江苏省公路交通网络可达性评价研究

利用ARCVIEW软件的网络分析模块,以江苏省2005年1∶25万基础地理信息数据中的道路网络数据为基础,采用加权平均时间距离指标,对江苏省县级及以上的65个节点城市的可达性状况进行分析评价,并揭示评价模型本身的内在特点.研究结果表明,江苏省可达性空间格局呈不规则的同心环状分布,可达性中心区位于苏南,越向外围可达性越差,且表现为一定的快速干道指向性;节点的可达性状况不仅受制于路网状况,而且受节点区位的影响,与节点的中心性相关,正是由于这种相关关系,使得可达性空间格局呈现不规则同心环状分布,越向外围可达性越差.

基于MapX的公路交通网络拓扑结构的研究

利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)实现交通导航的关键是求现有地图的拓扑结构,文中就如何查找道路交叉点、准确计算路段之间的距离和如何保存拓扑结构进行了讨论,得出了一套确实可行的方法,并且利用Delphi、MapX组件和Access2003验证了此方法的正确性。

市区公路交通网络特性及鲁棒性

为研究市区范围内交通网络是否合理,解决鲁棒性强弱等问题,采用随机攻击策略和蓄意攻击策略分析网络特性和鲁棒性方法,揭示出市区内公路交通网络的拓扑特性和鲁棒性特点,并选取沈阳市为试验区,研究其网络特性和鲁棒性.实验结果表明:沈阳市公路交通网络具有较小的连接任意路段节点之间的平均路径长度,表现出小世界特性和无标度网络特性,路段节点之间连接的紧密程度较大,对随机攻击策略有较强的鲁棒性和对蓄意攻击策略较强的脆弱性(较弱的鲁棒性),符合无标度网络特性.

基于GIS的徐州公路交通网络可达性研究

可达性被认为是交通网络的评价方法中一项综合的、行之有效的评价指标.本文以可达性为切入点,借助ArcGIS软件的空间网络分析模块为主要技术手段,根据徐州区域的公路交通情况,建立网络模型;选用最短时间法以及最短距离法两种方法,对徐州区域的公路交通网络可达性及其空间格局进行计算分析,得出徐州区域的公路网络可达性呈现出同心环状分布的空间格局,且可达性由中心向外逐层递减;外围可达性分布较好区域向邳州市、新沂市方向突出.

公路交通网络的区块划分

针对中国综合交通网络的复杂程度存在公路交通网络分布结构不合理的问题,采用一种兼顾结构相似性和属性相似性的聚类区块划分方法,识别空间角度公路交通网络的区块分布情况.利用原始节点映射的方法建立公路交通网络结构的数学模型,通过改进的PageRank算法计算公路交通网络关键性节点的排序,基于排序结果进行区块划分.最后实验分析了沈阳市公路交通网络区块划分的情况,并明确识别出沈阳市公路交通网络区块聚集情况.研究结论有效的识别出公路交通网络共享特性区域,为交通规划和交通决策管理提供参考.

浅谈四川公路交通网络建设与旅游业的协同发展

四川省公路交通网络发展总体水平较低,使公路交通网络在服务水平和行车速度上都较差,难以满足现代旅游业对公路交通的要求。四川公路交通网络建设与旅游业要在规划上相互协调,加快四川公路交通网络建设速度和川西高原地区的公路建设,优化公路交通网络的等级结构,提高公路交通路网的路面铺装率,重视县乡村当地的公路交通网络建设,鼓励旅游专线公路的建设,实现公路交通网络与旅游业的协同发展。

基于空间句法的长江中游城市群公路交通网络研究

基于空间句法及空间自相关等方法,以公路网络交通为基础,从全局性公路交通网络评价、局部性公路交通网络评价、公路网络空间协同发展评价等方面对长江中游城市群公路交通网络进行深入分析,结果表明:(1)全局尺度上,区域公路网络形态呈现出集聚的特征,高可达性的路网在空间上的关联较高穿行性路网更为紧密,出现以武汉、长沙、南昌为核心的"H-H"集聚区。区域呈现"两轴多节点,网状廊道"的路网形态模式,路网可达性体现出明显的不平衡性。(2)局部尺度上,区域公路网络形态集聚程度不如全局尺度,主要呈现出"两环一带多节点"的城市层级体系。高可达性路网仅形成以武汉、长沙为主的"H-H"集聚区。(3)长江中游城市群的协同度较低,研究区域内空间发展有待进一步整合。提出长江中游城市群针对性的空间发展对策,通过城市公路交通的重构建立多尺度的网络体系,促进城市群空间组织的健康发展,有助于提升我国城市群规划的科学性与合理性。

基于GIS的南通市公路交通网络可达性研究

利用GIS网络分析扩展模块,并基于加权平均出行时间指标,对南通市公路交通网络的区内、区外可达性进行分析.结果表明:南通市内部可达性呈现中部沿江地区高、两端地区低的不规则圈层分布,可达性中心出现在市区并向通州区方向延伸,与中心城市的空间发展方向一致,节点的可达性与其经济区位密切相关,区内可达性受高速干线公路影响甚微;在区外可达性方面,苏通大桥与崇启大桥建成通车后,南通市内各节点与上海、苏州及无锡三市的加权平均出行时间缩短到2 h以内,尤其是启东市,区外可达性减少了0.79 h,区外可达性空间格局呈现出以市区、通州区及海门市为中心的南部地区较高,北部地区较低的分布特点.

