基于总贡献系数和的客车噪声源识别

针对大中型客车中复杂噪声源对场点的贡献量不能完全代表该噪声源对车内整体噪声贡献量的问题,提出了一种衡量多输入对多输出贡献量的方法。首先对某型客车车内噪声进行频谱分析,得到车内噪声信号特征,计算怠速工况下不同噪声源对不同场点的偏相干函数。接着通过车内声学模态试验,分析了该客车车内空腔声学固有频率。最后,基于偏相干函数提出了"贡献系数和"和"总贡献系数和"两个新的评价参数,并结合声学模态特征,评价进排气、发动机和冷风扇等各关键噪声源信号对整车噪声的贡献量以及相互之间的影响,确定了主要的噪声源和需要改进的噪声频段,为有效降低车内噪声提供了指导方向。

邻边简支其余自由L形板的精确分析

L形板在工程中比较常见,但是尚没有对邻边简支其余自由的L形板理论分析。为了给工程应用提供支持,有必要开展此类的L形板的理论分析。根据弹性薄板理论,将邻边简支其余自由的L形板分离成3块矩形板,再应用叠加原理求解单块板,根据各板边界条件和公共边协调条件建立联立方程组,解方程获得L形板的精确解。经过与ANSYS有限元计算结果对比可知,结果正确,方法可靠。

基于NS-3网络模拟器的MPQUIC协议仿真研究

随着5G移动视频应用加速落地以及国内视频流需求的迅速激增,迫切需要一种新的数据传输协议来提供可靠的安全性,以保障上层应用处理更多的接入连接以及满足更低的延时需求.多路径QUIC协议(Multipath Quick UDP Internet Connection,MPQUIC)具有拟合多条链路带宽资源、强大连接的容错能力和高可靠性等优点,被认为将在未来移动互联网数据传输中发挥重要的作用.然而,目前国内外研究人员对于MPQUIC协议的相关研究正处于初步阶段,该协议还没有一个普适性的、开源的仿真平台.因此,借助全球网络仿真领域应用最广的NS-3网络模拟器搭建了MPQUIC仿真平台(ns3-mpquic),为相关学者提供研究MPQUIC协议的开源、免费、普适的基础平台,为全球专家学者对MPQUIC协议的模拟部署和优化提供助力.

IETF 6TiSCH工业物联网研究综述：标准、关键技术与平台

互联网工程任务组(IETF)正在制定一套基于IPv6的低功耗工业物联网协议栈6TiSCH,其主要应用于复杂的工业过程控制及自动化领域。IETF 6Ti SCH协议栈在网络层上引入IPv6协议,使得海量的物联网节点可以无缝接入互联网;在链路层引入了IEEE802.15.4e TSCH新协议,可以有效降低节点能耗和增强无线通信可靠性。OpenWSN开源项目提供了一套该协议栈完整实现的代码。对IETF 6TiSCH工业物联网的标准、关键技术与平台进行了系统总结。首先对其发展历程及现状进行了详细的介绍;接着分析了CoAP应用层协议、UDP传输层协议、IPv6网络层协议、IEEE802.15.4e链路层协议及其物理层标准协议;随后总结了其高精度时间同步、资源调度与安全等关键技术,并对其实现平台进行了深入剖析;最后对未来研究可能面临的挑战进行了展望。

一种采用抢占阈值的软实时动态调度策略PT-STDS

抢占式实时任务调度,其任意抢占会浪费系统资源而影响调度性能;有必要尽量减少任务间的无效抢占.针对软实时任务的特点,提出一种基于抢占阈值的动态调度策略PT-STDS.首先,PT-STDS策略考虑软实时任务的空闲时间和价值密度,提出综合两者的优先级构造函数.其次,PT-STDS策略根据任务的响应时间和任务间的抢占关系,确定任务的抢占阈值.通过设置任务抢占阈值减少较低优先级任务被抢占的机率,以提高整个系统任务间的有效抢占和执行完成率.实验证明,在软实时系统环境下,PT-STDS策略能够有效提高任务成功率、减少软实时任务的延迟时间,并提高系统总收益.

