赣南原中央苏区中心城市的选择与培育

对中心城市的选择与培育是欠发达地区区域发展必须解决的关键问题。在江西省社会经济数据及交通地理数据支持下,以2000、2005及2010年为时间断面,采用Kernel城市空间密度分析和"自下而上"的城市等级与腹地划分方法,从城市规模结构、等级结构与腹地结构3个角度对赣南原中央苏区城市体系演变进行研究,在此基础上识别出中心城市,并提出培育路径。研究结果表明,2000―2010年,赣南原中央苏区的城市人口规模正处于加速扩张阶段。城市规模空间结构呈现显著的核心―边缘特征,以赣州、吉安、瑞金、南城为中心的城市人口集聚核心区已经显现。以赣州、吉安、瑞金、南城为中心的城镇密集区释放出了显著的空间集聚效应,成为推进苏区城市化进程的重要增长极。苏区的城市等级可划分为3个等级,赣州、吉安、瑞金和南城一直是苏区最具辐射力的一级城市,其在城镇体系中的高等级城市地位已经比较稳固。在城市腹地结构演变上,尽管二级城市的腹地范围持续变动,但赣州、吉安、瑞金和南城4个一级城市的腹地范围始终保持稳定,这与其在城市等级中的稳定性高度吻合。研究认为,应选取赣州作为苏区主中心城市,选取吉安、瑞金、南城作为次中心城市;应从优化城市职能分工、壮大城市产业、做大城市城区、优化交通网络与加强制度创新等方面对中心城市进行培育。

鄱阳湖生态经济区城镇体系空间结构演变

合理有序的空间结构可以助推区域实现空间效益最大化。借助GIS空间分析技术,采用"自下而上"的城市等级及腹地划分方法以及社会网络分析方法,从城市等级、腹地、网络3个角度对鄱阳湖生态经济区城镇体系空间结构演变特征进行研究。结果表明:鄱阳湖生态经济区城镇体系等级结构特征明显;南昌、九江周边区域空间邻近效应显著;城镇网络的"核心-边缘"结构特征趋向明显;南昌市对东部区域辐射能力持续偏弱;城市等级划分出现中心城市等级与行政级别"错位耦合"的现象;城市腹地划分"边界效应"明显。

黄河流域高质量发展:比较优势发挥与路径重塑

黄河流域拥有相对显著的地域、能源资源、人口与经济等规模优势以及产业基础、中心城市、经济地理区位等方面优势。黄河流域经济高质量发展必须高度关注流域的特殊性,高度重视流域发展的整体性,高度审视流域经济比较优势的尺度特征,高度注重流域经济的发展基础,高度聚焦流域经济发展的创新驱动。黄河流域经济发展路径重塑可重点从以流通和开放为导向强化黄河流域内外经济联系、打造黄河流域经济多层级增长极、构建以中心城市为极核面向周边的放射状开发开放新模式、以区域功能差异化为引领构建黄河流域现代产业体系、探索黄河流域内部多元化区域合作等五个方面展开。

“一带一路”战略背景下江苏省区域发展问题与对策研究

以"一带一路"等新一轮国家战略的实施为标志,国家战略发生了重大转向。新国家战略的实施将重塑我国社会经济活动及生产力组合方式,区域发展格局和地区间的博弈状况将出现较大变化。江苏作为"一带一路"与长江经济带的地理交汇区域,亟需全面对接国家战略,以获取新一轮区域发展机遇。在此背景下,本文深入分析当前国家战略的三大导向,剖析江苏省在区域发展上所面临的三大问题,从空间开发理念完善、争取新的国家战略支持、打造对接国家战略的重要协作区域与综合开发廊道三个方面,详细阐述"一带一路"背景下江苏突破当前区域发展困境的具体思路。

高铁对中国城市可达性格局的影响分析

基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:1中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;2高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;3高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;4中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;5高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。