六盘水市城乡公路交通网络发展过程及其可达性演化特征

以六盘水市为研究对象,构建交通可达性和区位优势度模型,借助ArcGIS 10.1软件,选取1990年、2000年、2010年、2016年4个截面,分析六盘水市90个城镇节点公路交通网络可达性、区位优势度的演化特征.结果表明:①公路交通网络发展历经了规划准备阶段—初步建设阶段—快速发展阶段—路网高等化发展阶段4个阶段,公路交通网络规模不断扩大,区内公路交通网等级结构日趋完善.②交通可达性显著提高,可达性时空离散程度表现出聚集—均衡—聚集的发展过程,其空间格局整体上呈现从南北廊道向东同心圆拓展态势.③交通区位优势度表现出聚集向均衡性发展态势,总体空间格局呈现出多中心圈层—中心圈层与轴线并行—轴线延展—短时圈连片发展阶段性演化特征.

公路交通网络分析

目前农村县乡公路和小城镇的公路交通都存在不少问题,城乡的发展要求城市内部、城市之间的交流和联系快捷方便,城市规模的扩大,农村人口向城市的转移,要求有完善的交通网络,而公路作为现代化交通发展的必然产物,可以其特有的优势带来交通的高速和畅通,促进城乡的经济发展繁荣。

李盛霖:提升公路交通网络公共服务能力

全国公路养护管理工作会议召开。李盛霖要求站在新的高度，充分认识新时期养护工作的重要性。维护好、管理好、养护好公路。

湖南省公路交通网络可达性研究

本文以ArcGIS软件的空间网络分析模块为主要技术手段,采用加权平均旅行时间为主要指标,对不同阶段湖南省区域的公路交通网络可达性进行定量测度与分析。研究表明,20世纪80年代以来湖南省可达性水平由长株潭地区为中心向外围呈圈层式优化之势,可达性值变化率呈多级格局,可为进一步优化区域交通网络提供参考。

一种用于区域公路交通网络综合评价的方法研究

交通运输是国民经济中最重要的基础产业之一,它是支持工业化和市场经济发展的基本条件.利用数据包络分析的有关理论,给出了用于公路交通网络整体水平评价、公路网建设方案有效性评价以及有效路网预测的方法,同时,还探讨了模型的含义和有关性质.

天津公路交通网络空间可达性分析与评价

本文基于GIS技术,对天津公路交通网络的空间可达性状况进行了分析,结果表明:天津公路交通网络可达性空间格局呈不规则的同心环状分布,可达性中心区为天津市区,越向外围呈现递减趋势,且表现出一定的快速干道指向性,而且节点的可达性状况还与节点的区位相关。这与天津城市未来的发展趋势,即"一轴两带三区"的市域空间布局结构,并进一步明确将京津塘高速公路走廊作为城市主要发展方向相吻合,可为未来本地区交通网络优化提供借鉴与参考。

一师、阿拉尔市：加快公路交通网络建设

近日,笔者从相关部门了解到,2015年,一师、阿拉尔市加快公路交通网络建设,完成交通设施建设投资10.8亿元,改扩建通连公路350公里,养护公路291公里。截至目前,该师、市通车里程达3000多公里。

基于公路交通网的旅游景区时间可达性分析——以武汉市为例

基于武汉市实际的公路交通网,利用Arc GIS空间分析工具和可达性模型,参考武汉市公路网结构,定量分析了武汉旅游景点的可达性及其空间格局。结果表明：景点分布空间上呈现出＂大分散,小集中＂的特点;武汉市旅游景区可达性呈现由中心向周边递减的圈层分布;区域内景点平均通行时间在0.723 8~3.003 5 h之间,景点可达性系数极差为1.766 6;受旅游景点空间分布、公路网结构及景点知名度的影响,旅游景区可达性空间格局不平衡分布较显著。最后,提出武汉市旅游空间结构优化的相关策略。

青海省公路交通优势度评价

以青海省公路交通网络为研究对象,利用Arcgis10.1对青海省各县域公路通车里程、生产总值和交通设施数据进行了处理研究,并利用交通优势度测算模型对青海省2014年的公路交通数据进行了计算。结果表明:青海省公路交通优势度系数以西宁市及其周边地区、乌兰县、格尔木市为中心,呈中心——外围分布,以昆仑山-鄂拉山-拉脊山为南北分界,北部交通优势度系数水平较高,南部水平较低。

内蒙古自治区高速公路交通信息化建设的研究和探讨

本文是以内蒙古自治区高速公路、国省干道、旗县道以及乡村公路的公路交通网络框架为依托,从全区交通行业信息化总体架构、建设内容、建设原则、建设思路等方面进行了深入浅出的研究和探讨。统一规划各单位交通信息化建设项目,理清项目之间关系,"自上而下"的指导全区交通运输信息化建设。