俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望

介绍了前苏联和俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的主要性能参数、结构特点、生产和运用情况,展望了俄罗斯内燃动车组的发展方向。

内燃动车垂向振动较大的原因分析

针对某型号内燃动车进行振动测试,通过分析悬挂部件之间的振动传递、测点之间的相干性及振动频率关系得出静压泵振动和车体局部的弹性振动是导致内燃动车车体地板垂向加速度较大的原因。

内燃动车动力总成隔振性能分析

大功率柴油机产生的宽频带振动,双层隔振系统具有良好的高频隔振能力,已在船舶等领域得到了应用。但在中、高速柴油机的内燃机车等领域,国内对于双层隔振系统的应用研究很少。结合国内首次研制的某型内燃动车动力总成系统,对双层隔振系统的隔振性能进行了仿真和实验研究。首先采用理论计算和实验识别结合的方法确定了作用在柴油发电机组上的激振力(矩)特性;然后建立了双层隔振系统多体动力学模型,通过仿真计算,求得了理论力传递率;最后进行了双层隔振系统力传递率测试,获得了双层隔振系统实际力传递率,其力传递率明显低于单层隔振系统。对于双层隔振系统设计和工程应用有一定的参考。

内燃动车车体与动力包悬挂局部振动分析

为了研究采用动力包作为动力源的出口内燃动车的平稳性以及解决动力包与车体安装位置区域存在局部振动过大的问题,采用实验与仿真相结合的方法,得到了内燃动车的平稳性指标,分析了动力包安装位置处的车体局部大刚度和地板隔振器刚度的合理取值对局部振动的影响规律。结果表明:内燃动车的平稳性指标为优级,车体与动力包之间没有耦合振动;车体局部加大刚度对减小车体平稳性指标测点的横向振动有利,平稳性指标测点的垂向振动略有增加;车体地板铺设隔振器能显著减小车体的局部垂向和侧向振动。该研究结果可为实际工程应用提供参考。

出口斯里兰卡内燃动车辅助驱动系统

南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产出口斯里兰卡内燃动车的冷却风扇和牵引电机通风机采用偶合器传动箱的驱动方式,通风机机壳悬挂在传动箱箱体上,风机轴即为传动箱的输出轴;冷却风扇采用平面前倾叶片偶合器驱动方式,经计算分析,这种偶合器具有较大的扭矩系数。

内燃动车动力包轴系扭振特性研究

针对内燃动车动力包轴系扭振问题,结合集中质量法和试验测试,对动力包轴系进行了固有特性分析和强迫扭转振动计算分析,并对轴系扭振问题进行了全面评价。在此基础上,提出了优化联轴器刚度和调整内燃动车挡位负荷特性措施,通过仿真计算,结果表明柴油机曲轴自由端各谐次角位移幅值、轴系扭振应力、振动扭矩以及主弹联功率损失值均低于给定限制。

俄罗斯新型内燃动车和内燃动车组

介绍了俄罗斯PA系列730型、731型、731.25型和750型内燃动车、动车组的结构情况及主要技术参数。

一种内燃动车冷却系统设计

介绍斯里兰卡内燃动车冷却系统设计中涉及的冷却计算;阐述冷却系统的冷却装置、冷却风扇驱动装置、进气滤清窗、顶百叶窗、膨胀水箱等主要部件结构设计的特点。斯里兰卡内燃动车于2012年底开始在斯里兰卡铁路公司投入运用,其车冷却系统工作稳定可靠,经受住了当地高温、高湿、多雨、多盐雾环境的考验。

内燃动车柴油发电机的励磁系统模糊滑膜控制研究

针对发电机励磁系统运行时的动静态性能要求,分析了内燃动车柴油发电机的控制特点,提出一种模糊滑模复合控制策略。利用滑模控制对扰动与参数不敏感的特性,可有效解决发电机励磁控制的鲁棒性问题;同时采用模糊控制,根据输出变化量和变化率在同步发电机运行过程中实现实时调整滑膜控制器的参数。仿真结果表明,与单纯的滑模控制相比,模糊滑膜控制器使发电机的端电压更稳定,具有较好的静态和动态性能。

