电动汽车制动能量回收系统评价方法研究

以电动汽车制动能量回收过程中不同能量间的传递关系为研究对象,提出了评价制动能量回收系统的测试方法和评价指标,搭建了电动汽车制动能量回收系统测试平台,并利用该平台对某电动汽车在NEDC工况下的制动能量回收效率进行了研究。试验结果表明,制动回收能量和回收率主要受制动能量回收控制策略、制动初速度和减速度的影响,当制动初速度低于控制策略中设定车速时系统将不进行能量回收;鉴于NEOC工况中制动初速度和减速度比较单一的情况,建议开发一种适用于电动汽车制动能量回收系统评价的工况。

基于MATLAB优化工具箱的整体式转向梯形优化设计

针对整体式转向梯形,对其空间结构和前轮定位参数进行合理的简化。对初步选定的转向梯形参数,以外转向轮转角相对误差建立目标函数模型,利用MATLAB优化工具箱对目标函数模型进行优化。同时,MATLAB优化工具箱通过改变变量参数,即可实现不同参数的整体式转向梯形的优化设计。

基于Fluent的汽车消声器压力场及温度场数值分析

为分析消声器压力场和温度场对其内部结构强度及排气效果的影响,在给定边界条件下,采用Fluent软件对某消声器进行内流场模拟计算。分析结果表明,消声器内压力温度场分布较均匀,但在过渡位置容易出现压力温度突变。指出消声器各腔长度影响其频谱移动,消声器过渡结构应平缓以减少压力损失,否则造成消声器热力变形。

唐山市机动车排放清单与减排经济效益研究

基于唐山市机动车定期环保检测数据获取不同类型车辆的本地年均行驶里程,建立城区内典型车辆的"里程-注册年"特征曲线.采用车载排放测试法获取唐山市典型国Ⅵ阶段轻重型汽车实际道路排放因子.利用COPERT模型进行机动车排放因子本地化修正,建立涵盖不同排放阶段和燃料动力类型的唐山市机动车排放清单,结合唐山市路网信息,建立基于ArcGIS的3km×3km高时空分辨率网格化排放清单,并分析了国三及以下中重型柴油车(简称高排放车)不同淘汰与DPF排放治理比例情景下机动车减排与投入成本效益.研究表明,2020年机动车CO,HC,NO_(x),PM_(2.5),PM_(10)年排放量分别为92403.51,10034.53,70568.35,2036.51,2160.65t,其中:NO_(x),PM_(2.5)和PM_(10)排放主要来源于柴油车,分担率分别为92%,89%和89%;CO和HC排放主要来自汽油车,分担率分别为71%和73%.唐山市实施二环内国Ⅳ及以下柴油货车限行区政策后,二环内CO和HC年排放量削减率分别为22.41%和21.68%;而NO_(x),PM_(10)和PM_(2.5)污染物排放强度显著降低,年排放量削减率分别为78.60%,84.85%和84.79%.在高排放车淘汰与治理情景下,随着高排放车淘汰比例的增长,投入成本和NO_(x)年均减排量呈线性上升趋势,且NO_(x)减排效果更加显著,而PM减排辆略呈下降趋势.高排放车淘汰率每增长10%,NO_(x)年均减排量增加892.41t,PM年均减排量减少7.56t,年投入成本增加1.13亿元.

汽油辛烷值对汽车节能技术及CO_2排放影响

汽乍节能技术的发展提高了燃油经济性，但需要匹配使用辛烷值在95及以上的高标号车用汽油。本文介绍了目前各国汽车行业正积极采用和研究的主要汽车节能技术，以及欧、美、日等国家和地区近年来高标车用汽油的销售状况。

