佛山地铁2号线湾华站-登州站区间中间风井施工监测分析

文章主要从墙体水平位移、地面沉降、支撑轴力等监测项目出发,对佛山地铁2号线湾华站—登州站区间中间风井进行全过程的施工监测数据分析,结果表明,在基坑开挖过程中,墙体水平累计位移最大值不断增大,且所处位置不断下移,最后于0.6H(H为基坑深度)附近趋于稳定;累计地面沉降最大值对应距离坑边20 m处,约为0.57H;第三层支撑轴力在开挖第五层时达到最大值,此时地面沉降也较大,应重点关注支撑轴力前后变化幅度较大的节点。

T型地下连续墙基坑支护特性研究

通过对T型地下连续墙受力及支护特征研究分析,结合等效刚度原理,采用弹性地基梁法对墙体内力及位移进行推导;采用理论计算、数值分析等方法,建立T型地下连续墙基坑支护三维有限元模型,分析基坑开挖过程中不同开挖深度及不同截面处的墙体水平位移、墙后地表沉降规律。结果表明:采用T型地下连续墙进行基坑支护时,墙边至肋端外侧1/3~1/2肋长范围土体变形受墙肋影响较大;T型地下连续墙对于较大开挖深度能够更早起到支护作用,对于较小的开挖深度作用有限;墙厚增加将降低墙体变形,但在一定开挖深度下,存在最优墙厚,在满足基坑变形要求的前提下,可适当减小墙厚,以提高工程经济性。

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测应用

介绍了基于固定式测斜仪的地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测系统组成,详细阐述了系统应用于常州轨道交通2号线一期工程某车站主体基坑监测实施情况。在自动化监测点位旁布设人工监测点位,并比较两种方法的结果。结果表明,该系统实现了监测数据的自动采集、传输及处理,实时提供监测成果并绘制变形曲线。并且自动化监测成果精度可满足施工监测的需求,成果可真实反映基坑墙体在水平方向上的变形情况。

T形组合地下连续墙开挖及三维数值模拟分析

通过对南京某在建大型深基坑工程开挖过程中T形组合地下连续墙的分析,利用ABAQUS有限元软件建立T形组合地下连续墙开挖三维有限元模型。主要对墙体水平位移及墙顶、地表沉降和墙体应力进行模拟。同时对监测数据与模拟数据进行了分析。结论表明:现场监测数据和模拟数据吻合度较好,T形组合地下连续墙增加整体抗弯能力,墙体结合处有应力集中现象。为类似地质条件下的T形组合地下连续墙开挖施工及监测提出相关建议。

宁波轨道交通车站基坑变形特征统计分析

重点对宁波轨道交通1号线一期工程13座地下2层车站基坑的墙体最大水平位移及墙后最大地表沉降进行研究,分析基坑墙体水平位移、墙后地表沉降的变化规律以及墙后地表沉降与墙体水平位移的关系。结果表明:受宁波软土流变特性影响,基坑墙体水平位移及墙后地表沉降均较大,其中墙体水平位移平均达0.46%H,墙后地表最大沉降平均值达0.7%H;墙后地表沉降呈现为"凹槽形",地表最大沉降位于(0.5~1.0)H范围内;墙后最大地表沉降与墙体最大水平位移比值的平均值为1.71。根据数据分析,提出坑底加固、基坑开挖重视"时空效应"、尽快施作垫层封闭基坑等建议。

被动区加固在逆作法基坑开挖中的应用研究

在深基坑逆作法设计中,控制地下连续墙的水平位移和周围土体沉降是一个重要内容。软土地区,通常对被动区土体进行改良加固,以提高被动区土抗力,减少地下连续墙体的内力和地下连续墙身水平位移。以上海长峰商城为工程背景,用有限元法分析了逆作法中不同加固范围对地下连续墙体水平位移的影响。计算结果表明加固坑内被动区土体可明显提高坑底土的力学性质指标,有效抑制地下连续墙体的水平位移;同时还表明适当增加纵向加固体范围,在开挖初期可使支护结构的绕曲变得平缓,有利于改善结构内力分布,对减少弯矩产生作用;适当增加横向加固体范围,在开挖后期也可以起到同样的作用。

MC、HS、HSS本构模型在深基坑开挖模拟中的比较分析

文中运用有限元分析软件Plaxis进行建模,对上海软土地区深基坑开挖过程进行模拟。总结归纳了上海地区土体参数设置的方法,并比较了MC、HS、HSS三种土体本构模型的模拟结果。通过三种本构模型的横向比较,及与现场监测数据的对比发现,通过设置合理的土体刚度参数及OCR值,HSS本构模型能够较为精确地模拟出围护墙体水平位移变形。