“互联网+量子技术”复合型人才培养模式研究

针对我国当前的高校教育量子科学和互联网技术融合的交叉学科还没有形成科学的教育体系这一状况,以教育部号召"新工科"发展为契机,提出以培养适应新技术革命所需的技术技能人才为目标的"互联网+量子技术"复合型人才培养模式,并详细介绍该培养模式的研究背景、研究意义和研究内容.

基于壳单元模型的箔片气体动压轴承静、动态特性分析

采用壳单元模型模拟箔片结构,考虑箔片在气膜压力作用下的凹陷和运动,以及波箔、顶箔和轴承套之间的相互作用,耦合有限差分法求解雷诺方程,建立预测箔片气体动压轴承性能的仿真分析模型。通过试验验证了理论模型的正确性,并分析了轴承的静、动态特性,结果表明:随载荷增大,偏心率增大,姿态角减小;随转速升高,偏心率和姿态角减小;随轴承长径比增大,偏心率减小,姿态角增大;随间隙比增大,偏心率和姿态角增大;随载荷增大,动态直接刚度系数明显增大,动态直接阻尼系数出现波动;随波箔凸起周向间隔角增大,动态刚度系数变化不大,在低载荷下动态阻尼系数变化不大,在高载荷下有一定变化;随顶箔、波箔厚度增大,动态刚度系数和动态阻尼系数变化不大;随轴承长径比增大,动态直接刚度系数和动态直接阻尼系数明显增大,交叉刚度系数减小;随间隙比增大,动态直接刚度系数和动态直接阻尼系数减小。

高等数学混合式教学的理论研究与实践探索

互联网信息技术的发展不但丰富了现行的教学方式,而且扩大了教学资源的选择范围。文章以高等数学课程为例,揭示当前传统课堂教学的不足,分析线上教学资源的可用性,探讨什么叫做混合式教学、为什么要进行混合式教学、以及怎样进行混合式教学等理论与实践问题。

延时可修系统的可靠性分析与计算

在生产实际中,系统发生故障后未必能马上得到维修,需要等待一段时间;在失效时间、延迟维修时间和修理时间服从一般分布的情况下,运用更新过程理论、全概率分解技术和拉普拉斯变换,计算了系统的瞬时可用度、稳态可用度和故障频度等可靠性指标,推广了可修系统在特殊分布情形下的有关结论。

大数据/人工智能背景下IT专业概率论与数理统计知识点融合R软件的具体举措

本文按照概率论与数理统计课程知识点的先后次序,系统讨论了教师如何在讲授课程相关知识点的同时,将R语言嵌入知识点的讲解中,以便利用R进行随机试验模拟、概率计算、统计分析等,探讨了将开源统计软件R融入课程相关知识点的具体举措,同时给出了具体的R代码,以使学生能更容易地理解、掌握和应用课程相关知识点,为后续专业课程的学习奠定坚实的基础.

侧风状态下重型卡车气动性能研究

为了研究侧风状态对重型卡车气动性能的影响,建立计算流体动力学模型研究不同横摆角下卡车外流场的变化,随后提出添加横向和纵向隔板作为减阻导流装置,分析两种结构对卡车气动特性的影响,并通过1∶7.5卡车比例模型的风洞试验验证数值仿真模型的有效性。结果表明:侧风状态下重型卡车的风阻、侧向力和升力系数均随横摆角的增大而增大;在货箱前部添加横向或纵向隔板能够切断货箱前方间隙内流体的连续性,能不同程度地降低侧风状态下卡车的风阻系数。与添加纵向隔板相比,添加横向隔板的减阻效果更加明显,横摆角为12°时相对于原车模型的风阻系数下降率可达19.6%。但两种结构对侧向力系数和升力系数的影响很小,说明两种减阻结构在提升燃油经济性的同时,也可保证行车安全性。