2023年机动车船污染防治行业评述及发展展望

文章梳理了2023年国家及地方发布的与移动源污染排放的相关标准及要求,简述了机动车污染防治行业的发展状况,对行业的发展进行了展望。

高负载铜基SSZ-13分子筛催化剂SCR模型研究

随着日益严格的排放法规出台,降低重型柴油机的氮氧化物(NO_(x))排放已成为研究的重点.为提高SSZ-13分子筛催化剂在低温下的二氧化氮(NO_(2))转化效率,通过数值仿真的方法研究了高负载铜基的小孔径分子筛催化剂在不同工况下的最佳NO_(2)占比情况.利用GT-SUITE软件建立了一维反应器模型以及催化反应动力学模型,采用数值模拟计算的方法对选择催化还原(selective catalytic reduction,SCR)系统内化学反应进行了研究.模型考虑了423~673 K的温度范围内,氨气(NH_(3))的吸附、脱附和氧化反应、一氧化氮(NO)氧化反应、NO_(x)的还原反应以及硝酸铵(NH_(4) NO_(3))的分解反应,并且在排出气体中监测重要的温室气体——氧化亚氮(N_(2)O)的排放量.结果表明:在高负载铜基的SSZ-13分子筛催化剂作用下,NO_(2)与NH_(3)反应生成的NH_(4)NO_(3)在573 K以下的低温段结晶,晶体堵塞孔道抑制反应进行;而随着温度升高,NH_(4)NO_(3)逐渐分解,反应得以正常进行,因此NO_(2)的含量对NO_(x)的转化效率产生影响,即不同温度段的最高NO_(x)转化效率对应的NO_(2)进气量不同,当温度升高,最高NO_(x)转化效率对应的NO_(2)占比先升高后降低,最高NO_(2)占比不超过40%,并且对应温度区间内排出的N_(2)O含量低于6×10^(-6).改变氨氮比、空速、催化剂活性位点密度等工况探究氮氧化物转化效率最高对应的NO_(2)占比,得到的NO_(2)占比均为动态变化值.定义氮氧化物转化效率超过80%的温度范围为最佳温度窗口,变化工况发现最佳温度窗口均为503~673 K.

大气环境改善需严控机动车排污标准

目前我国形成了较完善的机动车排放控制管理体系,并在机动车高速增长中有效抑制了污染物排放量的同步快速增长。我国机动车排放标准为等效借鉴欧洲标准,在我国复杂的排放控制实践中缺乏足够的针对性,排放控制的有效性低于预期;某些排放标准实施日期多次推迟损害了排放法规严肃性;标准执行中手段不够导致标准执行不严,致使部分车辆未达标使用,对大气环境造成了严重的危害。建议建立符合中国国情的机动车排放控制体系、充分利用车辆技术和信息化技术进步,严控机动车排污标准,提升大气环境治理实效。

柴油机超低排放后处理系统及催化剂的研发探讨

随着排放限值的加严和发动机排放温度的降低,我国目前的国六后处理系统可能无法满足限值要求。文章就后处理系统及催化剂的研究发展进行了探讨。前置选择性催化还原(SCR)被认为是一套具有发展前景的后处理系统,在冷启动时较国六后处理系统能较好控制低温NO_(x)排放。文章针对前置SCR系统中可能出现的问题进行了分析及验证。结果表明,前置SCR在碳氢中毒、端面堵塞等问题上,可以通过调整催化剂来解决。因此,前置SCR系统是一套可行的、风险较低的后处理系统。

柴油机颗粒捕集器极限碳载量测试方法研究

本文在发动机台架上进行DTI试验确认最恶劣DTI条件,并基于该条件进行降怠速(DTI)再生耐久试验进行验证,结果表明:在碳载量和再生温度一定的条件下,DTI时刻决定了柴油机颗粒捕集器(DPF)载体的最高温度;DTI耐久试验中柴油机颗粒捕集器(DPF)载体一旦开裂,需要降低碳载量重复进行DTI耐久试验,直至足够DTI耐久试验后DPF载体仍然不产生裂纹,从而可以确认极限碳载量。

基于IVE模型重型柴油车尾气排放时空特征分析

该研究基于国际机动车排放(IVE)模型结合GPS轨迹点密度和道路长度的方法,建立了昆明市主城区重型柴油车大气污染物和温室气体的高分辨率网格化排放清单,量化了重型柴油车的行驶特征,确定了车辆的VSP bin分布特征、环境变量和车辆技术特征,改进了污染物空间分配方法。结果表明,昆明市主城区的CO_(2)、NOx和PM日排放总量分别为373.481、2.43和0.193 t。驾驶模式工况主要向VSP bin12趋近,其后逐渐降低;污染物的排放因子随车速变化而有规律的变化。从时间分布来看,污染物的小时排放模式均呈现出双峰趋势,表明交通拥堵和通勤高峰时段是污染物排放的主要时段;将轨迹点密度和网格道路长度作为污染物空间分配的权重因子,能够更真实地反映污染物排放强度的分布模式。

IVE模型中区间划分方法对排放因子估算的影响

利用便携式排放测试系统(Portable Emission Measurement System,简称PEMS)和GPS系统(Global Position System,简称GPS)选取多辆天津市机动车进行了道路测试,并对其排放及行驶数据进行了研究,分析了在IVE(International Vehicle Emissions,简称IVE)模型中不同区间的划分方法下,机动车比功率(Vehicle Specific Power,简称VSP)与排放相关系数的差异.CO、CO_2、NO_x排放与VSP相关系数在Paps(Preaverage Power Stress,前平均比功率负载,简称Paps)方案下进行划分时的平均值从原有的引擎负载(Engine Stress,简称ES)方案下的0.1以下上升到0.4以上;但是HC排放与VSP相关系数在ES方案下的均值为0.0370,在Paps方案下却为-0.0766.分别计算污染物实测排放因子与IVE模型改进前和改进后的污染物排放因子的比值,发现采用Paps区间划分方法计算得出的排放因子数据比ES区间划分方法得出的数据显著接近于实测排放因子,显示Paps区间划分方法有助于改善机动车排放估算的准确度.