杭州地铁车站开挖基坑变形与地表沉降分析

对杭州以黏质粉土为主的地质条件场地中某一地铁车站基坑的实测资料进行分析。研究显示随着基坑开挖的进行,地墙最大水平位移的深度位置逐渐下移,但下移趋势逐渐减缓,挖深至10.5~13.5 m时,最大水平位移位置转变为处在开挖面上,地墙最大水平位移的深度位置位于3/4~4/5H以下;围护墙(桩)侧向变形呈内凸形,坑边地表沉降呈凹槽形,长宽比较大的矩形基坑,由于端头加固固结土体,导致开挖更深处的基坑端部墙体变形和地表沉降小于开挖较浅处的基坑中部;最大地表沉降位置距离基坑内壁约0.4~0.7H,无量纲化最大地表沉降与最大墙(桩)体水平位移比值约为1.66~1.71。

轨道交通车站主体工程的基坑监测

以郑州市轨道交通5号线地下车站基坑的墙体最大水平位移和地表沉降监测为例,分析了基坑墙体水平位移、墙后地表沉降的变化规律。结果表明:受到软土土质的影响,基坑墙体水平位移和墙后地表沉降比较大。据此,控制基坑变形,及时进行施工底板垫层并增加底板垫层厚度,以增加被动抗力。由盆式分层开挖及时调整为水平开挖方式,支撑处采用开槽开挖并同时架设支撑,同时增加观测次数,加强对变形的监测,依据监测结果实施信息法施工,基坑得以顺利开挖完成。

地铁车站深基坑开挖变形监测分析与数值模拟研究

以某地铁深基坑工程为研究对象,分析了该基坑在开挖过程中地下连续墙的水平位移、墙后地表的沉降变化等趋势,同时借助有限元软件MIDAS对基坑开挖进行数值模拟,将计算结果与实测结果进行比较分析,总结出基坑变形特征规律,为后期同类基坑工程信息化施工提供借鉴。

固定式测斜仪在地铁车站基坑监测中的应用

针对人工监测频率较低、外部环境影响大等问题,依托某地铁车站基坑施工,采用固定式测斜仪来获取地铁车站基坑墙体深层水平位移,辅以人工监测定期校核的方式,获取不同施工阶段位移变形情况。结果表明:在考虑监测成本及现场实施的条件下,基坑施工监测中采用间距不等相结合的固定式测斜仪,能够更贴切地反映地铁车站墙体变形情况,且具有较滑动式测斜仪效率高、数据贴合度高等优势。

绍兴地区轨道交通基坑工程预警指标体系研究

随着绍兴地区轨道交通工程建设的大规模展开,基坑工程的安全风险预警指标一直都是参建各方争论的焦点。在缺乏当地实践经验的情况下,参考国标制定的预警标准往往对预警的时机把握不准,容易造成预警的过度或滞后。本文以杭绍城际铁路工程新建5座地下车站基坑工程实际监测数据为研究对象,通过统计分析得出预警指标值,从而为当地的安全风险管理工作提供更为有效的管理依据。

软弱地层深基坑开挖变形对基坑安全的影响

软弱地层条件下,地铁车站深基坑在围护结构施工、开挖施工、主体结构施工阶段的变形规律和失稳状况比一般地区城市深基坑更加复杂。为解决这一问题,以天津地铁某车站为研究对象,分析软弱地层地铁车站深基坑变形趋势;根据监测数据,分析深基坑工程引起墙体水平位移变化的动态趋势,探讨软弱地层地铁车站墙体水平位移预测方法。

地铁深基坑支护体系多项目监测数据分析

随着城市的不断发展,地上的空间有限,地下空间内的地铁深基坑施工便高速发展起来,在这些深基坑施工期间很多问题也凸显出来了。开挖基坑地质条件不良,以及周边环境复杂,因此需要专业的人员进行基坑监测,并根据数据变化对基坑支护变形的实际情况进行合理分析,单独分析一种项目监测数据不能客观反映施工质量程度及安全状态,这时候就需要对多项目的系统监测数据去分析,多项目监测数据系统性分析对施工具有指导意义,有一定的前瞻性,能一定程度上提前发现安全隐患,确保地铁工程能安全顺利完成。

地铁车站明挖深基坑变形监控量测分析

近些年国内经济快速发展,超大城市公共交通地面空间有限,地下空间发展成为主流趋势,地铁车站基坑深度越来越深,开挖条件越来越苛刻。基坑监测在现代化组织设计和施工过程中起着越来越重要的作用。因此,做好基坑施工监测,使数据真实反映结构变形,为施工单位及时提供数据指导。

深基坑开挖变形监测及数值计算分析

针对地铁车站深基坑开挖所产生的一系列岩土工程问题,尤其是开挖引起的基坑变形和周边沉降问题,根据现场实际监测数据,并结合数值模拟计算,建立三维基坑应力-渗流耦合模型,就基坑开挖过程中基坑内立柱桩沉降、地连墙墙体深层水平位移和周边地表沉降等进行重点研究.结果表明,在基坑第四道支撑完成前,立柱桩隆起速率较大,之后减缓;墙体深层水平位移表现为先增后减的“弓”型曲线,最大值出现在开挖面附近;基坑周边地表沉降表现为“凹”槽型.