三峡枢纽典型碍航河段复杂流态分析

石牌弯道航段是长江三峡和葛洲坝两坝间典型的急弯航段,受复杂河床地形和急弯影响,流态复杂多变,特别是汛期,随着流速和流量增大,漩水、斜流、剪刀水等不良碍航流态频发,严重影响船舶通航安全。为降低汛期该航段通航风险,提升通航率,本文采用数值模拟与实测数据结合的方式,首先基于MIKE21软件,建立了该弯道二维数值模型;然后结合实测数据完成了模型可靠度验证;最后利用经过验证的数值模型,分析不同流量下石牌弯道航段流态特点,理清不同流量下,漩水、斜流、剪刀水等碍航流态发生概率、位置和规模的变化规律,可为汛期该航段通航管控和航行安全提供重要参考。

三峡枢纽过坝船舶拥堵疏解对策研究

在船舶积压已成常态下,为缓解三峡枢纽通航压力,分析了引导适闸船型过闸、管控非标船舶过闸、提高船舶过坝装载率对三峡枢纽通过能力提升的促进作用,为进一步疏解过坝船舶拥堵提供了可行性措施。

三峡枢纽过坝驳船(队)船型主尺度系列研究

阐述了三峡枢纽过坝驳船 (队 )船型主尺度系列制定的步骤和方法 .所优化的船型主尺度 ,不仅提高了航道、船闸等通航建筑物的通过能力 ,而且具有好的技术经济性能 ,将有助于船舶 (队 )的大型化、标准化和规范化 .

基于Arena的三峡枢纽运输系统仿真模型

建立了三峡枢纽运输系统运输组织方案论证与优化的计算机仿真模型。首先,调查确定了系统边界,分析了三峡枢纽系统的运输流程,拟订了模型输入输出参数;然后,选用Arena平台进行了仿真建模,研究了该模型的检验方法,并对所建立的模型进行检验。最后,对预测的2010年运输情况进行实例仿真,根据仿真结果分析该运输系统可能存在的问题,并提出了可行的改善方案,得出翻坝船舶比例和待闸锚地等待时间、排队长度的关系。实例表明,该仿真模型具有一定的工具性和可用性。

三峡枢纽水库运行调度

三峡枢纽自2003年初步蓄水以来,工程建设进度、库区移民安置、地质灾害治理等较初步设计有所提前,泥沙淤积情况明显好于预期,三峡枢纽提前实现了分期蓄水目标。同时,随着运行条件的变化,三峡水库在汛限水位浮动、中小洪水调度、提前蓄水等方面进行了优化调度尝试,取得了较好的防洪、抗旱、航运、供水、生态等综合效益。尤其是2010年,汛期三峡水库实施了中小洪水调度,拦蓄洪量达到266亿m3,洪水资源利用充分;汛末采取了蓄水与汛期防洪运用相结合的方式,进一步利用汛末洪水资源,首次实现了175m蓄水目标,枢纽开始全面发挥正常运行期的综合效益。

三峡枢纽过坝运输需求分析及其预测

通过对三峡枢纽过坝运输需求的深入分析,在不考虑三峡枢纽断面通过能力影响的理想状态下,运用数学模型法、弹性系数法和组合预测法对三峡枢纽区域过坝货运量进行了定量的预测,进而结合对三峡枢纽区域和长江流域未来经济及交通发展趋势的分析,以及三峡枢纽通过能力的影响分析,对定量预测结果进行了进一步修订,最终得出预测结果。

三峡枢纽下游引航道水力波动叠加效应研究

为深入探索三峡枢纽运行产生的水力波动在下游引航道内的叠加规律,从明渠非恒定流基本方程出发,建立三峡-葛洲坝两坝间河道及三峡枢纽下游引航道的Preissmann四点隐式差分格式数学模型,研究引航道内波动叠加规律,分析河道基流和初始水位对波动特性的影响,并对葛洲坝枢纽流量不变和敞泄时三峡枢纽下游引航道口门和升船机下闸首的水位波动过程进行了回归分析。研究表明:引航道口门的波动过程主要由两坝间净流量所引起的平均涨水过程和以其为平衡轴的振荡过程叠加而成,升船机下闸首水位波动过程则表现为引航道口门波动过程和引航道内往复波流的叠加,其相对波动幅值的衰减过程基本符合指数规律。回归分析得到的表达式,能有效获得引航道水位波动过程,具有较高的模拟精度。

长江三峡枢纽回水变动区河床演变的几个问题

长江三峡枢纽回水变动区有200余公里长,各个河段的水流及泥沙运动具有不同的性质,这些性质除与河段的位置有关外,还和河道中水流及泥沙的冲淤变化有关,本文从泥沙冲淤的特性上把回水变动区划分为和淤积平衡前阶段、冲淤平衡阶段及永久性淤积阶段相对应的区段,并指明各区段水位壅高的数值.这样的划分能较合理地反映出回水变动区中各河段的冲淤特征.此外,文中还讨论了回水变动区的卵石推移质运动的情况及河型变化的过程,并指出其对航运的影响.从而得出在选择三峡坝址的特征水位时,将重庆港区安排在回水变动区的上段是比较适宜的.