一种内燃动车传动系统的设计研究

分析了出口斯里兰卡内燃动车传动系统的设计要点,对该传动系统的设计研究做了简要介绍。

NDJ_3型内燃动车电传动系统设计

阐述了NDJ3型内燃动车电传动系统的设计基础和设计原则,介绍了NDJ3型内燃动车的主传动系统、励磁系统、供电系统以及控制和保护系统,重点介绍了动车在成熟技术上的改进设计部分,包括制动性能改进设计、火灾报警系统设计、操纵台设计、重联控制改进设计。最后对电阻制动的改造及验证结果做了详细说明。

内燃动车车内隔声研究

介绍了内燃动车降低噪声的措施。通过采取改进地板结构、发动机悬挂等方法 ,使内燃动车运行时噪声降低了约 5 d B。

特快内燃动车导向摆式转向架的开发

介绍２８３系摆式特快内燃动车的新型带轮对导向装置的摆式转向架的特征与结构概要。

出口伊拉克SYD01D1型电传动内燃动车

SYD01D1型电传动内燃动车用于伊拉克国家铁路中短途旅客运输。本文介绍了该内燃动车主要技术特点、总体布置、技术参数以及伊拉克当地运用等。

JR西日本公司141系列内燃动车综合检测车

自2006年，JR西日本公司为替换老化的34系列轨道检测车和191系列接触网检测车，制造了2列141系列内燃动车综合检测车。该检测车为1动1拖编组，在车辆设计上力图实现标准化，柴油机采用两台331kW、转速2100r／min、惰转输出功率大的SA6D140H改进型发动机，电控5档位可实现对功率的精确调节，1台为发电机提供全部电力；另1台通过热损失少的CCS控制换档4变矩器式液力传动箱实现对动车的牵引。轨道检测采用非接触激光方式，CCD摄像器进行轨道中心间隔检测（TDM），利用轨道图像测定装置判断钢轨接头和扣件的运营状态。

JR东日本公司E200型混合动力内燃动车

柴油机混合电力车辆的新能源列车NE Train到2004年已经确认了适用的可能，但是后来大功率、长寿命蓄电池得到开发后，车辆进行了改进，制造了E200型混合动力内燃动车。该车最高速度100km／h，在25‰坡道上的持续速度为60km／h。柴油机为直喷6缸卧式，功率331kW／2100r·min^-1；主电路蓄电池为锂离子电池，容量15．2kW·h。主发电机采用感应发电机，启动柴油机时可作为启动电动机；在连续下坡道上减速时，使用柴油机进行排气制动方式。

日本2000系摆式车体内燃动车

日本四国旅客铁道公司经营的土(讠赞)铁路线,隧道多,客流量少,不便于搞电气化。为了提高土(讠赞)线等山区线路上的运行速度,开发了2000系特快内燃动车。本文介绍该车的设计方案及摆式车体等具体结构。

小型轻量内燃动车的开发

1 前言 JR西日本约有一半营业线路为非电气化线路,目前,包括特快车在内,约有800辆内燃动车。对公司来说,充分利用地方铁路尤为重要。为此,从1989年开始设立铁道部,积极创办精简、高效的经营实体。在非电气化区段内,大部分运营车辆为普通内燃动车,约有450余辆,然而大约半数为运行25年以上的破旧车辆。因增加维修改造费及从构造上难以防止逃票等,对改善经营有很大的影响。为尽快解决这些铁道部运营上的不足之处,努力改变区段的面貌,降低包括车辆修理费、动力费等在内的总成本,决定开发新型内燃动车。

内燃动车向客车供电技术的研究与试验

介绍了内燃动车组的内燃动车向客车供电的技术方案、技术要求、主要参数以及一些关键技术问题的研究与试验。