主干线交通信号协调控制优化研究

为了探究车路协同技术在主干线交通信号协调过程中的具体方法与应用途径,该文从系统框架、协调措施、案例仿真方面,开展车路协同交通参数实时互通条件下的交通动态控制技术研究。研究认为,车路协同干线交通控制系统主要由智能路侧系统、智能车载系统、交通控制系统组成。针对车路协同干线交通协调措施,设计“车速诱导+信号控制”方案的流程与相位差模型,并以某省会城市5个相邻路口的交通数据为依托,建立VISSIM仿真模型。计算结果表明,相比仅采用车速诱导方案,“车速诱导+信号控制”方案能够有效提升路段通行效率,车均延误指标下降13.35%,平均停车次数指标下降37.62%。

城市主干线交通信号控制优化研究

城市交通信号控制作为交通系统的一个关键环节,其研究对象是城市的交叉口,交叉口是构成城市交通网络的重要因素,也是导致交通拥堵、事故发生、延误增加的主要根源,是城市交通发展的“瓶颈”[1],其通行能力远不如路段的通行能力。因此,对城市主干线交通信号进行协调控制是缓解交通拥堵的重要技术措施[2]。

城市公交主干线网布局优化模式与方法研究

文章从城市公交线网空间结构的演变趋势出发,提出了公交线路分层次进行规划的思想,基于中枢网络结构理论构建了城市公交主干线网的布局优化模式;根据公交主干线路的特点和功能定位,针对传统直达客流方法应用于城市公交主干线网布局优化的不足,提出了以直达客流运输密度最大和直达客流绕行系数最小为目标的公交主干线网布局2阶段优化模型,对模型的合理性进行了论证,提出了简单实用的求解算法,结合烟台开发区公交调查数据,对公交线网进行了优化,证明了该方法具有较强的实用性。

国道主干线配套站场的布局方法

本文论述了国道主干线配套站场的布局原则、布局方法及方案评判方法，并将此方法运用于国道主干线系统配套站场的布局，提出了其站场布局方案并分析和评价了站场布局的效果。

国道主干线贯通与企业存货调整:来自西部地区制造业企业的证据

将公路国道主干线覆盖西部地区视为一次"交通干预",本文借助"对照实验"分析逻辑,利用中国工业企业数据库微观数据,借助企业所处县域与国道主干线的邻近关系,在双差分框架下评估了制造业企业存货行为受到的"干预效应"。因果关系识别策略考虑了大型交通基础设施可能具有的经济外溢性对效果评估的干扰,实证模型在不同控制变量设定下得出的结论较为稳健。研究发现,如果企业所处县域被国道主干线覆盖,主干线贯通之后,企业整体存货相对规模趋于下降,其中的产成品存货相对规模受到的影响更为明显,企业存货行为在其所面临的交通可达性改善后向着更优化的方向调整。分线路研究发现,不同国道主干线对企业存货行为的调整效应有差异,西南出海公路通道的作用最为明显。本文从一个微观视角阐释了公路基础设施促进经济发展的机制。

丹东市公交主干线OD现状分析

根据丹东市公交调查数据,对丹东市公交主干线各站交通发生量及交通吸引量进行统计,将3条线路均按两个区聚类,分析各区区内OD及两区间的OD,各主干线的换乘率及主要换乘方向,给丹东市公交线网评价提供参考资料.

试论国道主干线与大城市的联接和布局

以湖南境京珠国道主干线与大城市的连系为实例,讨论了主干线与大城市的近靠、远绕各种方案,主干线绕城宜否利用城市外环线,以及主干线与现有路网规划的配合。

更新设计理念 创建精品工程——京珠国道主干线湖北省南段项目设计总结

就京珠国道主干线湖北省南段工程项目 ,介绍创建精品工程的措施 。

纵贯南北 横连东西——我国“五纵七横”国道主干线基本贯通

经过近15年，特别是“十五”、和“十一五”的建设，总规模约3．5万公里的“五纵七横”国道主干线于去年年底基本贯通，初步构筑了我国区域和省际间横连东西、纵贯南北、连接首都的国家公路骨架网络，形成了国家高速，公路网的雏形。它与省道、县乡公路、农村公路组成了我国目前的公路网络，为国民经济社会发展提供了坚实的基础和保证。

国道主干线系统对交通安全的贡献研究

选取了5个省市的7条高速公路和6条并行普通国省道作为课题研究的基础道路,应用"有无对比"分析方法,确定了高速公路相对于并行普通公路的事故率降低标准,并确定了高速公路交通事故经济损失指标。在此基础上,总结提出了高速公路减少事故伤亡人数及挽回事故经济损失的计算公式。最后,以沈大高速公路、成渝高速公路为案例,计算了上述2条高速公路通车运营以来对交通安全的贡献值,研究成果为总结"五纵七横"国道主干线交通安全运营状况提供了基本数据和计算依据。估算结果显示,国道主干线的使用减少了约9万起交通事故,挽救了10万人的生命,并使58万人免于受伤,挽回了125亿元人民币的事故经济损失。

