大坡道长大隧道及隧道群环境下高速列车车内外压力波特性的实车试验研究

高速列车通过25‰单面坡隧道时,形成压力波和大气压两者耦合下的车内外压力变化特征,因此,有必要研究在隧道大气压持续变化下的高速列车通过大坡道隧道时的气动载荷和车内压力舒适性问题。采用实车试验的方法,获取动车组通过西成高铁西安北—汉中线路的列车车内外压力测试数据。研究结果表明:1)列车下坡通过25‰特长隧道时车外压力波动受隧道压力波与大气压的共同作用,整体呈上升的变化趋势;2)单面坡上坡和单面坡下坡隧道的长度由1541.2 m增大至8399.2 m时,列车车内外最大压力峰值越靠近隧道出口,单面坡隧道长度越长,列车车内外压力峰值越大;3)随着大坡道隧道长度的增大,列车头车和尾车的整车气密效率在不断减小,列车车内Δp/1 s、Δp/3 s、Δp/10 s和Δp/60 s在不断增大,相应的车内压力舒适性环境更恶劣,当列车通过长大坡道隧道群时,车内压力舒适性环境和列车车体的气密性能更差;4)与压力保护阀逻辑控制相比,压力保护阀全程关闭时列车车内压力和不同时间间隔下的最大压力变化量要更小,车内压力舒适性环境更优。

山区大坡道对高铁接触网动静态特性的影响及优化研究

为探讨高速铁路大坡道条件对接触网系统动静态特性的影响,建立接触网非线性有限元模型和受电弓三元归算质量模型,并基于相关标准验证模型的有效性;分析大坡道条件对接触网系统静态特性的影响,特别是对接触网中心锚结静态形变的影响;研究长大坡道对弓网动态特性的影响规律,并探讨长大坡道接触网优化措施。研究结果表明:长大坡道对接触网中心锚结静态形变影响较小,对弓网系统动态特性影响相对较大;运行速度250 km/h时,30‰坡度下的后弓接触力标准偏差比无坡度时增大26%;通过设置接触线预弛度可有效提高弓网受流性能,在大坡道区间采用0.3‰的预弛度时后弓接触力标准偏差降低10.9%。

城市轨道交通中小半径大坡道高架桥上无缝线路优化设计

减小轨道、桥梁受力,防止轨道因爬行而积聚纵向力,是城市轨道交通中小半径大坡道高架桥地段无缝线路设计的技术关键。以南京地铁南北线一期工程中半径R=350 m曲线地段的安德门和东井亭高架桥以及33‰大坡道地段无缝线路为例,研究实现优化设计的关键技术。利用在道岔的岔道与曲线头之间的直线段,增设一组单向钢轨伸缩调节器,避免道岔承受无缝线路的纵向力,同时也减小高架桥的墩台受力。对于小半径线路,调整锁定轨温,用最大温度拉力取代断轨力,用温度力的侧向分力和列车通过桥梁时的离心力叠加检算墩台受力。对于大坡道地段,采用控制爬行量或钢轨应力,确保运营安全。

大坡道米轨道床阻力及轨排稳定性研究

为研究大坡道米轨(齿轨)有砟轨道结构稳定性,通过建立米轨离散元和有限元轨排模型,分析该结构在不同坡度条件下道床阻力变化及在荷载作用下轨排纵、横向稳定性。研究表明:(1)受轨枕与道床之间正压力减小和道砟颗粒之间接触减弱的共同作用,随着坡度增大,轨枕道床纵、横向阻力逐渐降低,且降低幅度明显高于轨枕与道床间正压力的降低幅度;(2)随着坡度的不断增大,在纵向制动荷载作用下轨枕位移显著增大,且有砟道床整体稳定性逐渐降低;(3)综合考虑轨枕位移及有砟道床整体稳定性,建议米轨有砟轨道最大坡度不超过500‰;(4)在温度荷载及制动荷载作用下,为保证米轨铁路曲线段的横向稳定性,在坡度为250‰时,无齿轨段曲线半径≮700 m,有齿轨段曲线半径≮600 m。