长江三峡枢纽船舶待闸停时经济损失估算

分析了船舶营运成本、货物运输时间价值、货物经时损失及货物运输风险等相关影响因素,在此基础上构建了分船型船舶待闸停时经济损失模型;最后,基于Arena建立仿真模型,预测三峡枢纽船舶待闸停时,并对船舶待闸经济损失进行估算。估算结果表明,船舶待闸年均经济损失高达30亿元。

三峡枢纽工程的规划与建设

介绍了三峡枢纽工程的系统规划、供电范围、电力电量分配、工程建设情况及工程特点等,介绍了该项目的工程进展情况及总体安排。

三峡枢纽对河口边滩之影响

虽然河口距离三峡枢纽较远，但作为河流的终端，泥沙归宿于此，会给坝址下游至河口边滩产生一系列影响．本文依据现有的１１次长江河口全测图，进行对比分析之后发现，上游来沙数量与河口边滩的冲淤存在良好的关系，从而对三峡枢纽兴建后对河口边滩的影响进行估计，具有一定的买用价值．

三峡枢纽工程运行安全风险预警指标体系构建研究

确定风险预警指标是有效应对水利工程运行安全各类风险事件的重要基础工作之一。文章分类考虑三峡枢纽工程运行管理中面临的风险事件,梳理、识别各类风险事件的风险因子,提出各类风险事件的预警指标,并从适用性、优势和局限性3个方面对各类风险事件的预警指标进行了对比,确定风险预警的优选指标,进一步分析不同程度的风险预警优选指标可能引发的三峡枢纽工程安全风险等级及潜在后果。研究成果有利于更加全面、准确、有效地识别和应对三峡枢纽工程运行风险,对提高三峡枢纽工程运行安全保障能力具有现实意义。

三峡枢纽通航机动驳及其顶推船组运输分析

在确定三峡枢纽通航机动驳及一顶一顶推船组船型尺度的基础上 ,对该两种运输方式进行了营运经济性计算及敏感性分析 ,并对未来机动驳及一顶一顶推船组船型发展提出了建议。

三峡枢纽碍航性分析及对策建议

三峡工程建设使长江上游通航条件得到了极大改善,有力促进了长江流域经济社会发展。但是,由于过坝货运量的持续增加,导致三峡船闸提前19年达到了设计通航能力,碍航效应愈加明显。文章从时间、成本和环境影响等方面系统分析了三峡枢纽的碍航特性,并有针对性的提出了对策建议。

三峡枢纽通航半分节驳船队运输分析及船型规划

该文在分析航道、货源及典型航线等基础上 ,采用分段计算法对三峡枢纽通航半分节驳船队的营运经济性作了分析 。

基于无偏灰色马尔科夫模型的三峡枢纽通航运输需求量预测

近年来,随着长江流域经济的快速增长,长江水路货运量不断增加,导致三峡枢纽通航拥堵效应愈加明显。为了更好采取措施改善三峡枢纽碍航状况,科学预判三峡枢纽未来通航运输需求量显得十分重要。文章在传统灰色模型基础上,首先建立无偏灰色模型,然后再建立无偏灰色马尔科夫模型,对三峡枢纽未来通航运输需求量进行了预测。预测结果表明,2025年和2030年三峡枢纽通航运输需求量分别为21536.89万吨和29694.97万吨。由此可见,三峡枢纽未来通航拥堵还会进一步加剧,迫切需要采取有效措施加以缓解。

三峡枢纽物流瓶颈破解之道

三峡枢纽已成为事实上的长江物流瓶颈,本文探讨在"一带一路"与"长江经济带"战略背景下,如何破解三峡物流瓶颈,打通长江黄金水道的永久性方案。

长江科学院主要参与完成的“长江三峡枢纽工程”获国家科学技术进步奖特等奖

2020年1月10日上午,中共中央、国务院在北京隆重举行国家科学技术奖励大会。习近平、李克强、王沪宁、韩正等党和国家领导人出席大会并为获奖代表颁奖。由水利部提名,中国长江三峡集团有限公司、水利部长江水利委员会、长江科学院(以下简称"长科院")等30家单位为主要完成单位的"长江三峡枢纽工程"荣获2019年度国家科学技术进步奖特等奖,长科院院长卢金友作为获奖单位代表参加颁奖大会。三峡工程是中国人自己设计和施工建成的世界上最大的水利枢纽工程。

国标《三峡枢纽过坝船舶(队)尺度系列》编制说明(二)

叙述了国标《三峡枢纽过坝船舶（队）尺度系列》中，三峡枢纽过坝普通驳、半分节驳及其顶推船队；机动驳（货轮）一顶一顶推船队等货运船舶（队）的尺度和有关参数选取的原则及主要过程。