福建省交通奋勇争先服务两岸融合发展

2024年11月18日,“小三通”班轮“福运”轮顺利恢复平潭—马祖—台北航班;8月9日,7名内地旅行团团员从福州马尾琅岐码头搭乘“安麒6号”轮出发,成为福马“小三通”客运航线复航后首个赴马祖旅游的内地旅行团……今年两岸“小三通”客运航线客流量不断刷新,1—11月“小三通”客运航线累计开行7928航次,客流量达120.35万人次.

湖北省交通今年力争完成投资2000亿元

2024年前10个月,湖北公路水路固定资产投资总额达1697.3亿元,同比增长8.2%,全年将确保完成交通投资1830亿元,力争达到2000亿元。高速公路建设是交通投资的主战场。今年,湖北省高速公路预计完成投资再破1000亿元,新建成高速公路项目9个305公里,新开工项目12个818公里,高速公路通车里程将突破8000公里.

城市轨道交通全要素生产率研究——基于三阶段DEA-Malmquist模型

为全面准确研究我国城市轨道交通运行效率,选取轨道交通运营里程超过100 km的25个城市作为决策单元,利用三阶段DEA-Malmquist模型通过对2017-2019年我国城市轨道交通运行效率进行研究。Malmquist指数模型实证结果表明,2017-2022年我国铁路运输业全要素生产率发生了小幅度的负增长。其中,北京、上海、广州、深圳这四个行业老牌领头城市,轨道交通产业经过多年发展,人员冗余、设备老化等弊端日益凸显,全要素生产率发生了下降;而大连、长春、昆明、南昌等正处于高速发展阶段的城市,所投入的能耗、人员等要素转化成相应产出的效率更高,全要素生长率总体实现了正增长。总体来看,轨道交通因高投入、低回报的准公益性的特征,叠加2020年左右爆发的疫情,全要素生产率发生下降是可预料到的。下一阶段,应更加理性对待规模扩大,重点要加强技术创新来改善这一局面。

长江中游城市群交通一体化建设存在的问题与推进建议

交通一体化能促进生产要素高效流动与整合,有力推动区域经济与社会一体化发展和经济内循环顺利实现。长江中游城市群在交通一体化方面取得很大进展,不仅建立完备的由铁路、公路、地铁、航空、水运等运输方式组成的综合交通运输网络,而且在交通管理与服务方面实现一定程度的信息化与智能化。但长江中游城市群交通一体化建设存在政府与市场配合度不高,缺乏统一的跨区域整体规划和协调机制,各种交通方式互联互通效率低下,智能交通建设落后等困难与问题。可以通过提高政府一体化建设积极性与市场参与度,破除行政壁垒,建立一体化管理协调机制,发展多式联运促进互联互通,增强交通管理与服务的信息化和智能化建设等,进一步推进长江中游城市群交通一体化建设,以服务区域经济内循环和城市群的整体发展。

南阳市“十四五”现代综合交通运输体系及枢纽经济发展规划研究

2024年是新中国成立75周年,是全面贯彻落实党的二十大精神的关键之年,是实施“十四五”规划的攻坚之年,是河南省南阳市建设全国性综合交通枢纽城市和现代化副中心城市的奋进之年。一、南阳市“十四五”现代综合交通运输体系和枢纽经济发展规划完成情况1.拓展南阳枢纽发展空间南阳市位于河南省西南部,豫鄂陕三省交汇处.