基于转矩分流的摩擦半球式IVT传动系统的设计与传动特性分析

介绍了一种通过摩擦半球实现牵引传动的IVT传动系统的结构特点和工作原理。通过主从动件之间刚性连接产生的滚动摩擦传递转矩,加压机构在调速控制机构的带动下改变主从动件之间的相对位置,从而得到无限连续变化的传动比。动力最终通过与从动轴相连的十字轴式万向联轴器输出,实现了非定轴传动的动力的连续变化。运用MATLAB得到调速控制机构行程与传动比的特性曲线,充分表明通过改变调速控制机构的行程即可实现在理论意义上无限无级变速的最终目的。为新一代IVT传动系统的进一步优化和发展提供了一定的参考价值。

汽车尾气温差发电装置中热电模块的散热方式研究

针对汽车尾气废热温差发电技术的研究现状,根据现有发动机的排气管和热电模块的性能参数,对热电转换模块冷端常用的水冷和风冷两种散热方式进行了试验对比和ANSYS软件的热力学分析,比较了两种散热方式的散热效果。提出了汽车尾气废热温差发电装置在汽车上的散热方式,为汽车发动机废热温差发电装置的实车应用提供了依据。

天津市非道路工程机械排放水平清单调查研究

为了解天津市非道路工程机械排放水平,对天津市非道路工程机械的机械类型和排放阶段开展了调查研究,建立了天津市非道路工程机械排放水平清单。抽选出1078辆次非道路工程机械,在其类型、排量、排放阶段和排放烟度方面进行测试与分析,并阐述了机械烟度排放不合格的原因。本研究有利于天津市非道路移动污染源排放清单的建立和非道路移动污染源排放控制工作的进一步开展。

高原环境下修正的道路阻力对轻型汽车排放及油耗影响研究

根据GB/T 19233-2020标准中推荐的高原阻力修正方法,将轻型汽车平原环境下的道路阻力系数修正为海拔1900 m的高原环境下的道路阻力系数。在平原道路阻力和修正后的高原道路阻力下对车辆排放和油耗进行了测试。结果表明,相比于平原道路阻力,在修正后的高原道路阻力下,NO_(x)排放升高了8.5%,THC排放下降了20.1%,CO排放下降了26.6%,PN排放下降了14.3%,油耗下降了10.7%。可知,高原条件对车辆排放及油耗影响比较明显。

基于K均值聚类的天津市环卫车行驶工况研究

为真实反映天津市环卫车行驶状况,以天津市各行政区环卫车实际运行所采集路况数据为样本,提取出3036个运动片段构建天津市环卫车的典型工况。通过对特征参数矩阵进行标准化处理与主成分分析后,以K-means聚类方法将运动片段划分为3类。使用邻域搜索法合成类内工况,以最小误差原则选取最具代表性的类内工况构成时长1745 s的天津市环卫车典型工况。将合成工况特征参数与总样本进行对比,平均误差率为4.6%,验证了合成工况的有效性。结果表明,相较于C-WTVC国家标准工况等典型工况,天津市环卫车典型工况更能反映环卫车的实际运行情况。

在用柴油车加载减速排放限值制定方法研究

本研究通过开展不同排放阶段的柴油机烟度排放水平测试,并统计分析了北京市9100辆不同排放阶段(国三、治理改造车、国四、国五)在用柴油车的加载减速烟度检测数据,研究制定在用国五柴油车加载减速测试的不透光烟度限值定为HSU13 (光吸收系数0.27);通过对柴油车年检时加载减速测试工况的NOX进行测试,确定了在用国四、国五柴油车加载减速的NOX排放限值分别为1300 ×10?6和900 ×10?6。本文的研究为城市柴油车的烟度和NOX的排放限值制定提供了依据,对城市高排放车辆的控制具有重要意义。

催化型颗粒物捕集器实际道路工况适配性研究

运用车载排放测试技术和车载远程监测技术,研究催化型DPF系统在实际道路工况条件下的过滤效率、再生特性和耐久性等性能。试验结果表明:催化型DPF系统能有效降低重型柴油车尾气颗粒物排放,颗粒物过滤效率可达90%以上;以商务巴士为代表的长途客车运行工况相对稳定,与催化型DPF系统适配性较好;而以环卫车为代表的市政车辆排气温度较低,不适合加装催化型DPF系统控制尾气颗粒物排放;环境温度会影响催化型DPF系统的再生效率,但适配性好的车辆受影响较小,可以满足柴油车颗粒物排放治理的需求。

2019年机动车污染防治行业发展评述及展望

文章梳理了2019年国家及地方发布的与移动源污染排放的相关标准及要求,简述了机动车污染防治行业的发展状况,对行业的发展进行了展望。