城市客运站点在城市空间结构形成与演化中的作用--以南京市为例

城市客运站点作为城际客流与城市客流的衔接点,既是城市客运体系中的关键节点,也是承载城市功能的重要场所,在城市空间结构的形成演化中具有重要作用。在分析城市客运站点对城市空间结构形成演化的作用机制基础上,以南京江南主城区为例,梳理了百余年来城市主要客运站点的变迁过程,利用POI数据从城市和站区两个层面分析了2007年以来城市空间结构的演化,探讨了客运站点变迁与城市空间结构演化两者之间的关系。研究结果表明,城市客运站点在节点层面上引导了城市拓展方向,并通过增长极效应影响城市空间结构,在场所层面上促进了站区圈层状空间格局的形成;南京城市空间在拓展方向上与主要客运站点的外迁方向一致,客运站运营状态深刻影响站区城市功能演化,客运站建成运营将提升城市功能活跃度,促进商务服务集聚,客运站停运后的再开发方案影响站区城市功能,商业开发将维持站区的活跃度,但功能闲置将降低站区城市功能活跃度。

交通运输枢纽中客运站点布局问题的研究

交通运输枢纽客运站点的布局问题，关系到交通运输内、外部运输的协调与否，直接影响着旅客运输的质量。通过对交通运输枢纽换乘模式的研究，从保证枢纽中各种运输方式协调的角度出发，提出了根据集中与分散相结合的交通运输通道理论，对枢纽中的客运站点进行布局，并结合实例，阐述了枢纽客运站点的布局方法。

武汉市对外交通客运站点布局评价研究

对武汉市对外交通站点的布局现状进行了分析,提出了空间均衡性、站点规模适应性、站点发展余地、各种运输方式间的协调性以及旅客进站便捷性等几个评价指标,从而为武汉对外交通客运站点提供依据。

农村公路客运站点选址研究

为解决"一个区域内多个停靠站点的选址"问题,提出了基于最短距离的系统聚类综合优化方法,对资金约束下的农村公路客运停靠站点进行选址。该方法首先利用基于最短距离的系统聚类法进行居民点分类,将整个待研究区域划分成不同的居住子区域;然后利用重心法确定各子区域停靠点的理想位置;最后将理想停靠点映射到附近道路上,得到农村公路客运停靠点实际最佳位置。该方法能有效均衡建设成本上限与服务质量下限的约束,有效解决区域内多级别、分层次的停靠站点系统选址问题。论文最后以一个实例展示了该方法的实施过程,并验证了该方法的合理性和可行性。

完善农村客运站点建设投资的思考

本文根据当前农村客运站点建设投资过程中出现的实际问题,经过分析研究提出一些建议和具体措施,藉此对完善和加快这一工作起到一定的积极促进作用。

发挥审计监督作用 促进农村客运站点 建设资金有效合理使用

本文结合农村客运站点建设专项资金的使用与管理,就如何发挥审计监督作用,总结了一些具体做法和几点启示,仅供读者参考。

广深铁路城际客运站选点分析与评价

随着城际客运体系的不断完善,城际客运公交化势在必行,必将成为推动我国经济持续发展和城市化建设的重要支撑因素。在坚持公交化发展方向的前提下,分析广深铁路增设停靠站的影响因素,并针对备选方案合理选取选点评价指标;利用三角模糊数良好的数学性质,有效量化专家评估意见,同时结合TOPSIS法,通过数据集结及规范化处理,得到各方案的综合评价指数,从而得出广深铁路城际客运站选点最优方案。

珠三角城乡一体化客运发展现状及长效机制设计

农村客运与城市公交一体化实质上是城乡生产和生活同质化和同步化的必要条件和体现。文中通过对珠三角地区城乡一体化客运体系的现状进行调查研究,找出目前珠三角地区城乡客运存在的基础设施建设、政府管理、企业运营管理等方面的不足,提出了规范政府绩效考核、政府长效机制设计、加大对客运企业扶持、加强安全监管、规范站点管理等措施。

基于覆盖模型的农村客运停靠点优化研究

目前农村客运站点分布相对分散,客运站点停靠不固定,线路运营效率不高。为解决目前存在的问题,提出了采用覆盖模型来优化客运站点的布局和规划。该模型以研究聚集地域内居民的出行需求和现有的客运站点数目及其服务范围为目的,来确定一组服务设施以满足比较一致的部分需求点的特定出行需求。该模型又分为集合覆盖模型和最大覆盖模型,从不同角度分析了这两种模型的优越性和局限性,并应该根据不同的实际情况,科学合理地选择解决问题的模型。最后,以一个实例对该模型对于优化当前农村的客运站点分布的合理性和可行性进行展示。

上海游客

每天,我都这样匆忙地开始工作。从几个客运站点依次接到了来自全国各地的游客,看他们陆陆续续在座位上坐好,我们的大巴就出发了。从人群熙攘到草木茂盛,隐隐的水声也变得分明起来。都江堰市不是个太大的地方,我们到都江堰景区的路程也不远。刚启程没多久,我就开始在车上自我介绍:“大家好,我是本次旅行的导游小王,你们叫我王导也可以。今天咱们要去的都江堰啊,是由战国时期的秦国太守李冰主持建造,史称湔堋、都安堰……”

基于多源数据的区域公路公共客运可达性研究——以长三角区域为例

区域交通可达性的分析对于交通运输网络的布局以及设施、路网结构的优化极为关键。本研究以公路公共客运站点为着眼点,将区域可达性分成城际可达性与城市内部可达性,综合运用空间阻隔法、累积机会法和成本栅格法,结合客运班次量和出行时间,对于城市间的交通可达性进行探究,并以长三角区域为例进行了分析。结果显示:(1)在城际可达性方面,上海与长三角区域其他40个城市的平均城际时间可达性为5.20h。(2)在城市内部可达性方面,上海作为起点城市,仅有20%的地区客运站点时间可达性在1h之内,而上海作为终点城市,则有40%的地区站点时间可达性在1h之内,站点的放射可达性好于吸引可达性。(3)长三角区域城际时间可达性在3h以内的占26%,所有班次的平均行程时间为4.65h。(4)长三角区域内东部沿海地区的城市内部可达性最好,由东往西的城市内部可达性在变差,最大差值为1.05h,变化幅度为94%。

说法

如何理解客运班车不按批准的客运站点停靠?《道路旅客运输及客运站管理规定》第三十七条第二款规定:客运班车不得在规定的配客站点外上客或者沿途揽客,无正当理由不得改变途经路线。客运班车在遵守道路交通安全、城市管理相关法规的前提下,可以在起讫地、中途停靠地所在的城市市区、县城城区沿途下客。