世界主要区域港口国检查组织实施情况

港口国检查(port state control,简称PSC)制度实施近20年来,其依据不断变化,已经生效和即将生效的公约修正案不断对船舶应对PSC检查带来了新的挑战,PSC政策研究应该是一个持续的过程。通过对五个主要区域港口国检查组织近两年实施PSC检查的情况进行统计分析,展示了PSC实施过程中各地区的差异性,为各航运公司更好地应对PSC检查提供了新的参考依据,同时,根据我国船舶应对PSC检查的现状提出针对性的措施。为确保我国船舶顺利通过检查,对船舶检查具有重要的指导意义。

《残骸清除公约(草案)》的修订情况及其对我国的影响

沉船的强制打捞清除是目前海事管理中一个存有争议和尚待解决的难点。通过对《残骸清除公约(草案)》中沉船强制打捞清除的定义、成立要件、实施及费用的实现等内容深入了解,越来越多的国家已认识到该公约的必要性和重要性,很多航运大国以及国际海事组织都在为公约的生效而积极努力。深入分析了该公约对沿海国、船旗国的权利、责任以及海上强制保险制度,并阐述对难点问题的建议和主张。

国际海事卫星通信及应用前景

2003年10月16日,中国的海事卫星F岸站在北京正式开通并提供服务。这意味着我国海事卫星通信能力已经上升到移动数字多媒体层面,标志着我国已跨入国际海事卫星通信领域的先进行列。

IMO成员国自愿审核机制的现状、趋势和挑战

IMO成员国自愿审核机制于2006年开始实施。介绍其产生的背景、缺点和强制审核的优点,并提出推动强制审核的建议,最后分析其给IMO和各成员国带来的挑战。

IMO单壳油船淘汰计划——MARPOL73/78附则I/13G(经MEPC.95(46)修正)分析

IMO环保会以MEPC .95(46)号决议通过了MARPOL73 / 78附则I/ 13G条修正案 ,并于 2 0 0 2年 9月 1日生效。新 13G规定了单壳油船的淘汰时间表。对于分别要求在 2 0 0 5年和 2 0 10年以后继续营运的第 1类和第 2类单壳油船 ,必须通过“船舶状况评估计划”(CAS)检验。本文对新 13G条作了详尽分析 。

国际海事组织法律规则探析及其对我国的启示

通过对国际海事组织规则的制约因素及发展动态的探究,得到启示:我国应及时调整国内海运发展政策、加强海运专业研究及人才的培养、确立和巩固我国在国际海事组织中的地位,迎接国际海运业新的机遇和挑战。

IMO“黑碳”减排行动

国际海事组织（IMO）从最初关注黑碳到今天确定黑碳的相关定义以及测定措施,并非一蹴而就,而是经过了长时间的磋商和探讨才达成了一致,成果来之不易。 经过几年的争论,国际海事组织（IMO）污染预防与响应分委会第2次会议（PPR2）在基于科学共识的基础上基本确定了＂黑碳＂的定义。

EEDI指数评估及GHG减排措施

7月11～15日,国际海事组织（IMO）在其英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议,以投票方式通过了包括EEDI在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案,确立了＂船舶能效设计指数＂（EEDI）和＂船舶能效管理计划＂（SEEMP）两项船舶能效标准。

国际海上通道安全保障特点与中国战略对策

党的十八大报告提出“建设海洋强国”的战略目标,而保障国际海上通道安全是实现这一目标的途径之一.交通运输部原副部长徐祖远也曾强调中国作为非军事强国和海运需求量最大的国家,在风云变幻、突发事件频发的世界,保持对海运的控制力和海运通道安全具有十分重要的战略意义.交通运输部水运局局长宋德星强调“保障国际海运通道安全的能力”是中国建设航运强国的一个基本特征.目前来往中国的船舶要经过长期不稳定的海湾地区以及通过马六甲海峡、霍尔木兹海峡、巴拿马运河、苏伊士运河等咽喉要道,海上安全形势严峻：一方面面临着地缘政治和海洋大国遏制等传统安全威胁,另一方面索马里海盗、海上恐怖等非传统安全威胁日趋严重,海上安全形势不容乐观.对此中国应高度重视,根据国际海上通道安全保障的特点,采取相应的战略对策.

