精神分裂症患者治疗前后的Tie-2、VEGF、PRL变化及其临床意义

目的探讨精神分裂症患者治疗前后血管生成素受体酪氨酸激酶2(Tie-2)、血管内皮生长因子(VEGF)、泌乳素(PRL)的变化及其临床意义。方法回顾性分析2021年7月至2023年9月河南省荣康医院收治的91例精神分裂症患者的临床资料,根据治疗应答情况分为有效组77例和无效组14例。比较两组患者治疗前、治疗2周和4周后的Tie-2、VEGF、PRL水平。应用皮尔逊(Pearson)相关性分析Tie-2、VEGF、PRL与帕利哌酮血药浓度的相关性及其与治疗应答的相关性,绘制受试者工作特征曲线(ROC)评价Tie-2、VEGF及两者联合预测精神分裂症患者治疗后疗效为有效的价值,采用精准-召回曲线评价ROC分析的准确度。结果91例精神分裂症患者治疗后临床痊愈19例,显效48例,好转10例,无效14例,有效率为84.62%;帕利哌酮血药浓度第1~2周呈明显升高趋势,第2周达峰值,第2~4周处于较稳定水平;有效组患者治疗2周和4周后的Tie-2分别为(2153.42±157.83)pg/mL、(2279.88±135.25)pg/mL,明显高于无效组的(1782.19±208.54)pg/mL、(1788.15±223.48)pg/mL,VEGF分别为(422.39±41.65)pg/mL、(461.37±52.80)pg/mL,明显高于无效组的(310.55±24.78)pg/mL、(312.67±27.99)pg/mL,差异均有统计学意义(P<0.05);经Pearson相关性分析结果显示,PRL治疗2周和4周后的变化值与帕利哌酮血药浓度呈显著正相关(r=0.712、0.665,P<0.01);Tie-2和VEGF治疗2周和4周后的变化值与PANSS减分率呈显著正相关(r=0.769、0.752;0.778、0.758,P<0.01);经ROC分析结果显示,Tie-2联合VEGF预测治疗应答的ROC下面积(AUC)为0.899,大于Tie-2(0.769)、VEGF(0.707)(P<0.05);经精准-召回曲线分析结果显示,其AUC为0.901,意味着高精准率和高召回率,采用Tie-2联合VEGF预测治疗应答能为临床医生提供决策支持。结论精神分裂症患者治疗后Tie-2、VEGF变化与帕利哌酮治疗应答有关,联合检测两者可作为预测治疗应答一个方案,为临床医生提供决策支持,PRL变化则与帕利哌酮血药浓度有关,呈现出评估血药浓度和PRL相关不良反应风险的双重应用价值。

双相情感障碍抑郁期自杀风险的影响因素分析及预测模型建立

目的 分析双相情感障碍(BD)抑郁期自杀风险的影响因素,建立其早期预测模型。方法 选取2020年4月至2023年12月河南省荣康医院收治的345例BD患者,以Beck自杀意念量表中文版(BSI-CV)评估患者自杀风险,分析BD抑郁期患者自杀风险的影响因素,并构建列线图模型预测患者自杀风险。结果 345例BD患者BSI-CV平均分为(22.45±4.91)分,其中自杀低风险、中风险、高风险患者分别占比54.20%、27.54%、18.26%。重度抑郁、自杀家族史、重大精神创伤、额叶α波不对称、杨氏躁狂状态评定量表(YMRS)评分、冲动性量表(BIS-11)评分、童年创伤问卷(CTQ)评分、痛苦表露指表(DDI)评分均是BD抑郁期自杀风险的独立影响因素(P<0.05)。经校准曲线、ROC曲线检验显示,列线图模型在内部、外部验证数据中具有较好的准确性和一致性。结论 BD抑郁期患者自杀风险处于中等水平,并与重大精神创伤、CTQ评分、BIS-11评分等因素相关,临床可依据以上分析预测患者自杀风险,并对症实施防护措施,尽可能减少自杀行为。

基于TransCAD的城市公交网络可达性指标及其应用

对城市公共交通进行可达性分析,可以反映城市间不同区域通过公交线网的交通便捷程度.本文通过对乘客出行心理、行为的假设和公交线路、道路可达范围的界定,给出了一种简易的公共交通网络可达性指标计算公式,并基于Trans CAD软件给出了指标计算方法步骤.最后,通过对长春市中心区的公交可达性进行了实证验算,得到了可信的结果.

