铸造增压压力对汽车用AlSi9Mg铝合金组织和力学性能的影响

通过改变低压铸造过程中不同增压压力来研究其对AlSi9Mg合金显微组织与力学性能的影响。结果表明,在高增压压力制备的AlSi9Mg合金样品具有更加致密的显微组织及更接近球形的共晶Si颗粒。同时,由于具有更好的填充能力,高增压压力下合金的气孔缺陷大大减少,合金具有更优异的力学性能。在90、150、210 kPa3种不同级别的增压压力下,晶粒尺寸呈逐渐减小的趋势,对应的合金晶粒尺寸和二次枝晶臂间距分别为246、197、149μm,44.9、37.3、31.1μm;3种增压压力对应的密度和孔隙率分别为2.656、2.659、2.674 g/cm^(3),0.96%、0.79%、0.38%;AlSi9Mg合金的抗拉强度、屈服强度和伸长率分别为238.76、174.68 MPa和3.14%;252.43、177.47 MPa和4.61%;256.10、178.81 MPa和6.85%,分别提高了7.26%、2.36%、118.15%。

可调二级增压柴油机增压压力控制策略计算研究

对可调二级增压柴油机的增压压力控制策略进行了计算研究,建立了可调二级增压柴油机的瞬态平均参数模型,应用模型对可调二级增压柴油机进行了系统辨识,得到了不同工况下增压压力对调节阀开度的频率响应伯德图。针对不同工况设计了增压压力的PI反馈控制模块参数,为了加快瞬态响应能力,为控制器添加了前馈模块。设计了柴油机的瞬态加载工况和稳态干扰工况。模拟计算结果表明:该控制器在增压压力提高了22 kPa的基础上,稳定用时却比单级增压的原机减少了4.6 s。在稳态测量误差的干扰下,控制器使增压压力的变化幅度只有不到2%。

增压压力对增压柴油机喷雾混合和着火的影响

介绍了增压柴油机中增压压力对燃油喷雾混合过程和着火的影响。研究结果表明 ,柴油机增压可以改善燃油喷雾和油气混合过程。提高增压压力可以减少燃烧室壁面附近的燃油堆积 ,加强燃油和空气的空间混合 ,改善油气混合质量并缩短着火延迟期 。

增压柴油机变海拔增压压力恢复计算研究

基于D6114柴油机仿真模型,计算分析了原机增压器的变海拔性能。针对各海拔高度下增压压力的变化趋势,选择不同的匹配点进行了增压系统匹配调整。结果表明:变海拔条件的增压压力变化趋势在高低转速存在差异;通过增压系统匹配调整可以在部分工况实现增压压力恢复;高海拔高转速工况涡轮增压器会发生超速现象;高海拔低转速工况下增压压力得到提高,但未能达到完全恢复的目标。

增压汽油机增压压力的理想控制值

废气涡轮增压汽油机的增压压力是一个关键性的控制参数 ,传统的机械控制方法所达到的控制效果并不理想 ,采用电控的方法对增压压力进行闭环控制 ,可使增压压力随着节气门后的进气压力而变化 ,使增压压力达到合理的数值 ,并改善增压汽油机的使用特性。

提速机车行驶风对柴油机增压压力影响的探讨

指出了提速机车的行驶风速已达１２级强台风，提速对机车涡轮增压柴油机增压压力的影响不容忽视；分析了行驶风速与绕流机车气流压力的关系；探讨了提速对涡轮增压柴油机增压压力影响的途径，并以能量守恒、质量守恒为依据，导出了行驶风速对增压压力影响的关系式。

小型高速增压柴油机的增压压力控制和匹配

本文介绍了带有排气旁通增压系统的一台小型高速增压柴油机的试验和计算工作。其结果表明:藉对增压压力的控制,使最大扭矩增加至最大功率扭矩的126.6%。从压气机图可见压气机在主要运行范围内效率均大于70%,但对轻型卡车而言,为了改善瞬变工况的响应能力,K26增压器与该发动机相匹配略显裕度较大。

增压直喷汽油发动机基础增压压力优化的研究

为满足当前日益严格的油耗和法规要求,增压直喷技术越来越成为发动机标准的动力配置。各主机厂及设计机构纷纷研发高性能增压直喷发动机。增压器的广泛应用,带来了一系列新的技术难题,如基础增压压力高问题。基于典型增压直喷发动机的开发,分析了基础增压压力的概念,阐释了必须面临的基础增压压力高的新型问题,找出了解决此问题的设计优化方案。最后,通过台架试验和整车试验充分验证了增压直喷发动机基础增压压力高所带来的问题,以及降低基础增压压力后的表现。

不同环境温度下增压压力对柴油机性能的影响

以某船舶单缸柴油机为研究对象,在环境温度为10~50℃下研究了增压压力的随动变化对不同压缩比配置下柴油机性能的影响.结果表明:等最高燃烧压力条件下,环境温度降低后,随着增压压力的升高,滞燃期呈先缩短后延长的变化趋势,增压压力由350 kPa升高至370 kPa时,燃烧后期放热速率显著加快,但此后随着环境温度的进一步降低,燃烧持续期基本保持不变.不同压缩比配置下,环境温度降低后,燃油消耗率、缸套平均温度随增压压力的升高呈不同的变化趋势,低压缩比配置下,燃油消耗率、缸套平均温度随增压压力的升高而降低,高压缩比配置下,增压压力每升高10 kPa,燃油消耗率升高0.7 g/(kW·h)、缸套平均温度升高1.6℃.在相同环境温度下,降低压缩比后,柴油机燃油消耗率、缸套平均温度等参数显著低于原柴油机.