国道主干线系统规划建设对交通行业的影响

开启了我国公路网科学规划的先河 国道主干线系统规划描绘了我国干线公路长远发展蓝图 国道主干线系统规划是我国公路发展史上第一个经缜密研究、科学论证的全国骨架公路网长远发展规划。在国道主干线系统规划出台之前．由于没有一个全国性的骨架公路网规划作为依据．我国公路建设存在着一定的随机性。

发达国家主干线公路系统的规划和保证

本文较系统地介绍了世界上某些发达国家的主干线公路系统的规划制定情况,同时也介绍了为实施规划而采取的若干保证措施。

国道主干线联网收费的突破——写在京沈高速公路联网收费试运行之际

"要下决心着手规划并组织实施全国国道主干线的联网收费,首先从具备一定条件的区域或干线开始组织研究和试行,重点是京沈路段.这件事难度很大,不是难在技术上,而是难在相关省市统一认识上,但不能久拖不决了.我们要拿出加快公路建设的决心和劲头,上下一条心,积极稳妥地解决主干线联网收费问题,争取有所突破."

农村公路运输主干线融资行为的演化分析

要充分发挥高速公路及其经济带对地方经济发展的积极作用,就需要建设与之对接的农村公路运输主干线.然而.在我国现阶段,作为准公共的农村公路运输主干线的融资显然非常艰难.本文试图采用演化博弈方法,通过构建演化博弈理论模型,对投融资双方的融资群体行为进行了演化分析,探讨了解决农村公路运输主干线融资难问题的方法.

关于对河南省高速公路光缆主干线物理自愈环网规划建设的探讨

本文通过对目前高速公路光缆自愈环网优缺点的分析，提出了构造省内最大物理环网、省际最小“８”字形物理环网的高速公路光缆自愈环网规划建设设想。

动态条件下的大地景观生态廊道构建——渝湛国道主干线高速公路(粤境段)景观规划研究

高速公路的景观规划应着重考虑景观的动态性。渝湛国道主干线高速公路(粤境段)景观规划根据沿线现状风貌,划分桉林大地、岭南田园、蔗海作物3个景观段,针对不同景观段,从剖面设计、景观风貌、景观序列、典型景观与生态敏感点4个方面制定控制措施,满足现代交通的基本功能和美学要求。

城轨:未来城市交通的主干线

中国城市轨道交通发展至今约有40年的时间,目前国内40多座百万人口以上的特大城市中,已有30多座城市,开展了城市轨道的建设或建设的前期工作,约有14个大城市上报了城市轨道交通网规划方案,到2010-2015年,拟规划建设50多条、长约1500公里的线路,总投资约需5000亿元。当前,中国已经开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、重庆、南京等10个城市,截止到2005年9月,中国投入运营的城市轨道交通线路里程已达427公里,其中地铁线路运营里程约为293公里。有资料显示:“十五”期间,中国地铁建设投资预计高达2000亿元;“十一五”期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资2000多亿元。为优化综合交通运输结构,“十一五”及今后一段时间,城市轨道交通应当加强轨道交通的建设规划,加快轨道交通的建设,强化轨道交通在城市交通中的地位和作用,合理采用轨道交通新技术,在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系过渡。

神州纵横 四海跨越——写在“五纵七横”国道主干线基本建成通车之际

东晋陶渊明在《桃花源记》中描绘了一幅世外桃源，其中“阡陌纵横”，不过是田间小路交错相通。时至今日，神州大地已经是国道主干线纵横交错，编织成网。不知道诗人看到今天这幅胜景，该是怎样一番感慨？

同三国道主干线江广段扩建工程路面再生方案比选

工程概况同三国道主干线江都至广陵段于1996年建成,全长68.486km,按设计速度120km/h,双向四车道高速公路标准建设,路基宽26m。路面结构分水泥混凝土和沥青混凝土两种形式,由于路面破损严重,分别于2001年、2003年进行了两次中修改造,在对破损路段进行修补的基础上,加铺了10cm～16.5cm的沥青混凝土。经过多年的运营,江都至广陵段局部路段服务水平已明显降低,现有的四车道高速公路面临很大运输压力,将采用两侧加宽四车道的扩建方案,路基全宽42m。扩建工程将对老路硬路肩的面层和基层全部铣刨,对行车道、超车道的严重病害路段也要进行铣刨处理。