市域快速轨道交通快慢车运行组织下越行站设置方法及模型研究

作为中心城市和卫星城之间的纽带,市域快速轨道交通的高效运输组织有助于降低运营成本、提高旅客出行效率。开行快慢车已成为市域快速轨道交通运输组织的主要方式。研究越行站设置方法和模型,明确不同条件下越行站设置规律可更好地满足运营需求。根据运行图结构推理,从理论上形成了判断越行发生的条件和越行站位置的计算方法,建立越行站设置规则,设计基于选择规则的启发式算法实现越行站位置的自动计算。在此基础上通过调整参数分析该方法的灵敏性,总结了越行站、通过能力、发车间隔以及快慢车开行数量比之间的关系。基于多项式假设,对分析结果进行拟合,形成计算越行站个数、第1越行站位置以及越行站设置间隔函数关系,均达到比较高的精度。

市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

为顺应当前市域快速轨道交通快慢车混合运行的运输组织发展趋势,提出1种可适应不同列车开行方案与开行比例的线路通过能力计算方法。考虑列车最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、区间快车越行节约时间、列车在各站的停站时间等重要因素,分越行(设越行站)、追踪(不设越行站)2种运输组织模式,推导所有可能情况下的线路通过能力计算式,构建通用的快慢车混合运行时线路通过能力计算方法;依托广州地铁14号线实际运营数据,计算特定条件下的线路通过能力。结果表明:快慢车开行数量相等时的线路通过能力最小,此时越行模式和追踪模式下的线路通过能力分别为20和13列·h-1;越行模式下,线路最大通过能力为28列·h-1,且随着快车开行数量的增加,通过能力逐渐降低;追踪模式下,以慢车为主和以快车为主的2种开行方案的线路最大通过能力分别为26和30列·h-1,且以快车为主的开行方案的线路通过能力大于以慢车为主的方案。

双层规划模型在供应链选址中的应用

建立了基于竞争的物流中心选址双层规划模型,设计了模型求解的遗传算法,将配送中心选址涉及到的两个具有明显不同目标的决策者——选址规划者和客户联系起来考虑,并将配送中心建成后遇到的竞争问题也纳入其中,使配送中心选址问题的量化模型更具有实际意义和指导作用。

基于功能定位和速度效率的市域快线速度目标确定

为指导市域快线的规划设计以引导市域快线健康有序发展,分析轨道交通的分层体系以及各分层的相互关系和所处的位置,并对容易混淆的地铁、市域快线、市郊铁路、城际铁路等制式进行技术参数的详细对比分析。明确市域快线的属性及适用范围,特别是市域快线位于市区的线路和市区外围的线路应具有不同的功能定位及技术特征。确定市域快线速度目标值选择应考虑的因素和步骤,首次提出速度效率的概念,且市域快线应根据速度效率和站间距、旅行速度的关系来选择速度目标值,并明确了市域快线最高运行速度与站间距、速度效率、旅行速度之间的制约关系,市域快线要提高旅行速度应提高速度效率,而不仅仅是最高速度。

我国城市轨道交通运营线路旅行速度和速度效率分析

为衡量城市轨道交通线路的旅行速度所发挥的效率,提出速度效率的概念。基于我国170条城市轨道交通线路的运营数据,涵盖全封闭运行的地铁、轻轨、单轨等系统,只考虑站站停的列车运行模式,从平均站间距和线路设计速度两个方面对旅行速度和速度效率进行分析,结果表明:大部分线路(约64%)设计速度为80 km/h,平均站间距为1.0~2.5 km,其中约90%的线路旅行速度为30~40 km/h,速度效率为37.5%~50.0%。此外,量化分析旅行速度和平均站间距、设计速度正相关的变化关系,以及速度效率与平均站间距正相关、与设计速度负相关的变化关系。最后,基于实际数据拟合的旅行速度和速度效率公式,计算得到平均站间距、设计速度、旅行速度和速度效率的对应分布值,可为衡量城市轨道交通线路旅行速度和速度效率的合理范围提供参考。

市域快轨快慢车模式越行节省时间研究

不同于地铁制式,市域快轨是轨道交通建设为满足通勤化、大运量、快速度需求发展到一定阶段产生的新型式,其快慢车运营模式势在必行。为此,在既有研究的基础上,综合考虑运营模式、越行速度、越行站站型、道岔型号等因素,对市域快轨快慢车运营模式下的越行节省时间计算方法展开研究,形成计算方法。以国内某市域快轨为基础建立仿真模型,通过OpenTrack仿真技术验证理论计算结果,得到如下结论:当越行速度介于60~120km/h之间时,追踪模式下快车跳站运营,每跳一站相比慢车停站的节省时间(含慢车停站时间)介于37~55s;越行模式下快车越行运营,每越行一站相比慢车停站的节省时间(含慢车停站时间)介于69~87s。与仿真结果相比,理论计算平均误差不超过3%。研究成果可为市域快轨快慢车运营时间效益分析提供参考。

IP组播技术综述

介绍了当今网络热点技术组播通信的基本概念 ,组播路由协议和组播中的主要问题 (管理、安全和服务质量问题 ) 。

IP多播技术

主要叙述了ＩＰ多播技术的基本概念、多播协议以及正在发展的新协议，并简要描述了多播主干（Ｍｂｏｎｅ）和多播的前景。

应用PLC技术实现柔性制造系统(FMS)中运输机构的准确定位

介绍一种基于电动机能耗制动原理,采用PLC和检测开关控制,实现柔性制造系统中运输机构准确定位的技术。

可编程网络及其研究现状

可编程网络的出现是通信网络发展的一次重大进步 ,通过在网络节点提供可编程网络接口 ,可以实现网络行为的动态管理控制和新型业务的快速添加。首先介绍可编程网络出现的背景和基本概念 ,然后介绍了可编程网络的体系结构 。