增压器段修后增压压力低的分析及解决措施

对东风4B型机车中修后经常出现增压器转子惰转很好 ,而增压压力却低于“段规”要求的最低值 0 13MPa的技术难题 ,进行了原因分析 ,并提出了解决措施。措施实施后 ,效果显著。

双VGT二级增压系统变海拔增压压力自适应控制策略研究

为改善涡轮迟滞问题,提升柴油机变海拔瞬态响应特性,实现二级增压柴油机变海拔增压压力自适应控制,采用GT-POWER软件双VGT二级可调增压柴油机变海拔稳态和瞬态工作过程模型,利用实验数据对模型进行校核,设计高、低压级VGT叶片开度控制流程和变海拔全工况双VGT二级增压系统控制策略。基于柴油机瞬态仿真模型,研究高、低压级VGT叶片开度调节特性对柴油机高原增压压力影响规律,并提出恒载加速工况高、低压级VGT叶片协同控制策略。结果表明:高、低压级VGT均采用线性增加路径对应增压压力响应时间最短。

电控废气涡轮增压系统原理及增压压力不足的检修

所谓发动机增压,就是将空气进行预压缩,然后再供入气缸的1种技术措施。它通过提高进气的密度来增加进气量,从而可以使发动机的功率增加。实践证明,在汽车发动机上采用增压技术后,不仅可以获得良好的动力性,而且燃油经济性也有所提高。

不同进气温度下增压压力对某柴油车经济性、动力性的影响分析

本文对某柴油车在不同温度下增压压力需求变化对发动机经济性、动力性影响进行了研究,分析了高寒、高温环境下基于经济性、动力性的增压压力优化结果。通过在实车上的测试及运用,表明环境温度影响相同增压压力条件下发动机实际新鲜进气量,通过优化各负荷点下的增压压力需求可以实现更好的整车性能。

“明月”轮主机增压压力偏低原因分析

对造成主机增压压力下降的多方面因素进行分析，并提出在管理上提高增压压力的途径。

火花点火式发动机的增压压力与爆震联控系统及三维控制图

增压可使小排量的内燃机满足大功率的要求。目前广泛应用的废气涡轮增压至少能够回收部分废气能量,而其所提供的增压压力在很大程度上取决于发动机的废气流量,须用涡轮压力端的放气阀来加以调节,对火花点火式发动机更是如此。由于对增压发动机的性能、效率及动态响应的要求越来越严格,更需要对增压压力进行调节,其控制参数存放在反映可调变量的特性图中。系统中的微机允许设定的增压压力作为油门位置和发动机转速的函数,这样在发动机特性图的某些区域内,可用开启放气阀以降低排气背压,提高发动机效率。调节增压压力和控制爆震相结合,可获得有利于发动机性能的点火提前角,同时可使用低辛烷值燃料,使发动机在爆震极限内高效运行。调节点火提前和增压压力的调节可使各气缸的平均爆震频率不超过允许值。两种控制各有一个主控系统,允许长周期漂移,环境因素也得到充分考虑。

基本增压压力改善方法的试验研究

基本增压压力是衡量增压器性能的重要参数之一,它直接影响增压器和发动机的匹配,对发动机性能的开发有着重要意义。通过增压器执行器的受力方程,介绍了基本增压压力的实现过程;研究了执行器长度、废气旁通阀阀口直径以及弹簧预紧力等参数对基本增压压力的影响。为预测基本增压压力的变化趋势,采用最小二乘法对试验结果进行回归分析。试验结果表明:减小弹簧预紧力、增大执行器长度和废气旁通阀阀口直径,均能降低基本增压压力,其中增大废气旁通阀阀口直径的效果最为明显。当执行器长度增加2 mm时,基本增压压力较初始值减小10 k Pa;在发动机转速为5 500 r/min时,废气旁通阀阀口直径为35 mm的基本增压压力比废气旁通阀阀口直径为26 mm小46 k Pa。通过回归曲线,能表征最大基本增压压力随执行器长度、废气旁通阀阀口直径以及弹簧预紧力的变化趋势。

Pierburg推出一种新型废气门执行器,以优化涡轮增压压力的控制

Pierburg公司正在推出一种新型的废气门执行器,该先进设计的优点之一是在运行条件下改进了增压压力控制。废气门阀控制废气从发动机流向涡轮增压器,从而控制涡轮增压器提供给发动机的升压。一个废气门执行器控制废气门阀。Pierburg新设计的废气门执行器允许通过安装在热涡轮机外壳上的废气门阀直接启动,外壳隔热结合高效冷却液的温度控制可防止执行器在所有操作条件下过热。

2014款宝马525LI涡轮增压压力过低

故障现象一辆2014款华晨宝马525LI(F18),搭载N20型欧5排放标准的发动机,行驶里程为52 342km。车主反映:该车高速状态下急加速感觉发动机无力,有时发动机故障灯点亮,信息显示屏显示'发动机功率下降',若熄火后再次启动,发动机故障灯可以熄灭。故障诊断与排除接车后,路试验证故障现象,确实如车主所述。

2009款宝马X6增压压力低

车型：E71,配备N54双涡轮增压发动机。 行驶里程：121131km。 故障现象：因为气门背部积炭太多,拆装进气歧管,清洗完气门背部积炭,做完免拆喷油器清洗后,在外出试车过程中故障灯点亮且加速无力。

发动机进气增压压力传感器故障的处理

我公司在非洲苏丹采购的10台日立ZX350—3型液压挖掘机，配装日本五十铃6HK1型高压共轨电喷发动机。多台该型挖掘机使用到4000h后，发动机即频繁出现不能正常加载故障。在更换了发动机进气增压压力传感器后，故障现象即消失，但是新的传感器最多使用10天又会损坏。更换1只传感器需3765元，且现场配件供应周期较长，严重影响了工程施工进度。