中国沿海集装箱港口体系的形成演化机理

立足当今中国的现实,从现代经济学观点与港口地理学原理相结合的新视角,对沿海集装箱港口体系的形成演化机理进行理论探索,揭示出竞争与合作机制的交互作用是推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力,并归纳演绎了由低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡的沿海集装箱港口体系的一般演化模式。实证分析表明,中国沿海集装箱港口体系正处于由非均衡相对集中向非均衡高度集中阶段演化的过渡时期,其动力机制主要有:转型经济的促进作用、政府行为的调控作用和中心枢纽港的极化作用。

中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局

集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面,互为因果.作者对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度.赫希曼-赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)计算表明:集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现;但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显,且在不同时段上呈现出一定的波动.偏移-分享分析(shift-share analysis)显示:整个港口体系内的箱源偏移增长量一直很大,这既反映在3大港群之间,更反映在各港群内各港口之间;珠三角港群始终正偏移增长,环渤海港群-直负偏移增长,长三角港群先正偏移增长后负偏移增长;上海港在1995～1998年曾出现了一定程度的正偏移增长,但在其他两个时段则为负偏移增长;深圳、宁波2港始终正偏移增长,且偏移增长量相当可观.

安徽沿江主体功能区的划分研究

作为国家“十一五”期间实施区域宏观调控的重大举措,主体功能区划分是一项有别于以往任何区划的创新性工作.本文以安徽沿江地区为实证,以沿江41个县市为基本评价单元,以GIS技术为支撑,采用经济社会开发支撑和自然生态约束的趋同性动态聚类和互斥性矩阵分类相结合的梯阶推进的分区方法,初步划分出四类主体功能区:(1)优先开发区,包括合肥市区、芜湖市区、马鞍山市区、铜陵市区、安庆市区、巢湖市区、当涂县、繁昌县、和县、无为县和芜湖县;(2)鼓励开发区,包括滁州市区、池州市区、肥东县、怀宁县、铜陵县、肥西县、含山县、庐江县和天长市;(3)适度开发区,包括宣城市区、长丰县、广德县、来安县、朗溪县、南陵县、全椒县、望江县、枞阳县、东至县、宿松县和桐城市;(4)引导开发区,包括泾县、宁国市、潜山县、青阳县、绩溪县、旌德县、石台县、太湖县和岳西县.

长江下游港口体系的职能结构

根据 1 965～ 1 996年完整系统的港口货种分类统计资料 ,运用货种区位商、港口分工系数和 R型因子等分析技术 ,对长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及其优化进行探讨。结果表明 :1目前以 3个类型 4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现 ,但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出。 2近30年来 ,各港之间的货种差异逐步缩小 ,职能趋同的现象确实存在。 3今后港口体系应逐步形成以上海港为中心 ,南京港为次中心的多组群、多功能、多层次、多类型的现代职能分工体系。

长江沿岸港口体系空间结构研究

运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明：①该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中，但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的，并具有明显的阶段性。②规模经济、沿江地区经济的不均衡发展、技术创新、交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。③未来该港口体系空间结构演变的主导方向仍是集中化，但其速度将有所放慢。

集装箱港口体系的演化模式研究——长江下游集装箱港口体系的实证分析

系统介绍Ｙ·海斯的集装箱港口体系演化模式，对长江下游（ 南京以下） 集装箱港口体系的演化过程进行了科学实证。认为：该集装箱港口体系已经经历了初始、扩散两个阶段，现正处于集中阶段的初期，今后１０ 年该集装箱港口体系将迅速完成集中化过程，从而进入枢纽中心阶段。

安徽省长江沿岸港口体系规模组合与空间结构分析

借助差异指数和罗伦兹曲线等技术刻划了安徽沿江港口体系规模组合与空间结构的地域差异特征;并运用多元回归分析方法探讨了该港口体系规模组合与空间结构地域差异的成因机制;最后在定性与定量上阐述了该港口体系规模组合与空间结构的动态演变规律.

安徽省长江沿岸港口体系的初步研究

本文探讨了安徽省长江沿岸港口体系的基本特征、动态机制和发展趋势.指出安徽省港口体系正处于基本成型阶段,未来10至20年将发生较大变化.