面向部分可靠和智慧协同的多径传输技术综述

多径传输协议以其透明地利用多路径特点,让用户可以反向多路复用冗余的信道资源,从而提高网络的整体吞吐量和可靠性。而随着AI、AR、物联网、大数据、量子计算机等新兴技术的发展,原有传输层的协议已经难以满足用户对高带宽网络的需求,因此多径传输技术将被进一步研究和发展,并成为学术工作者们未来研究的重要方向。然而,现有研究方案大多倾向于数据调度,路径管理,数据分配和拥塞控制等方面,但是网络缓冲区的动态变换、带宽延迟变化以及实时流媒体时间敏感性问题又亟待解决,所以本文从部分可靠,智慧协同,公平性方向出发,分析多径传输协议的研究成果和限制,并对未来多径传输技术的研究趋势进行展望。

基于深度学习的交互式问答研究综述

相比传统的一问一答,交互式问答增加了对话上下文和背景等信息,这为理解用户输入和推理答案带来了新的挑战。首先,用户输入不再局限于问题,还可以是告知问题细节、反馈答案可行与否等带有意图的语句,因此需要理解对话中每个语句的意图。其次,交互式问答允许多个角色同时参与一个问题的讨论,为每个角色生成个性化的答案,因此需要理解对话中存在的角色。再次,当交互式问答围绕一段背景文本展开时,需要理解这段背景文本,并从中抽取出问题的答案。文章对交互式问答的发展及前沿动态进行了调研,分别对无背景交互式问答、有背景交互式问答以及迁移学习在交互式问答的应用3个子方向的新方法和新发现进行了介绍,并对交互式问答的研究前景进行了分析和展望。

基于深度学习的X线胸片肺部描述自动生成

X线胸片报告的自动生成是计算机辅助诊断研究的热点,X线胸片中65%以上的疾病与肺部相关.针对肺部描述中文报告生成,提出基于语义标签的层级长短期记忆网络模型.首先,分析异常胸片报告,提取高频关键词作为图像语义标签.再加入异常二分类模块,用于修正语义标签分类结果.最后,融合语义标签与图像特征,加强二者的关联映射.实验表明,文中模型在通用和领域指标的评价上均较优,能有效提高胸片报告生成的性能.

电驱传动斜齿轮的稳态温度场和热变形场研究

为了得到电驱传动斜齿轮的稳态温度场和热变形场,基于斜齿轮的啮合原理以及传热学、摩擦学等理论推导得到了斜齿轮啮合面的平均摩擦热流密度以及其他各表面对流换热系数的计算方法。基于APDL语言建立了斜齿轮参数化热分析模型,得到了斜齿轮的稳态温度场和热变形场,揭示了不同的齿轮模型对稳态温度场和热变形场的影响规律。研究结果表明,稳态温度场呈梯度变化,其中啮合面的温度最高,轮毂温度最低;在啮合面上存在两个明显的高温区域,分别位于两个双齿啮合区内;在齿高方向上,齿面温度呈类“M”形分布,主动轮啮入端双齿啮合区内的最高温度靠近齿根位置,而啮出端双齿啮合区内的最高温度靠近齿顶位置;在齿宽方向,齿面温度呈非对称分布,对于顺时针旋转的右旋主动轮,啮入端双齿啮合区内的高温区靠近齿轮的前端面,而啮出端双齿啮合区内的高温区靠近齿轮的后端面。由于变形的累积斜齿轮总体热变形量齿顶最大,轮毂最低,最大变形区域位于齿轮两端面附近。考虑啮合线方向的变形量时,在齿宽方向,后端面的热变形大于前端面,与温度沿齿宽分布一致。为了节约计算成本,在计算稳态温度场时可以用单齿模型代替全齿模型且具有较高的精度,但是计算热变形场时只有全齿模型才是准确的,其他模型均存在较大的误差。