2023年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通用的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2023年底,全球有79个国家和地区的563座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过43400.40 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占50.07%、10.69%和39.24%;中国(含港澳台)累计有66座城市开通运营轨道交通,运营里程达11900.29 km,其中中国内地运营里程11232.65 km。2022年,全球59个国家的183座城市地铁累计运送乘客586.52亿人次,平均负荷强度0.81万人次/(km·d),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为212.51亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一。统计国务院52号文件发布后的中国轨道交通的线网规模数据,预测低运量城市轨道交通系统将在中国内地有较好的发展前景,特别是中西部地区,以促进城市绿色、可持续发展。同时,根据疫情前后全球主要国家(地区)和城市的客流数据,预计中国内地客流量将在2024—2025年恢复至疫情前水平。

2020年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通行的分类标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2020年底,全球有77个国家和地区的538座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过33 346km,其中地铁、轻轨、有轨电车各占53%、5%和42%。截至2020年12月31日,我国内地累计有45座城市开通运营轨道交通,运营里程达7 978.19km。2019年,全球地铁和轻轨累计运送乘客超707亿人次,平均负荷强度1.03万人次/(d·km),其中中国(含港澳台)城轨交通客流超过264亿人次。中国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一,以有轨电车为代表的多制式轨道交通得到一定程度的发展,但仍有较大的发展空间。对国内外的有轨电车发展经验进行介绍,以期助力中国有轨电车行业的发展与交通强国的建设。

2021年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通行的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。结果表明:截至2021年底,全球有79个国家和地区的541座城市开通了城市轨道交通系统,总里程为36 854.20 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占51.4%、8.9%和39.7%。截至2021年12月31日,中国内地累计有50座城市开通运营轨道交通,运营里程达9 192.62 km。2020年,受到新冠肺炎疫情影响,城市轨道交通客流量大幅下降,全球46个国家的137座城市的地铁累计运送乘客396.67亿人次,平均负荷强度0.54万人次/(d·km),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为195.02亿人次。中国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一。对城轨全自动运行线路进行统计,全球达到Go A4运行等级的线路,运营里程达2 384.70 km,我国的运营里程达587.57 km。探索一套适合中国国情的全自动运营模式,将进一步促进中国轨道交通多制式发展,为交通强国的建设提供有力的支撑。

高速铁路网络系统中心性的车站综合分级方法

应用系统中心性理论,综合考虑高速铁路的基础设施网络、车流网络及客流分布特征,构建了高速铁路车站系统中心性综合分级方法.在充分考虑高速铁路运输网络特征的基础上,对既有系统理论中的中心性指标进行改进,并利用实际的铁路客流数据确定合理的系统中心性计算方法.利用综合评价分级方法对我国高速铁路路网的525个车站分级评价,明确每个等级车站的数值分级依据,结合路网发展特征阐述每个等级车站的路网演化意义与运输定位.分级结果对于我国高速铁路服务网络明确车站分工、提高路网运输效率有指导意义.

2022年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通用的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2022年底,全球有78个国家和地区的545座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过41 386.12 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占48.9%、9.8%和41.3%。截至2022年12月31日,中国(含港澳台)累计有61座城市开通运营轨道交通,运营里程达10 857.17 km,其中中国内地运营里程10 291.96 km。2021年,全球46个国家的157座城市地铁累计运送乘客498.66亿人次,平均负荷强度0.74万人次/(d·km),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为256.86亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续稳居全球第一。对中国内地市域(郊)铁路线路进行统计,开通运营里程为2 954.67 km,在建里程为2 826.91 km。市域(郊)铁路将为都市圈、城市群发展提供有力支持,为实现“双碳”愿景做出积极贡献,为交通强国建设奠定基础。

动车所一级修灵活作业顺序模型与算法

动车所一级修作业流程大都采用“清洗—检修”固定作业顺序模式,由于线路容量限制和动车组到达时间顺序不固定,该模式会导致动车组等待时间长、线路空闲和检修能力浪费等.针对这些问题,提出了一种动车所一级修灵活作业顺序的非线性整数模型,模型以最晚完工时间最小为目标,并考虑了动车组作业先后顺序、单个动车组作业流程以及动车组运用计划时间要求等约束条件,采用改进遗传算法完成求解.以太原动车所为例,对比其他两种固定作业顺序模式,验证了本文模型的可行性和有效性.研究结果表明:灵活作业顺序模式能够有效减少动车组等待作业时间,加强线路的利用率,缩短最晚完工时间,提高动车所一级修的工作效率和能力.