江苏省长江沿岸集装箱港口群体基本特征与战略方向

本文从系统综合性和空间地域性的角度，对江苏省长江沿岸集装箱港口群体的战略地位、区位优势、职能结构、地域结构和腹地组织等进行了全面分析，进而从宏观战略角度提出了该港群的未来发展方向。

长江下游集装箱港口体系的格局、功能与发展研究

旨在探讨长江下游集装箱港口体系的基本格局、功能结构与发展特征．文章首先阐述了全球集装箱运输的基本格局和长江下游集装箱港口体系的发展现状；然后通过对该集装箱港口体系的流量、流向结构分析，认为现阶段该港口体系仍属东亚一些大型远洋集装箱枢纽港口的支线港群，体系内部的职能分工机制开始发育，但尚不完善；最后采用系统动力学模型对长江下游集装箱港口体系的集装箱吞吐量进行了预测，预测结果表明，该集装箱港口体系的发展现状远不适应形势发展的需要，未来该港口体系将形成以上海港为中心枢纽港、江苏四港为干线喂给港的相互协调。

安徽省农业灾害系统的灾度预评估研究

本文从区域灾害系统的概念出发,选用16项指标对安徽省农业灾害系统(79个县、市)进行了灾度的R型因子分析预评估,并探讨了灾度指数空间分异的基本格局及其成因。

试论皖江地区的工业整体开发

本文根据地理学和空间经济学的基本理论,从综合的角度,采用定性和定量分析相结合的方法,系统地研究了皖江地区的工业整体开发问题。主要包括:皖江地区工业化过程和区域条件分析,区内综合发展水平空间差异的定量评价;工业综合体的结构分析和地域分析;工业整体开发的目标系统构建。

长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化

以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征(货运量区位商)分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示:研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段(1994￣2005年)可达性提升较之第一阶段(1986￣1994年)更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。

区域高速公路网络构建对可达性空间格局的影响——以安徽沿江地区为实证

以安徽沿江为实证,采用加权平均旅行时间指标,分析了高速公路网构建对节点区内联系及区外联系可达性格局的影响,并以此为基础,综合分析了节点总体可达性格局的变动;随后对总体可达性的变动幅度及其相对可达性变动格局进行了探讨。结果表明:安徽沿江高速公路网络的构建显著提高了区域整体可达性,且促进了可达性的均衡化;区内联系可达性、区外联系可达性及总体可达性三者格局特征不同,路网构建所形成的影响也各有差别;东部及北部地区可达性变动幅度小于西南部地区;根据可达性系数的变化幅度及方向,可将节点归为相对可达性下降、相对可达性稳定及相对可达性上升3类。

开放条件下长江三角洲区域的综合交通可达性空间格局

本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成“Z”字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。

高铁站区产业空间分布及集聚特征——以沪宁城际高铁南京站为例

分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性,初步确定高铁站区圈层范围为3 000 m。以南京站周边3 000m范围内6 145个企业的地址、行业隶属、成立时间等为研究数据,运用空间分析方法,探讨高铁站区产业的分布与空间集聚特征。①从总体看,高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构,以车站为中心,以500 m为缓冲半径,在1 500~2 000 m范围企业密度最大,2 000 m以外企业密度陡然降低。②各行业空间集聚趋势类似,随着距离增大集聚程度降低。但空间尺度上存在差异,交通运输业和房地产业集聚现象更为明显,交通指向性显著;批发和零售业集聚峰值相对最大,在大范围上有分散分布的趋势。③各行业空间分异特征显著,整体呈现＂东低西高＂,空间分异特征大致存在以下三种模式,即＂小分散、大集聚＂、＂大分散、大集聚＂、＂大分散、小集聚＂。

全球化背景下的南京港城关联发展效应分析

运用灰色关联分析法,通过计算港城关联发展的均值关联度,对近10年南京港城关联发展效应进行了定量测度。研究结果表明:南京港城关联发展效应总体上比较显著,但具有明显的阶段性,其中:1990年到1994年,港城关联发展效应呈弱化状态,1994年到1998年呈强化态势,1998年以后则呈现明显的弱化趋势。城市产业结构的变动、港口功能的演变、周围港口的激烈竞争以及港口管理体制和国际贸易的发展是导致上述动态特征的成因机制。

长江三角洲集装箱班轮网络空间格局及其演化

以长江三角洲为案例区,以1996~2013年为研究期限,选取1996、2002、2007、2013年4个重点年份,分别从班轮航线、班轮密度、空间联系3个方面分析长江三角洲集装箱班轮网络的空间格局与演化,共涉及74家船公司、10 726条集装箱班轮航线。研究表明:18 a来长江三角洲集装箱班轮网络空间结构趋于集中,与箱流的空间结构变化呈现相反趋势;上海港集装箱班轮航线数量、班轮密度领先于其它港口,国际枢纽港地位不断强化,宁波港虽在班轮航线、班轮密度增速方面超越上海港,但班轮网络组织能力明显落后于上海港;长江沿线基本形成以上海港为枢纽港,太仓、南京、张家港和南通港为干线港、其它港口为支线港的集装箱班轮运输网络;上海港和宁波港的关系已由原来主要依托沿海班轮支线联系的喂给关系演化为依托国际班轮航线联系的竞合关系。

区域综合运输成本的空间格局研究——以江苏省为例

在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数。以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析。结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好。