长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制研究

在构建城市间经济联系网络基础上,从网络密度、中心性、核心-边缘结构、QAP分析等角度对1988~2012年长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制进行深入分析。结果表明：长江经济带经济联系网络结构日趋成熟,三大经济地带内城市内聚性显著增强但地带间差异逐渐缩小,经济网络向均衡化发展;城市度中心性整体持续下降,经济网络出现多核心趋势,城市介中心性高值区的梯度推移特征明显;＂核心-边缘＂结构分析显示核心度高值区呈片状格局,高核心度城市由＂质大量少＂向＂质小量多＂转变,经济网络的＂核心-边缘＂结构呈组团式发展,组团内形成各自核心城市;QAP分析显示经济全球化、要素集聚与扩散、产业升级、交通技术创新与城市群建设等机制共同驱动着长江经济带经济联系网络的演变及优化重组。

城市群空间结构效益比较与优化研究--以江西省为例

在ArcGIS软件和江西省基础地理数据支持下,对城市群空间结构效益的定义和内涵进行了初步解析,从城市群规模效益、城市群距离效益及城市群空间联系效益3个方面对环鄱阳湖城市群方案和大南昌城市群方案进行了比较研究。结果表明:环鄱阳湖城市群的突出优势在于城市数量较多,人口规模较大,但是其紧凑度过低,城市规模等级结构优势不够明显,空间可达性较差,重要城市之间的空间联系不够紧密,呈现较明显的"大而空"特征;大南昌城市群紧凑度较高,城市规模等级结构优势度相对较高,可达性较好,重要城市之间的空间联系较为紧密,但城市数量较少,人口规模较小,规模效益相对欠缺。以实现城市群空间结构效益最大化为目标,在综合分析的基础上提出了南昌城市群方案。

高铁时代赣南原中央苏区空间结构研究

高速铁路作为一种显著改变区域可达性的交通设施,对区域空间结构的改变产生着关键影响.以ArcGIS为平台,在社会经济数据及交通地理数据的支持下,以2020年为时间断面,基于交通网络视角从各城市平均可达性格局、中心城市及其腹地划分,以及空间经济联系网络3个角度对高铁时代赣南原中央苏区区域空间结构进行测度.研究结果表明:高铁时代苏区内部可达性状况显著改善,出现明显的时空压缩效应,可达性最优城市群体在空间上集聚于昌吉赣深高铁沿线;基于小时圈影响范围的中心城市腹地划分结果显示,赣州的腹地范围最大,井冈山的腹地面积最小,吉安、瑞金、南城三者的腹地范围相差不大;苏区经济联系网络呈多中心放射状格局,苏区的对外经济联系网络内部空间差异特征明显.

基于可达性与竞争力的城市腹地范围演变研究--以扬子江城市群为例

交通网络演变深刻影响着中心城市腹地范围的变化.选取1999年、2005年、2011年、2018年4个年份作为时间断面,在扬子江城市群社会经济数据和交通地理数据的支持下,利用改进场强模型并结合GIS方法,研究扬子江城市群腹地范围演变,并提出扬子江城市群协同发展的思路.研究表明:(1)扬子江城市群可达性有明显改善,高等级公路大发展时期可达性相对较差,平均可达性大于1.5 h的区域面积占比为42.4%;到高铁稳定发展时期,扬子江城市群平均可达性为1.5~2 h的区域面积占比仅为0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.(2)扬子江城市群腹地范围演变表现为苏州的腹地较大,腹地面积占比基本在50%以上;南京腹地面积占比基本在20%左右;南通腹地面积占比基本在10%左右;无锡、常州、镇江、泰州、扬州的腹地相对较小.(3)扬子江城市群协同发展设想:打造增长极,引领区域一体化发展;优化苏中可达性,打造1 h通勤圈;加速跨江融合,缩小区域差距.

OBE背景下高校人文地理野外实习教学中自主探索能力培养探讨──以湖州人文地理野外实习为例

OBE教育理念要求充分发挥学生的主体作用,真正调动学生的学习潜能,而传统的实习方式制约着学生综合能力的提升。分析湖州实习基地特点与自主探索能力培养,探讨湖州人文地理野外实习前期、实习中期和实习后期的安排,深入阐述在各实习环节中培养学生的自主探索能力,并通过问卷调查和深度访谈反思学生自主探索能力的培养,以期进一步完善人文地理野外实习教学。

