方法综述

为准确计算钢纤维混凝土梁的裂缝宽度,设计2组6根不同配筋率的混凝土梁试验方案。基于试验裂缝宽度数据以及对国标、德标和国际规范Model Code的理论研究,分析得出以下结论:Model Code计算的裂缝间距最大,不同配筋方案对国标裂缝间距的影响不明显,对德标的影响最大。对比钢筋混凝土应变差,国标计算结果最大,Model Code的计算结果最小。外荷载及不同配筋方案均对于国标应变差影响最大。比较3种规范的裂缝计算误差率,可知Model Code计算结果相对精确,国标与德标误差均比较大。另外,国标钢纤维折减系数明显偏大,对裂缝宽度计算比较保守,而德标系数偏小,导致裂缝宽度计算结果偏小。目前,针对国标裂缝宽度计算参数的研究不足,建议进行更深入的试验研究。

Verhulst模型的改进及其与双曲线模型组合的应用

由于Verhulst模型的精度依赖结构参数α,且初值选取为(1)x(1)会造成误差积累。因此基于信息覆盖原理对结构参数α进行优化,利用加权平均优化预测模型初值,改进了Verhulst模型;结合改进的Verhulst模型与双曲线模型的优缺点,利用最优加权将两种模型进行组合。通过实例,对比了几种模型的预测精度,以应变片2为例,改进后的Verhulst模型、传统Verhulst模型、双曲线模型、组合模型平均相对误差分别为0.0094、0.0183、0.0356、0.0070。结果表明:改进后的Verhulst模型预测精度显著高于传统模型;改进的Verhulst模型与双曲线模型的组合模型预测精度高于单一的改进的Verhulst模型和双曲线模型。说明本文对Verhulst模型的改进及模型组合对提高样本数据预测精度可行有效。

合福高速铁路闽赣段防洪对策分析

山区高速铁路安全行车是较为复杂的人机合一的环境系统,铁路沿线复杂多变的自然环境对铁路的行车安全有着巨大的影响。本文通过对合福高速铁路水害形成因素的分析掌握防范方向和对策,分析结果表明:(1)以水害灾情构成因素分析为出发点,充分认清水害灾情的构成因素,设备及自然环境的预防性修复可显著改善孕灾环境,降低水害的发生概率;(2)在人、环境、经济、科学管理等条件的支持下,非工程措施与工程措施相互作用,形成结构完整、功能齐全的防洪系统。研究成果可为提高防洪管理水平提供参考。

350 km/h高速铁路缓和曲线与旅客乘车舒适度分析

高速铁路建成后,开通速度有时和设计速度不一致,造成列车通过曲线地段时,旅客乘车舒适性达不到设计标准。本文通过对不同缓和曲线线型进行分析,在确定设计标准的基础上,计算不同曲线半径、运行速度、缓和曲线类型对旅客乘车舒适性的影响。结果表明:(1)加速度时变率相同时,缓和曲线采用三次抛物线时所需缓和曲线长度分别为仅采用半波正弦、一波正弦和五次多项式等情况下的0.625、0.476和0.833倍;(2)欠/过超高、车体横向加速度与缓和曲线线型无关;(3)满足旅客乘坐舒适度要求的运行最大速度区间为245~370 km/h,且曲线半径越小,速度区间减小;(4)三次抛物曲线车体横向加速度时变率在不同曲线半径、运行速度情况下适应性最好,在300 km/h时,舒适度最优。