城市轨道交通大坡道及小半径曲线地段轨道结构受力和变形特性分析

采用有限元法建立了大坡道及小半径曲线地段的长枕埋入式轨道和浮置板轨道结构模型,分析列车紧急制动下坡通过曲线时的钢轨受力、轨道结构底部支反力及轨道板的位移。结果表明:浮置板轨道结构的钢轨纵向力大于长枕埋入式轨道钢轨纵向力;长枕埋入式轨道结构底部纵向支反力大于浮置板轨道隔振弹簧的纵向支反力,垂向支反力小于浮置板隔振弹簧垂向支反力。列车转向架处于浮置板两端时会引起轨道板垂向位移增大,对剪力铰影响较大;纵向位移自列车荷载作用处向浮置板两端递减,纵向位移最大值约为0.30 mm;列车通过曲线时易引起浮置板向外轨方向发生横向位移和倾斜。

大坡道地段长轨换铺施工组织和概算编制探讨

国家铁路局以国铁科法[2017]33号文发布的"新版轨道定额",进一步强化了概预算编制与施工组织设计的关联度。为解决在使用"新版轨道定额"过程中,一些从业人员对坡度概念理解不透而造成概算编制不准确等问题,此文就"新版轨道定额"涉及大坡道地段长轨换铺的相关子目,从施工组织着手,结合定额架构梳理出工程数量标准格式,并编制概算示例,以期为铁路BIM设计软件概预算编制接口提供技术支持。

大坡道桥上无砟轨道梁端过渡板力学性能分析

为研究大坡道桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道无缝线路梁端轨道结构力学性能变化规律,基于有限元法和梁-板-轨相互作用机理,建立桥上无砟轨道无缝线路梁端过渡板结构空间精细化有限元模型,分析桥梁梁体温差、温度跨度以及梁体坡度等因素对增设过渡板后梁端轨道结构力学性能的影响。分析结果表明:梁端轨道结构受力随桥梁梁体温差、温度跨度和桥梁纵向坡度增大而增大,与之相反,轨道板稳定系数逐渐变小;位于坡道上的桥梁增设过渡板后,梁端轨道结构受力明显减小,轨道板稳定系数显著增加;当桥梁纵向坡度为20‰,桥梁温度跨度由88 m增加至210 m时,桥梁梁端处扣件最大拉力和最大压力分别增大2.4倍和2.5倍,钢轨弯曲应力近似线性增加,轨道板稳定系数呈小幅度减小趋势;当梁体温度跨度为101 m,桥梁纵向坡度由5‰增大至35‰时,桥梁梁端处扣件最大拉力和最大压力均增大了近3.2倍,钢轨弯曲应力线性增加,轨道板稳定系数变化幅度在梁体纵向坡度取10‰时发生突变,幅度明显变小,减小趋势变缓;在平坡地段,梁体温度跨度变化引起的梁端轨道结构力学性能变化很小。研究成果可为大坡道桥梁梁端轨道结构设计以及轨道结构安全服役和运营维护提供参考。

大坡道米轨扣件系统线路稳定性分析

为分析大坡道地段米轨扣件系统线路整体稳定性,以某山区拟建的米轨铁路为背景,通过道床阻力试验获取该线路纵向阻力参数,建立齿轨轨排有限元模型分析不利荷载情况下的道床纵向移动,在此基础上以正常安装状态下钢轨与轨下胶垫产生的相对滑移量作为评价指标,分析大坡道情况下米轨-扣件系统的整体稳定性。研究结果表明:(1)螺栓扭矩至少达到135 N·m时,此时扣压力为8.2 kN,才能满足设计文件的扣压力要求;(2)坡度250‰时,列车荷载在仅由钢轨承担、仅由齿轨承担及钢轨与齿轨共同承担3种情况下,钢轨与轨下胶垫相对滑移均小于1 mm,可保证米轨-扣件系统的整体稳定性;(3)在最不利情况下(纵向力全部由钢轨承担),单组扣件系统至少承担50%的轮轨垂向力方能保证钢轨不会出现纵向滑移。

青藏铁路大坡道架梁施工安全措施

结合青藏铁路连续长大坡道架梁施工 ,详细介绍长大坡道 (>13‰ )上桥梁施工的安全措施 ,针对架桥机单闸瓦式基础制动装置的缺点 。

高速铁路最大坡道运输安全性研究

一、选题的原因 自1964年，日本建成世界上第一条高速铁路一东海道新干线，并以时速210km／h投入商业运营以来，高速铁路就迅速地展示出明屈的技术经济优势，给传统铁路注入了新的活力，带动了交通运输行业的革新。