流空间视角下城市网络结构特征及组织模式分析——基于成渝城市群交通流和信息流的对比

基于城市间公路客运及百度指数大数据,借鉴社会网络分析理论和方法,从城市节点、整体网络及组织模式视角,对成渝城市群城市网络进行深入对比研究。结果显示:(1)程度中心度视角下的成渝城市群城市体系具有首位城市垄断性特征,区域城市外向及内向中心度呈两极分化现象。(2)不同流空间视角下的城市联系均处于弱连接状态。交通流视角下的城市网络出现空间集聚现象,而信息流网络则呈现出相对均衡的发展态势;交通、信息网络中的成渝双核具有较强的对外联系水平,进一步凸显出成渝双核在城市群中的主导地位。(3)交通流视角下的城市组团形成相对完整且稳固的四大板块,信息流视角下的城市组团则处于零散状态,而在核心网络组织结构中,交通流相对紊乱并与城市规模、地理区位等社会经济要素间呈现出一定的相关性,信息流则趋于稳定。(4)在综合城市发育、整体网络、城市组团及核心网络基础上,提出流空间视角下的成渝城市群"轴-辐"式空间组织模式。

扬子江城市群综合经济实力空间布局与协同发展研究

通过指标分析法、聚类分析法和Kriging插值法,分析扬子江城市群综合实力空间布局。研究表明:苏州、南京、无锡综合实力较强,扬州、泰州、镇江的综合实力相对较弱,苏州、南京成为扬子江城市群的双引擎;南京市综合实力最强,苏州市区、无锡市区、常州市区的综合实力位居前列,江阴市、昆山市和张家港市等苏南县级市的经济实力较强,宝应县、兴化市、高邮市等苏中县级市的经济实力相对较弱;扬子江城市群综合实力形成了以南京和苏州为中心的两大高地,镇江一带形成苏南洼地,苏中一带形成低谷。最后提出通过跨江组团发展苏中低谷、承接产业转移发展苏南洼地、实现扬子江城市群中轴崛起、发挥高铁环线优势、打造跨江合作示范区、推进经济分工与协作、突破观念惯性的障碍等措施,实现扬子江城市群协同发展。

镇江市土地利用结构时空演变研究

以土地利用类型多样的镇江为例,基于2008—2018年镇江土地利用现状数据,采用土地利用变化幅度、土地利用动态度、空间叠置分析、土地利用相对变化率等方法,研究2008年以来镇江市土地利用结构时空演变特点和规律.结果表明:1)2008年以来,镇江的城镇村及工矿用地面积增加了79.1 km^(2),其用地面积变化最大;2)草地、交通运输用地、城镇村及工矿用地的变化幅度分别为-23.017%、16.713%、10.515%,动态度分别为-2.093%、1.519%、0.956%,居镇江所有用地类型的前三位;3)镇江市土地利用类型转变表现为由耕地等面积减少的用地类型向交通运输用地、城镇村及工矿用地转移,耕地占补平衡落到了实处;4)各区县城镇村及工矿用地、水域及水利设施用地、耕地、草地的变化幅度差别不大,而交通运输用地、园地、林地、其他土地的变化幅度差别较大.各区县其他土地的土地利用相对变化率最大,耕地和园地的相对变化率差异较大,林地、草地等其他五类土地的相对变化率差异不大.

基于主成分分析法的徐州都市圈综合实力评价

综合实力反映了一个地区社会经济发展水平.本文构建综合指标体系,运用SPSS 26.0统计分析软件评价徐州都市圈的综合实力,在此基础上提出徐州都市圈的发展思路.研究结果表明:(1)徐州市、连云港市、宿迁市的综合实力排名居前三,排名最后的是河南省永城市,徐州都市圈城市综合实力的绝对差异较大,内部分化明显.(2)徐州都市圈城市可划分为三类,A类城市为徐州市,B类城市为宿迁市、连云港市、枣庄市,C类城市为宿州市、淮北市、微山县、永城市.(3)针对三类城市的特点提出相应的发展思路,徐州都市圈应因地制宜,大力发展优势经济.