基于BP神经网络的组合预测模型及其在公路运输量预测中的应用

组合预测方法与单一预测方法相比可以提高预测的精度和稳定性,因此得到广泛的应用.本文首先概述了组合预测的基本思想,然后介绍了基于BP神经网络的组合预测模型,并以吉林省公路货运量为例给出计算实例,实例的预测结果非常理想,同时也用数理统计的方法证明了此模型的适用性.统计分析和实践都证明此模型的可行性和适用性,说明将此模型用于公路交通运输量预测是有效可行的.

信号交叉口实时排队长度估计

通过改进的METANET模型来模拟车辆排队形成和释放过程,并以该模型为基础,通过分析排队队尾车辆的空间分布计算得出排队队尾位置,从而获得实时信号交叉口车辆排队长度。最后,对提出的城市信号交叉口排队长度实时估计方法进行验证。结果表明,用本文提出的车辆排队长度估计方法能够实时精确地得到交叉口信号周期内车辆动态排队长度,进而为城市道路交通控制与管理提供必要的决策支持。

利用五轮仪实验数据建立车辆跟驰模型

车辆跟驰模型是微观交通流模拟的一个基本模型 ,用来分析和描述在无法超车的同一车道上一辆车 (驾驶员 )跟随另一辆车的方式。由于实际道路上驾驶员信息的获取困难 ,建立的车辆跟驰模型难以标定或验证。本文利用五轮仪试验系统获取的车辆跟驰数据 ,应用BP神经网络 。

常规公交线路多车型配置优化模型

为有效缓解公交车固定发车间隔造成的资源浪费和过度拥挤,以公交运营成本与公交服务能力水平加权和最大为目标,建立了常规公交线路多车型配置优化模型.通过分时段配置不同的车型组合运行,构建了公交线路多车型配置运行模式,最后通过Matlab进行了实例验证,证明该模型能够有效降低固定发车间隔所导致的成本较高以及非高峰时段车辆利用率较低的问题,从而提高了公交车的出行吸引力.

城市轨道交通站点分布优化模型与算法

为解决最优平均站间距在实际布设站点时指导作用不明显的问题,提出城市轨道交通站点分布优化模型与算法.首先定义了城市半径,然后将城市分为3种形态,线路分为两类,分别建立基于城市规模的轨道交通平均站间距模型,并进行了求解.根据线路途经区域能否建设站点,将线路分为障碍区、连接区和可行区,确定可行域.根据站点客流量及线路途径区域的功能布局将站点分为3个等级,建立求解站点位置模型.最后以长春轻轨4号线进行实例分析,结果表明:模型能够求解最优平均站间距,并确定每个站点的布设位置.与既有站点比较分析,模型求解的站点分布将轻轨4号线高峰小时运能提高了6个百分点.

多因素影响下的城市居民出行行为时间价值

为提高居民出行效用,对多因素影响下的城市居民出行行为时间价值的确定方法进行了研究。首先分析了行为时间价值确定过程中的影响因素。然后针对不同出行方式的出行者,应用效用最大化原理及随机效用模型建立出行效用与影响因素之间的函数关系,提出了居民出行行为时间价值模型计算方法。最后以长春市居民出行调查结果为例进行了实证分析,并将结果同传统时间价值模型计算结果进行对比,结果表明本文模型的计算结果更加有效可靠,并符合实际情况。

基于SP调查的出行方式选择模型与公交优先政策

以居民出行意向特征分析和预测为手段,采用SP调查法和正交设计表进行了调查情境组合设计,得出了调查结果。通过研究长春市居民的出行方式,构建了居民出行方式选择MNL模型,找出了时间和费用对各类出行者的影响程度。提出了相应的公交优先政策建议,并预测了政策实施后交通方式分担率的变化。最后,总结出长春市居民出行的合理结构模式。

轨道与常规公交局域换乘网络站点优化模型

为提高轨道交通站点与周边常规公交所构成的局域换乘网络的运行效率,首先借鉴space P法对所研究的局域网络进行拓扑描述,确定了合理的换乘网络规模;然后以乘客费用最小为目标,同时考虑站点容量、站间距等约束条件建立优化模型,采用复杂网络社团结构理论构造模型求解算法.最后将模型应用于长春市轨道交通3号线某站点及周边常规公交组成的局域换乘网络.结果表明:优化后的局域网络总换乘时间可缩短16%,在考虑时间价值的情况下系统总费用降低了6.16%,模型具有一定的实用价值.