地铁车站PM2.5浓度自注意力混合预测方法研究

建立可靠的空气质量预测模型对经济发展和污染治理至关重要,解决PM2.5浓度的预测问题成为当务之急。本文提出了一种基于自注意力机制的混合预测方法,旨在提高PM2.5浓度的预测精度。使用自注意力机制来捕捉序列中的关键信息;用GRU对序列进行预测;使用DBN对误差序列进行校正,以提高预测的准确性和稳定性,形成了最终的预测序列。为了验证模型的性能,以我国四个地铁车站的室外PM2.5数据为例进行数据处理和预测。结果表明,预测模型在准确性和稳定性方面优于其他参照模型,为决策者提供了科学依据,以更好地治理大气污染问题。

基于多尺度加权特征融合网络的地铁行人目标检测算法

随着地铁乘客的大量增加,实时准确地监测地铁站内客流量对于保证乘客安全具有重要意义。针对地铁场景复杂、行人目标小等特点,该文提出了多尺度加权特征融合(MWF)网络,实现地铁客流量的精准实时监测。在数据预处理阶段,该文提出过采样目标增强算法,对小目标占比不足的图片进行拼接处理,增加小目标在训练时的迭代频率。其次,在单镜头多核检测器(SSD)网络基础上添加了基于VGG16网络的特征提取层,将不同尺度的特征层以不同方式进行加权融合,并选出最优的特征融合方式。最终,结合小目标过采样增强算法,得到多尺度加权特征融合模型。实验证明,该方法与SSD网络相比,在保证实时性的同时,检测精度提升了5.82%。

铋—7-碘-8-羟基喹啉-5-磺酸配合物吸附波的研究

本文提出了测定微量铋的铋—7-碘—8-羟基喹啉-5-磺酸新体系。在0.2mol/L NaOH,4×10^(-5)mol/L7-碘-8-羟基喹啉-5-磺酸溶液中,铋(Ⅲ)—7-碘-8-羟基喹啉-5-磺酸配合物在单扫示波极谱上有一灵敏的配合物吸附波。波的峰电位为-0.67V(vs.SCE),波高与铋浓度在8×10^(-10)～2×10^(-6)g/ml范围内呈良好的线性关系。对极谱波性质进行了初步探讨,将该体系应用于纯锡中痕量铋的测定,结果令人满意。

城市轨道交通市域线与市区线网衔接模式及衔接类型分析

市域线是城市轨道交通系统的重要组成部分,是城市轨道交通网络中的主要骨架线路,并将逐渐成为市区与外围城镇(机场、枢纽、组团等)之间的快速联系通道。在分析影响城市轨道交通市域线与市区线网衔接的城市基本特征、城市轨道交通分层体系和客流因素等主要因素的基础上,阐述各影响因素对衔接模式的影响方式。通过分析市域线和市区线衔接的单点换乘、多点换乘、共线运行3种模式,以及各种衔接模式存在的类型、适应条件及在衔接实现过程中需要注意的线位选择、衔接点选择及其他问题,可以为规划和设计人员提供借鉴。

甘肃新能源发电的困境及展望

甘肃河西地区有着丰富、优质的风能和太阳能资源,地域广阔,地形开阔平坦,多为戈壁、荒漠等未利用土地,建设条件优越,建造成本低,具有发展风电、太阳能发电得天独厚的优势。近年经过快速发展,甘肃新能源发电的装机容量已居全国前列,而其利用小时数却居全国最后,弃风率、弃光率在全国最高,造成资源优势并未带来其应有的经济效益和环境效益。分析存在这些现象的原因,提出了破解甘肃新能源目前困境的破解途径,同时对甘肃新能源发展进行展望。

IP组播路由算法及协议

该文主要介绍了在IP组播中使用的各种构造组播树的路由算法,以及相关的路由协议和几种新的协议。

基于改进的YOLO与GMM相结合的地铁行人检测算法

针对目前已有的行人检测算法存在的误检率高、实时性差等问题,首先基于Yolov3-tiny网络模型进行算法改进,提出一种Ped-tiny网络模型。通过采用深度可分离卷积层替代部分原始网络中的传统卷积层来适当加深特征提取网络,同时增加一尺度的预测层,保证各个尺度的行人目标被精准检测到;其次结合GMM(混合高斯模型)的运动目标检测算法,该算法能有效利用目标运动时所产生的运动信息对行人目标进行检测、定位;最后将两算法的目标框进行对比,并对目标框进行修正。实验结果表明,在应对不同地铁场景、不同行人姿态和不同遮挡等情况时,文中方法具有更低的误检率,更高的检测精度并能满足检测的实时性要求。

市域快轨列车间隔时间计算方法

基于市域快轨列车控制方式和运输组织模式,综合考虑列车长度、运行速度、制动距离、安全防护距离及车站作业时间等影响因素,借鉴铁路列车间隔时间计算思路,归纳出市域快轨列车间隔时间类型及定义,并针对不同越行条件下的各种间隔时间提出计算方法。以国内某市域快轨线路进行实例分析,计算结果表明:区间追踪间隔时间为45~52 s,起车附加时间为22~56 s,停车附加时间为19~46 s,列车到通间隔时间为45~51 s,通发间隔时间为18~19 s。与OpenTrack仿真结果进行对比,理论计算结果平均误差约为0.21。列车间隔时间理论计算方法的提出,为市域快轨系统运输组织计划编制过程提供了关键参数选取的参考依据。