西部区域重大交通基础设施互联互通协同发展的挑战与推进路径

党的二十大报告明确提出要加快建设交通强国,深入实施区域协调发展战略,推动西部大开发形成新格局,这为新时期西部区域重大交通基础设施互联互通高质量发展提供了驱动力和根本遵循。区域重大交通基础设施互联互通是一个典型的复杂系统,在政府和市场的共同驱动下,协同发展可以促使区域比较优势、区域交通互联互通分工和区域交通联系相互作用,并叠加协同效应推动系统不断动态演化至高级协同。西部区域重大交通基础设施互联互通协同发展作为新时代的发展要求,在发展成效显著的同时面临着区域比较优势较弱、区域交通互联互通分工效率较低、区域交通联系程度不高三大挑战。研究认为西部区域重大交通基础设施互联互通协同发展的推进路径主要包括:一是完善西部区域重大交通基础设施投融资体系以提升区域比较优势,要完善西部区域重大交通基础设施投融资机制、创新投融资模式、提升交通类投融资平台的治理能力;二是深化西部区域重大交通基础设施互联互通主体协同以优化区域交通互联互通分工,要建立西部区域重大交通基础设施互联互通协同发展组织,建立西部区域重大交通基础设施互联互通协作制度,建立西部区域重大交通基础设施互联互通主体利益共享机制;三是加快西部区域重大交通基础设施互联互通硬件建设以强化区域交通联系,要加大重大交通基础设施硬件统筹建设力度,协同打造“通道化、枢纽化、体系化”的重大交通基础设施网络,持续推动革命老区、民族地区、边疆地区和连片欠发达地区的综合交通发展,助推新基建赋能传统交通基础设施。

东北海陆大通道建设面临的问题与对策

建设东北海陆大通道对于东北地区经济高质量发展,推动东北全面振兴并深度融入国家开放格局具有重要战略意义。当前,虽然建设“东北海陆大通道”的基础设施条件和物流服务体系较为完备,但中欧班列运营、基础设施网络、通关便利化以及国际产业合作方面仍存在问题。应通过推动中欧班列运营发展、加强交通基础设施建设、提升物流服务体系便利化、加强国内外产业合作交流等积极解决上述难点问题,助力东北海陆大通道建设迈向新台阶。

我国不同省份运输能力对比——基于客运水平、货运能力和地理空间范围的研究

文章研究了我国不同省份运输能力的对比关系,从客运水平、货运能力和地理空间范围三个角度分析了不同省份在所选样本年份的具体表现,并通过相关分析、非参数检验与聚类分析法,对各省份的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量等指标进行分析。研究结果表明,在过去的20多年中,各个省份的货物运输纵向对比差异总体上比较明显;客运在2010年之前,大多数省份的运输距离小于其地理半径;但2010年之后,这种现象有所改变。

20世纪40年代陕甘宁边区的食盐运输合作事业——以南区合作社运输队为个案

20世纪40年代,食盐的运输和外销是封锁环境下陕甘宁边区财政自给自足的依靠。为确保按期收到公盐,便利人民运输并提高边区运输力量,党和政府提倡广泛地“组织起来”,发展食盐运输合作事业。在党政的坚强领导下,南区合作社运输队历经三个主要的发展阶段,创造和积累了一套有效经验,带动边区盐运成功地突破个体运输局限,成为全边区食盐运输合作事业的模范。

三个率先突破:“轨道上的京津冀”基本成形

2014年2月26日,习近平总书记在北京主持召开座谈会,全面深刻阐述京津冀协同发展战略的重大意义、推进思路和重点任务。此后,习近平总书记又多次发表重要讲话、作出重要指示批示,亲自谋划,亲自部署,亲自推动京津冀协同发展。交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域。十年来,京津冀三地奋力推进交通一体化,取得了辉煌成就。快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络,为京津冀协同发展提供坚实基础和保障条件。在新征程上,要持续推动三地交通一体化更高质量发展,奋力当好京津冀协同发展的开路先锋。

茶马公路交通规划研究

习近平总书记在中央第七次西藏工作座谈会上指出,要挖掘、整理、宣传西藏自古以来各民族交往交流交融的历史事实,引导各族群众看到民族的走向和未来,深刻认识到中华民族是命运共同体,促进各民族交往交流交融。以唐蕃古道、茶马古道、清朝驻藏大臣入藏官道、十八军进藏路线等为典型代表的“四线合一”进藏历史路线,生动展现了藏族与内地各民族之间多元一体、休戚与共的发展历程,留下了各民族交往交流交融的珍贵历史印记。