中国城市轨道交通系统多制式发展综述

我国拥有城市轨道交通系统制式的种类丰富,其中地铁系统制式比重较大。在城市轨道交通系统多制式迅速发展的背景下,分析我国多制式发展的线路统计、特色线路、主要优势等,认为还存在制式分类方法不完善、地铁占比过大、各种制式优势未能充分发挥、制式选择欠科学、运营维护复杂等主要问题,提出完善分类方法和标准、因地制宜做好制式选择、重视不同制式良好衔接、重视技术自主化问题等发展建议。

城市轨道交通运营中断条件下乘客路径选择模型

为研究城市轨道交通运营中断条件下乘客的路径选择行为,首先依据运营中断事件对乘客的不同影响对乘客进行分类,并给出对应的路径选择策略。其次基于出行时间和出行费用2个因素确定了广义时间费用的计算方法。然后分析中断时长对乘客的影响,构建了中断下的乘客参考点的取值原则。最后利用累积前景理论和Nested Logit模型构造了乘客路径选择模型。算例结果表明:模型计算的乘客路径选择概率结果与实际统计结果相对误差不超过10%,具有良好适用性;乘客路径选择行为随中断时长的改变呈现动态变化,短时间中断下乘客路径选择行为变化剧烈,长时间中断下乘客路径选择行为相对稳定;乘客对出行费用的接受度越高,越倾向选择出行时间短的路径;乘客对中断忍耐程度越低,对路径综合价值越敏感。

2019年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通行的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2019年底,全球有75个国家和地区的520座城市开通了城市轨道交通系统,里程超过28 198km,其中地铁、轻轨、有轨电车各占55%、5%和40%;2018年,全球地铁和轻轨累计运送乘客超681.29亿人次,平均负荷强度1.15万人次/(d·km)。2019年我国40个城市开通运营轨道交通,运营里程达6 730.27 km,其中城轨交通客流超过210.7亿人次。我国线网规模和客流规模居全球第一,不过有轨电车仍有待进一步发展。对国外大城市和中小城市有轨电车的发展经验与规律进行重点介绍,以期对中国发展有轨电车有所裨益。

高速夜行列车车底运用及优化方法研究

高速夜行列车在运用时间范围和运用时间跨度方面都与现有高速动车组存在较大差异,因而导致诸多运用条件发生改变。在总结夜行列车车底运用问题特征的基础上,将该问题求解过程划分成基本交路生成和完整循环交路生成两个阶段,其中前者作为后者模型的输入。构建以车底运用不均衡度和非配属地检修次数最小为目标的数学优化模型,通过改进的深度优先搜索算法进行求解,并以京广线为背景对模型和算法进行验证。结果表明,针对我国铁路实际该方法能有效解决夜行列车车底周转运用问题,可为我国夜行列车的开行提供技术支持。

基于虚拟编组的市域列车运行组织优化研究

虚拟编组技术作为车载通信发展的重要成果,能够有效缩短列车运行间隔并提供更灵活的在线编解方案,为优化市域铁路列车运行组织提供了新的可能。以“一干多支”的典型市域铁路线路为例,分析市域铁路列车运行组织的传统方法,提出基于虚拟编组技术设计新的列车运行组织方案,并通过算例予以分析。计算结果表明,虚拟编组方案与灵活编组方案相较于其他组织方案,在保持干线服务频率一致的情况下,可以增大支线服务频率,节省车底运用数量,降低乘客的等待时间和旅行时间;相较于灵活编组,虚拟编组在降低乘客旅行时间和减少车辆走行公里方面有着更明显的优势。

国内外高铁综合交通枢纽规划设计与运营特征

阐述了高速铁路综合交通枢纽在城市发展中的重要性与功能,对国内外典型高速铁路综合交通枢纽的建设与运营特征进行了对比分析。针对高速铁路综合交通枢纽的结构复杂性与功能多样性,分析了枢纽旅客集散仿真手段在其建设运营决策支持中的作用及其基本原理,并对我国高铁综合交通枢纽的建设运营决策提出建议。

韩宝明作品选

韩宝明:男,一九六○年生于北京。自幼酷爱书画艺术,中学时代拜中国工笔重彩人物画家任率英先生学习工笔人物,后考入北京中华国画社从事美术工作。近年主要以花鸟画创作为主,作品多次参加全国及各省市美术展览和全国性书画大奖赛,并多次获奖,作品被国内外友人收藏,尤以梅花倍受专家和国内外人士赏识并在多种报刊杂志上发表。现任北京中国三峡画院秘书处副秘书长、中国画创作部主任。

维修“天窗”对电气化重载专线输送能力的影响

采用运行图模拟和理论分析相结合的方法,论证了电气化重载专线维修“天窗”的预留方式,并分析了各种“天窗”的预留方案对输送能力的影响.