彷徨的压载水处理决策

近期，在英国伦敦IMO总部举行的第28次大会上，强制现有船舶安装压载水管理系统的法案再次被延期。此举一出不由得专家感叹：“尽管2013年5月召开的海洋环境保护委员会第65届会议（MEPC65）上，配备BWTS期限的修正案呼声正高；且目前已有38个国家、30．38％的船队吨位批准了公约，看似万事俱备。

国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践

到目前为止，已有74个国家参加了1969年国际油污损害民事责任公约(以下简称责任公约)，49个国家参加了1971年国际油污损害赔偿基金公约(以下简称基金公约)。这两个公约在统一各国有关油污损害赔偿责任的法律方面，发挥了十分积极的作用。

IMO涂层标准考验中国造船

由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁,IMO对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。日前,IMOMSC81已批准了《船舶压载舱保护涂层性能标准》,并决定对2008年7月1日起签订建造合同的新造船强制要求符合该标准。但是,IACS的共同规范中,要求在IMO通过涂层标准(预计为2006年12月8日)之日或以后签订建造合同的船长90米及以上的散货船及150米及以上的油轮必须符合IMO的涂层标准,这意味着比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月。此举,对中国的造船乃至船舶涂料业影响深远。

国际海运市场竞争升级对我国海运业可持续发展的挑战

在上一轮海运市场长周期繁荣和中国因素历史机遇环境下,我国海运企业在规模、结构和品牌建设上取得显著成绩,但也暴露出海运服务贸易逆差扩大、企业可持续发展能力不足的问题。

IMO公约的绿色使命

新形势下,IMO法规框架下的环境保护公约也在与时俱进,从以前单纯关注海洋污染正向着水空一体化的立体方向发展,这是国际海事组织从局部防止海洋污染,到大面积海洋保护,乃至发展全方位海陆空环境保护的过程。

极地规则成长之路

极地规则已历时多年．早在上世纪30年代．芬兰一瑞典政府就颁布了《芬兰一瑞典冰级规则》：2002年12月国际海事组织（IMO）颁布了《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》．2009年12月通过了《在极地水域内船舶航行指南》：

封闭处所难以封住的痛

今年,多起船舶封闭处所发生的安全事故进入了人们的视野。这些事故的发生,在令人惋惜之余,也让2015年1月1日刚刚生效的国际海事组织关于要求所有公约船舶每两个月进行进入封闭处所和救助演习的相关公约＂面上无光＂。多起事故的发生凸显了业界对公约实施存在着执行力不足这一问题。

国内航行“单壳”命运变局

国内单壳油轮最终难逃"末路"的宿命。2009年12月7日,交通运输部发布了《提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》,同时发布的还有一份《国内航行单壳油轮淘汰时间表》。这个被业界称为温和的实施方案背后,带来的却是对航运及造船业的积极影响。

国际海事组织的秘书处

介绍国际海事组织 (IMO)秘书处的组成 ,它的成员的来源、员工的规章制度和海洋环保司的日常工作。

E-航海战略实施计划步入标准起草阶段

日前，在伦敦召开的国际海事组织第96届海上安全委员会会议决定设立E一航海战略实施新计划，制定关于海事服务组合定义及统一其格式和结构的指南，并将其列入后两年（2018—2019年）工作计划。具体任务还包括为船岸间电子信息交换指定合适的通信频道，制定协调机制和过渡安排等。委员会指定由航行、通信与搜救分委会（NCSR）负责协调该项工作的实施，并于两次NCSR会议内完成。

油污损害赔偿的现实与理想

自2003年以来,中国石油进口量突破1亿吨,成为仅次于美国的世界第二大石油进口国和消费国。专家预测,到2010年,中国的石油总需求规模将达到3.5～3.8亿吨。与此同时,随着美国、欧盟等港口拒绝单壳油轮航行其海域之后,大批老、旧单壳油轮涌向第三世界国家,溢油污染危机从未如此迫近中国海域。但迄今为止,中国油污损害赔偿体系仍未完善,由于石油货主长期游离于事故赔偿之外,使我国沿海的石油运输始终如履薄冰……