交通运输支撑新时代西部大开发

交通运输是西部地区经济社会持续快速发展的基础和先决条件,是不断推进西部大开发形成新格局的重要支撑保障。本文梳理回顾了西部大开发战略实施以来西部地区交通运输发展思路和演进脉络,从支撑服务产业发展、对外开放、区域协调等三个维度总结了西部地区交通运输发展的主要成效,提出下一阶段西部地区交通运输发展重点应在持续完善综合交通与运输物流网络、协力打造多元化国际贸易运输体系和培育激活交通经济融合发展新动能等三大方面持续发力,更好推动西部大开发形成大保护、大开放、高质量发展新格局。

自贸港背景下海南生态环境-旅游交通-星级酒店耦合协调发展

海南自贸港建设背景下生态环境、旅游交通和星级酒店耦合协调状况对当地生态环境和旅游经济可持续发展有重要影响。在研究海南生态环境、旅游交通和星级酒店协调发展作用机理的基础上,构建生态环境-旅游交通-旅游酒店耦合协调分析框架,对2005—2020年海南省生态环境-旅游交通-旅游酒店耦合协调状况进行实证分析。结果表明2005—2020年,海南省生态环境-旅游交通-旅游酒店的综合评价水平呈稳步上升趋势,生态环境综合发展水平快速提升,2020年达到0.75;旅游交通的综合发展水平呈降低趋势,至2019年综合评价指数达到历史最低值0.19;星级酒店综合发展水平较高,2020年达到0.87。近年来3系统之间耦合协调度关系处于拮抗状态,耦合协调程度出现波动,经历轻度失调-濒临失调-勉强协调-初级协调的转化过程,整体表现为耦合协调度有所提升,但受交通滞后等因素制约,协调等级仍处于较低水平。

科技创新与数智化引领全球交通合作新趋势——全球可持续交通高峰论坛会议综述

2023年9月25-26日,由中华人民共和国交通运输部主办的主题为“可持续交通:携手合作助力全球发展”的全球可持续交通高峰论坛(2023)在北京举办。习近平总书记向全球可持续交通高峰论坛致贺信,深刻阐述了建设可持续交通体系的重要作用,充分彰显了中国坚持对外开放、谋求合作共赢的立场,为推动全球可持续发展贡献中国智慧。论坛同期举办了第十五届国际交通技术与设备展览会,并发起设立全球可持续交通创新联盟。论坛发布了中国关于推进全球发展倡议、落实联合国2030年可持续发展议程、推动可持续交通发展自主贡献的《北京倡议》,以及《2022年中国可持续交通发展报告》,签署了多项合作文件,将有力推动全球交通可持续发展。

山西省综合交通枢纽体系发展现状及对策研究

《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等国家级顶层规划相继发布,均将综合性枢纽建设作为重要任务,助力综合交通运输体系建设。通过定性和定量分析山西省综合交通枢纽体系发展现状和存在问题,结合国家、区域宏观形势要求,提出山西省推进综合交通枢纽体系建设的对策建议,为行业高质量发展提供参考。

河北省交通运输碳排放核算及其趋势分析

交通运输业是国民经济的基础行业,也是碳排放大户。本文以河北省为研究区,采用排放因子法核算2010—2020年交通运输领域各类能源的碳排放量,运用拟合回归对2021—2025年各类能源消费量进行预测,然后据此计算2021—2025年交通运输领域不同能源的碳排放量。结果发现:2010—2020年,河北省交通运输碳排放量总体呈上升趋势,年均增长2.1%;各类能源碳排放占比变化较大,柴油碳排放量年均下降1.8%,电力碳排放量年均增加1.6%;河北省交通运输碳排放强度呈波动下降趋势。预测结果显示,2021—2025年,河北省交通运输碳排放量仍呈上升趋势,相比2020年,2025年碳排放量将增加27.4%。因此,河北省要因地制宜,多措并举,有效控制交通运输碳排放,以实现碳达峰碳中和目标。