基于库仑定律的公交站点OD矩阵生成研究

为获得更为合理的公交客流分配结果,引入库仑定律,根据公交站点在交通小区中的分布情况,分别建立了小区间和小区内的公交站点OD矩阵生成模型;然后,根据不同公交方式站点的特性对模型进行了优化,并通过对灵敏度系数的分析建立了灵敏度系数的求解模型;最后,通过实例对模型的有效性进行了验证.结果表明:文中模型具有较高的理论和实用价值,提高了公交客流预测的可靠程度.

基于站点容量限制的公交效率网络设计模型

为解决效率网络设计问题,首先在定义运输效率的基础上构建了网络权重函数,运用带约束条件的k最短路径算法搜索备选效率线路,然后选择运输效率最高的线路布设在路网中;OD矩阵更新应用带控制系数的站点容量模型,并遵循就近原则分配超载流量。将模型用于梅河口市公交线网规划中,结果表明,所设计的公交线网是运输效率最高的,并满足相关设计规范,具有很高的理论与实用价值。

居民公交出行OD预测研究

在应用"四步骤法"进行居民公交出行OD预测中,为了提高出行分布与方式划分预测的精度,本文分别提出了交通阻抗确定新方法和交通小区间公交出行量预测方法.本文利用各小区内道路节点之间的最短路距离确定小区内及小区间的交通阻抗.该方法有效避免了传统交通阻抗确定方法的缺陷,将其应用于重力模型预测居民出行分布,预测精度有所提高.在获得现状居民出行特征的基础上,利用马尔可夫链法预测未来年公交出行总量,然后利用公交出行距离转移曲线具体预测各小区之间的公交出行比例,利用该比例结合公交出行总量获得公交出行OD.该法可在定量分析的基础上综合考虑城市规划、政策等因素对预测结果的影响,其预测结果更加合理.

基于环保约束的城市小汽车容量预测

从环保角度,考虑不同出行距离区间的居民对出行方式选择的差异,以居民出行时耗之和最小为优化目标,确定城市某时期的小汽车容量。将该方法应用于辽源市,其计算结果验证了模型的有效性和实用价值,为大城市制订小汽车管理办法和编制综合交通规划提供依据。

基于证据理论的城市轨道交通系统型式选择决策

介绍D-S证据理论的推理方法和组合规则。针对D-S证据理论方法不能对冲突证据进行组合的局限性,探讨适用于城市轨道交通系统型式选择问题的组合规则,给出通过基本概率赋值转移预处理后再组合的冲突证据组合方法。基于D-S证据理论的推理方法建立城市轨道交通系统型式选择决策模型,并应用文中提出的冲突证据组合方法进行求解。最后结合国内已建成轨道交通系统城市的7项指标,对济南市城市轨道交通系统型式选择进行融合决策,经检验证明该模型对城市轨道交通系统型式选择具有辅助决策作用。

公交企业双目标激励模型

以降低公交企业运营成本和提高其服务水平为目标,以标准成本和最低服务水平为标杆,基于委托-代理理论,改进了政府补贴激励合同,构建了改进的委托-代理激励模型。通过实例验证了该模型的实用性。研究结果为政府对公交企业进行激励和完善财政补贴机制提供了理论依据。

基于信息融合的城市轨道交通调度决策

基于信息融合的理论和方法,将城市轨道交通的历史客流数据进行相关和集成融合,得出实时调度所需的特征数据,给出了特征数据的计算方法。利用这些特征数据与实时的数据进行数据层与特征层数据的融合,得出实时的发车间隔决策,建立了实时的城市轨道交通调度模型。最后结合长春市轻轨的运营数据进行了实证分析,经检验实时调度模型效果良好。