到发场防溜自动控制系统方案研究

由传统防溜设备存在缺陷引发的到发场安全事故时有发生。许多车站和研究单位提出将编组站尾部停车防溜技术运用在到发场,但由于到发场与编组站尾部站型结构存在差异而无法直接引用。针对到发场作业特点,提出一种专用到发场防溜的自动控制系统方案,为到发场防溜设备研究提出新的思路。

集宁站到发场高速锁闭止轮顶的应用和探讨

根据集宁站到发场的线路条件和现场作业现状,提出在站内到发线上安装TDJGST-202型高速锁闭止轮顶来解决车辆溜逸的办法,并通过计算分析,提供一个科学合理的停车顶安装方案。通过一年来的运用和实践,介绍了停车顶检修、养护方面的经验和方法,为停车顶的进一步推广应用发挥着重要的作用。

武钢二○○五年重点工程项目选介—运输部原料站到发场改造工程

运输部原料站到发场改造工程是武钢实施钢铁产能战略的十五规划重点技改项目。原来的到发场只有两条铁路,该改造工程新增加7条铁路,总长4.2公里,抬道1.87公里,安装道岔13组,信号机146架;

北京市郊铁路节约型到发场布置及通过能力研究

为加快推动都市圈市郊铁路发展,首选策略是利用既有铁路,如何既适应运输需求,又能尽量减少拆迁工程与改建工程量、减少用地,避免对既有线运营及周边环境造成较大干扰,是全线工程方案决策需要考虑的关键问题,也符合提高资源利用效率、加快资源利用方式根本转变的要求。文章着重研究如何在保证通过能力的前提下尽量减小到发场工程规模,为类似工程项目积累经验。基于图解法分析典型到发场通过能力,对计算参数进行重新选择和验证。计算模型不仅着眼于与目前成熟的通过能力计算理论对接,而且立足提高图解法的效率。经验证,在正常运营条件下,京郊铁路副中心线部分车站设置4条到发线(含正线)、其他车站设置2条到发线(含正线)的方案,能够适应预测运量。

南阳西站通过能力分析与提高措施

根据目前南阳西站的站场布局、线路运用情况结合接发车作业时间标准,对南阳西站到发场现有通过能力进行计算,针对换挂机车作业量大、车流到达不均衡、列车风压不一致、站场设置不完善等影响南阳西站到发场通过能力的因素进行了分析,提出优化机车担当交路、统一列车风压、提高列车接发效率等优化措施。此外,结合宁西线近期货运增量的需求,提出了组织车流均衡运输、优化南阳西站场布局、加强日常作业组织等建议,对提高南阳西站整体作业能力提供了参考。

加冰所在编组站内的合理位置

加冰所根据工作性质的不同，分为始发、中途和混合加冰所三种。我国23个加冰所除杨浦站外，其余均为混合加冰所，编组站内的加冰所主要指的是混合加冰所。

高峰阶段车站能力检算方法

一、问题的提出铁路运输不均衡是必然的。尽管运输工作者致力于均衡运输的组织，但月间、日间的波动仍在20％以上，而日内各阶段就更不均衡了。所谓高峰阶段，就是一日内各方向列车密集到达车站的那段时间。

终端区段站机务段位置的探讨

本文从车站作业性质与衔接正线情况阐明终端区段站特点,并论述其在新建与改、扩建时机务段最佳位置的选择。同时,结合改、扩建终端区段站的实例,提出在不拆迁既有机务段的前提下,减少车站作业干扰,提高运营效率和作业安全的改善措施和设计方案。

对枢纽区段站有关问题的商榷

在设计枢纽区段站时，必须根据车流的大小、性质和流向，结合当地的城镇规划、气象资料和地形、地质条件等因素，考虑到远期发展，才能使设计的枢纽区段站在节约投资和用地的前提下，达到预期的运营效果。

中俄国境换装站站场设备规模的研究

随着我国周边贸易的蓬勃发展 ,急需改建既有国境换装站和修建新的国境换装站 ,现行规范缺少对国境换装站站场设备的核定方法和规定。本文着重根据国境换装站的作业特点 ,介绍了准轨到发场、准轨调车场、宽轨到发场、宽轨调车场、换装场和检斤设备等站场货运设备规模的核定方法。

麻城站电气集中选路网络线的处理

京九线麻城区段站到发场有9股正线及到发线、88组联锁道岔、设计为6502型电气集中联锁。麻城到发场的平行进路比较复杂。

科学制定徐州枢纽工程的施工过渡方案

徐州铁路枢纽地处苏、鲁、豫、皖四省交界处,是津浦、陇海两大干线的交汇点,并引入符夹、徐沛、贾前三条支线。枢纽内的编组站是全路以办理中转作业为主的路网性编组站,中转车流占总车流量的80%以上,有调作业车数,仅次于郑州北站,居全路第二位。既有编组站是在解放前的基础上,随着运量不断增长逐步得到改善的。

加快铁路技术改造 提高铁路运输能力

一、加快铁路技术改造的必要性及其现实意义走技术改造提高运输能力的道路是目前我国国情下的正确决策。但同时也必须认识到，依靠技术改造提高运输能力这一办法的作用毕竟是有限的。

编组站必须注意加强综合能力的提高

当前，运量与运能的矛盾很突出，编组站能力的紧张是其中重要矛盾之一。笔者对宝鸡东编组站如何提高效率和近期发展谈谈自己的见解。一。

写在开篇的话——献给第十一届亚运会

历史的时针正把一段激动人心的时日送临我们,举国回荡着第十一届亚运会日渐逼近的隆隆声响。从首都到边疆,从体育界到社会各行各业,上上下下,方方面面,多少心在为亚运会操劳、奔波,发愤图强,创建着不平凡的业绩。亚运之潮正奔腾澎湃于大江南北、长城内外,全国人民正齐声呐喊着亚运会的宗旨“团结、友谊、进步”。看看那一座座宏伟的体育场馆,一幢幢漂亮的亚运村大楼。

日本东京总站简介

日本东京总站是日本最大客站之一，于1957年改建，1972年新建地下车站。每天到发列车达200O～2800个列车，约70万人，其中180个列车（13万人）到东海道新站，1140个列车为通过列车，车站为通过式。职工1080人。

加强调车场尾部牵出线能力的措施

调车场头、尾改编能力大致相称，才能提高全站能力。调车场尾部牵出线能力加强有并拢式布置和拉直式布置两个方案。

单向纵列式编组站发展方案的探讨

单向纵列式编组站是单向编组站中解编能力最大的站型。它的发展方案一般可考虑采用两个步骤：首先是继续扩大单向编组站的能力，采取增加调车场股道、驼峰实行双溜放作业、设置辅助调车场、以至采用部分或全盘自动化等措施；第二阶段再进一步扩建为双向编组站（当然也可根据需要一次建设）。

关于横向循环牵解设计及其运用

目前横列式区段站或编组站的驼峰均设一条牵出线，由一台调机办理解编作业，因此，当调机去到发场取送车列时，驼峰就空闲了（15分钟左右），这空闲的时间就是末被充分利用的驼峰潜力。

编组站阶段作业能力紧张及疏解

建国三十多年来，我国一直沿用以一昼夜的时间内，所能担当的作业量作为衡量车站工作能力的标准。实践表明，采用日均能力值是有局限性的。