县域尺度下高速交通网与旅游业耦合格局研究

为研究县域尺度下高速交通网与旅游业间的耦合协调关系,以山东省136个县域为研究对象,建立县域高速交通网优势度与旅游业发展水平的评价指标体系,采用熵权-逼近理想解排序(technique for order preference by similarity to an ideal solution, TOPSIS)法、趋势面分析法、耦合协调模型研究二者协同发展的空间分异特性,揭示高速交通网与旅游业的相互作用特征。结果表明:2021年山东省136个县域的高速交通优势度沿齐长城快进通道、黄渤海快进通道、沿黄快进通道形成集聚态势,旅游业发展沿“千里滨海”“红色沂蒙”“鲁风运河”主题廊道中“慢游”风景道形成集聚态势;高速交通网与旅游业的耦合协调度呈南高北低、东高西低的倒U型分布,南北走向是高速交通网与旅游业耦合协调度产生空间分异特点的首要方向;高速交通网与旅游业耦合协调度存在空间集聚性和显著的空间依赖性,受距离衰减效应及虹吸效应的影响,省会经济圈和鲁南经济圈边缘地区的耦合协调程度相对薄弱。

青藏高原县域交通优势度与发展质量的空间适配性分析

基于青藏高原综合交通运输数据,分析其县域交通优势度分异特征.结合青藏高原经济社会基础数据,探讨其县域交通优势度与发展质量的空间适配性.结果表明:青藏高原交通优势度整体呈现多层级的“中心—外围”结构,且交通优势度有待提升.青藏高原248个县域中,交通优势度与发展质量的空间适配性类型为超前发展的县域仅有5个,占比2.02%,而交通优势度与发展质量的空间适配性为错配类型的县域共有120个,占比48.39%.青藏高原县域交通优势度与发展质量不匹配的原因主要是恶劣的自然地理条件增加了其交通基础设施的建设难度,进而阻碍了其经济社会发展,这也进一步造成其交通基础设施规模和结构上的滞后.因此,加强青藏高原地区的交通基础设施建设,以更好地支持和保障当地经济和社会发展成为一项紧迫的任务.

加快海峡两岸铁路运输通道建设的思考

铁路运输具有输送能力强、运输成本低、安全程度高等优势,日益受到人们的青睐。随着海峡两岸产业合作和贸易往来持续扩大、交流合作不断推进,加快海峡两岸运输通道建设显得日益迫切。本文分析海峡两岸现状,讨论海峡两岸铁路运输建设的意义和可行性,最后对海峡两岸铁路运输通道建设提出相关对策措施。

基于系统耦合的辽西复合型风景道网络构建

风景道多元化复合型发展对于解决资源破碎化,推动交旅融合与实现区域旅游高质量发展具有重要意义。文章以辽西走廊为例,基于多目标导向结合多源数据与数字化规划方法,通过形态学空间格局分析、适宜性分析、景观格局指数分析、冷热点分析等多元评价量化评估区域资源环境,并通过系统耦合与电路理论构建区域复合型风景道。结果表明:1)辽西区域共筛选出51处复合节点,其中一级节点9处,二级节点12处,三级节点30处;2)基于多元评价识别复合风景道137条,根据重力模型结果分为一级风景道36条、二级风景道28条、三级风景道73条;3)通过生态、游憩、交通、文化多功能整合与空间区划,形成以国道G101与G102为基础、“三环八带”纵横交错的辽西复合型风景道网络布局。最后,提出应以区域风景道为依据,将道路发展为旅游吸引物,实现全域旅游多元化发展的相关建议。