石济客专济南西联络线特大桥大坡道架梁施工技术

介绍了TJ165型架桥机在23‰的坡道上的架梁技术。重点介绍了架桥机在特殊条件下的架梁措施、架梁施工方法及施工注意事项,该技术已成功应用于石济客专济南西联络线特大桥上跨京沪线、济南动车走行线架梁,并取得良好的效果。

单梁式架桥机在大坡道小半径曲线线路上的架梁技术

介绍单梁式架桥机在大坡道小半径曲线线路上的架梁技术 ,重点介绍架桥机所作的改进方法、架梁主要施工方法及施工注意事项。

尼日利亚阿布贾城铁大坡道小半径曲线架梁施工技术

介绍DJ168公铁两用架桥机在大坡度小曲线半径线路上的架梁技术,重点介绍架桥机在特殊条件下的架梁措施、架梁施工方法及施工注意事项,该技术已成功应用于阿布贾城铁项目一期IDU站出入段大桥,并取得了良好的效果。

大坡道桥上有砟道床纵向传力特性

在大坡道桥梁地段,受列车往复制动作用,轨排不断产生往复爬行,严重影响线路稳定与维护作业。为研究轨排与散体道床间的阻力特性及作用机制,基于通用离散元软件,建立桥上有砟道床-轨排相互作用节段模型,分析了轨排在往复制动作用下的纵向阻力、分阻力及阻力功的变化规律,并从道床密实度、轨排位移、枕底压力、颗粒运动等方面对道床的力学行为进行了解析。结果表明:不同制动荷载作用下道床阻力均呈强化趋势,制动位移越小,道床阻力达到稳定所需的制动周次越多;与空载条件相比,有载条件下列车往复制动时道床更快达到纵向稳定状态;基于分阻力解析,道床纵向强化主要由枕间道砟体致密化引起;往复制动会造成轨枕抬升,枕底压力减小,枕下支承刚度降低,几何不平顺增加及枕间道砟体动能剧增,出现道砟体流变现象。

NFD180公铁架桥机架设大坡道T梁安全措施

针对杭长客专湖南段长沙枢纽联络线大坡道(i≥20‰)简支T梁架设工程,介绍NFD180公铁架桥机架设大坡道桥梁的施工安全措施,并对公铁架桥机过孔稳定装置进行的改造以及增设电子水平仪监控架桥机水平状态。

高速铁路大坡道上18号和42号有砟道岔受力分析

基于有限单元法,针对高速铁路大坡道上铺设18号、42号有砟道岔进行静力学计算分析。结果表明:岔区钢轨强度、尖轨、心轨相对位移、传力部件纵向力及岔区稳定性均低于相应限值。且相同铺设条件下42号道岔的各项指标均大于18号道岔。在下坡方向制动会引起钢轨力、钢轨应力的增大,其中18号、42号道岔的钢轨力增大幅度均在10.7%左右,可能引起在长大坡道上的钢轨爬行,不利于轨道结构安全。

铁路大坡道架梁技术应用研究

多年来国内铁路建设中,山区铁路的坡度一般只在10‰左右,目前国内铺架设备的自行爬坡能力在设计制造时仅按12‰考虑,运梁平车最大自行爬坡能力为16‰。路内各型铺架设备的现有能力均不能满足本工程的施工需要。文章结合宜万铁路大坡道架梁施工,对大坡道架梁技术进行了总结,为今后大坡道架梁提供施工经验。

在32‰大坡道地段架设铁路T梁施工工艺及技术研究

针对在32‰大坡道地段铁路T梁架设施工难度大、安全性和可靠性要求高的特点,文章介绍了适合在32‰大坡道地段架设铁路T梁的施工技术。实践证明,该技术的成功应用对铁路线路设计和铁路工程施工提供了可靠的技术支持。

谈运架一体机30‰大坡道900t箱梁架设

以沪昆客专贵州段30‰大坡道上900 t箱梁架设为例,对900 t运架一体机的结构形式进行了介绍,主要探讨了该设备在大坡道上的架设工艺,并对其施工工艺进行了调整改进,取得了良好的经济效益和社会效益。

铁路大坡道铺架工程施工技术

由于科技愈发先进、大众生活节奏的加快,人们需要在出行时间上节省时间,因此对铁路交通运行速度的要求大幅提升.本文以新建拉林铁路工程为例,针对该工程的特点对铁路大坡道铺架工程施工技术展开了详细的探讨,最终保证了工程的整体质量.