新兴金融服务背景下银行网点空间布局及区位选择研究——以南京市江宁区为例

银行网点为银行开展各项业务提供了场所,在新兴金融服务快速发展的背景下,银行应更加重视网点布局的合理性。基于电子地图数据,运用核密度估计、平均最近邻分析、相关系数分析等方法,分析南京市江宁区银行网点空间布局及区位选择。研究结果表明:南京市江宁区银行网点集聚特征显著;不同类型银行网点分布特征存在一定差异,全国性股份制商业银行集中性最强,国有商业银行和地方性股份制银行均为中心区集聚、外围区零散分布,地方性股份制银行在外围区的分布更均匀;江宁区银行网点集聚与零散线性分布并存;综合经济实力、人口、商业中心、道路和地铁对银行网点的分布具有显著影响。

基于专利技术转移的城市群创新网络结构及其组织模式

文章选取中国19个城市群作为研究单元,基于专利转移数据,通过刻画2010—2020年各城市群之间及内部的创新网络特征,揭示了中国城市群创新结构的演化过程并归纳其网络组织模式。研究发现:(1)中国城市群间的创新网络快速发展,网络规模与密度、节点数量与联系强度不断提升,城市节点等级分化,呈现出明显的核心—边缘结构;(2)中国各城市群的地理开放度与区域协同度均得到持续提升,不同发育水平下的城市群创新网络虽得到快速拓展,但其空间组织结构存在显著差异;(3)创新网络组织具有空间尺度内的嵌套特征,城市群内部创新技术的循环累积和外部协同创新体系的逐步形成共同驱动着中国城市群创新网络组织模式的优化重组;(4)强化中心城市创新溢出效应、培育区域创新增长极、构建跨区域合作机制、优化创新发展环境是完善中国城市群创新网络体系的重要路径。

江西省交通区位演变与区域发展效应

选择江西省作为典型研究区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对其所引致的区域发展特征进行分析。结论是:在传统交通运输阶段向近代化及现代化交通运输阶段转变过程中,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢、铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性演变特征则由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区。不同时期相对应的区域发展特征表现为,从传统运输阶段的区域商贸全面繁荣,走向近代工业化进程滞后及当前经济发展边缘化。在总结典型案例基础上,尝试从成因层、演变层、作用层、效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的内在作用关系。

江西省农村居民收入时空差异及其影响因素

利用传统统计分析方法和探索性空间数据分析(ESDA)方法相结合,在ArcGIS和GeoDA等软件的支持下,以农村居民人均纯收入为测度指标,从时间、空间、影响因素3个侧面对1997—2010年江西省县域农村居民收入的时空格局及演化进行了分析。结果表明:江西省农村居民收入受1998年洪涝灾害影响明显;区域相对差异总体上呈缓慢扩大趋势,绝对差异呈现波动性缓慢扩大趋势;县域农村居民收入空间相关性显著,高值区在赣北及赣中集聚,低值区在赣南集聚,集聚呈两极分化现象;收入水平在空间格局上表现为显著的南北差异,差异有不断增大的迹象;重大自然灾害、交通区位、与中心城市的空间距离、区域发展政策及矿产资源等都是影响江西省农村居民收入时空差异的重要因素。

交通网络演变对中心城市腹地范围的影响——以江西省为例

交通网络演变对中心城市腹地范围的变化产生关键影响。选取1994、2002、2010和2020年4个年份作为时间断面,在江西省社会经济数据及交通地理数据的支持下,应用时间距离和场强模型对江西省中心城市的小时圈影响范围和场强腹地进行了划分,得到中心城市两种类型腹地范围的演变格局。结果表明:交通网络的优化可以给中心城市腹地内部带来显著的时空压缩效应;中心城市腹地范围的变化同时受到自身及周边中心城市交通路网演变的影响;交通网络演变对中心城市腹地范围的影响显著,表现出多样化特征。

德清县水环境压力与胁迫类型区划分

在第一次地理国情普查统计数据与调研数据的支持下,采取小流域划分与圩区划分相结合的方法,对德清县进行水环境空间评价单元划分。选用畜禽养殖污水排放量、重点企业污水排放量、农药化肥入河量、城镇与乡村生活污水排放量等5个指标,运用GIS空间分析与统计分析方法进行水污染负荷综合分析,并进行压力类型划分。尝试利用水环境功能区划及生态环境功能区划的既有成果对各空间评价单元进行水环境目标类型区划分,并将水环境目标类型与其水环境压力类型进行空间匹配分析,共划分为7种水环境胁迫类型区。此外,对各胁迫类型区的主要村域分布进行了识别。