大秦线运营组织方案比选

采用层次分析法对大秦线各种运营组织方案进行技术经济的综合比较，以选择运输能力大、工程投资省、运营管理方便的最优方案，使大秦线尽快达到年运量１亿ｔ的设计能力。

基于SARIMA模型的北京地铁进站客流量预测

通过对北京地铁2013年5月-7月的进站客流量数据进行详细分析,总结北京地铁进站客流量以周为周期的波动规律,选用季节时间序列（SARIMA）模型对北京地铁进站客流量进行时间序列建模.利用符合要求的模型对北京地铁进站客流量进行预测,预测结果能够较准确地描述北京地铁进站客流量的变化趋势,平均误差为0.3%.说明此模型适用于地铁进站客流量的短时预测,基于预测结果进一步分析北京地铁进站客流量的特点,为进一步优化进站设施布置、组织进站流线、高效安全的地铁运营组织提供参考建议.

基于节点服务的高速铁路列车停站方案优化模型

合理的列车停站方案对高速铁路运输计划的制定具有重要的现实意义,既有停站方案的编制受到各种技术与政策因素的影响,一般采用人工方法反复调整确定。本文提出一种基于节点服务的高速铁路列车停站方案优化模型,该模型的特点是将不确定性和不易量化的因素统一用节点服务表示,以方案总停站次数最少为目标,将节点服务频率、站间服务可达性、单个列车停站次数等作为主要约束条件,构建带有叉乘约束的非线性规划模型。运用停站概率与计算机模拟结合的方法有效解决了模型求解的问题。通过模型灵敏度分析发现,单个列车停站次数约束是影响停站方案求解可行性的关键问题。最后,以国内某高速铁路为例,进行实践应用,表明模型具有较好的可用性。

基于灵活编组的轨道交通列车开行方案优化方法

针对城市轨道交通全日客流时间分布不均衡特性下的列车开行方案优化问题,从乘客广义出行成本和企业运营成本角度,考虑列车满载率对牵引能耗成本的影响,利用数学规划方法构建基于灵活编组模式下的多目标列车开行方案优化模型,并提出四阶段求解算法.以某城市轨道交通线路为对象进行案例分析,对比传统固定编组列车开行方案,基于灵活编组的列车开行方案使乘客广义出行费用和企业运营成本分别减少了14.6%和11.0%.结果表明:该方法能有效实现既有固定编组条件下,列车开行方案难以达到的乘客出行费用和企业运营成本双赢目标,可为我国城市轨道交通新型运输组织方案的制定提供新方法.

高速铁路车站通过能力计算和评估

由于车站作业和运输组织等方面的差异,采用传统方法难以准确计算和评估高速铁路车站的通过能力和能力利用率。UIC能力手册提出了线路能力的加密和压缩方法,但未对理论能力、实际能力、有效能力等提出具体的定义和计算方法,也未对车站的通过能力计算和能力利用率评估提出具体的建议。本文首先对车站通过能力划分层次,并对车站通过能力的影响因素进行分析。在此基础上,提出不同层次车站通过能力的计算方法,包括理论能力的利用率法、实际和有效能力的仿真方法等。特别地,提出列车路径的压缩优化模型和加密方法,以评估和计算给定车站作业计划和列车路径排列方案条件下的车站通过能力利用率和可用能力。依托自行开发的高速铁路车站作业优化与仿真系统,基于案例研究,验证了仿真方法的可行性,并指出利用率法和压缩方法的局限性。

基于换乘协同的轨道交通网列车时刻表优化模型

为最大限度方便乘客换乘,从加强换乘站列车协同接续出发,采用混合整数规划方法构建城市轨道交通网列车时刻表优化模型。充分利用城市轨道交通均匀行车条件下换乘接续列车间会产生稳定的衔接周期这一特性,提出用平均换乘等待时间简化模型变量的规模,从而提高模型的求解效率;在此基础上,建立以各线路首列车发车时刻为决策变量,以路网内所有换乘乘客总的换乘等待时间最小为目标的换乘协同列车时刻表优化模型。以北京市轨道交通网为例,对给出的优化模型进行验证。结果表明:优化后乘客的平均换乘等待时间减少约12%,全网67%换乘方向上乘客的换乘等待时间均有减少;所构建模型能够有效优化列车的运行计划,改善列车在换乘站的协同接续效果,进而提高换乘效率及服务水平,而且较以往模型在运算效率方面有大幅提高,适用于解决为方便乘客换乘的大规模城市轨道交通网的列车时刻表优化问题。