受限水域超大型船舶富裕水深定量计算研究

针对国内外港口UKC计算方法和经验取值的差异性问题,本文提出了一种基于数据驱动并采用高斯混合模型和期望最大算法的UKC计算方法和优化取值标准,并以2009—2016年曹妃甸港超大型船舶进出港数据为算例,提出了受限水域不同吨位、不同装载率下的超大型船舶UKC的取值标准,运用缩尺船模、实船试验的方法对取值结果进行了验证。结果表明:不同吨位、不同装载率下超大型船舶的UKC应采取不同的取值区间,计算提出的UKC计算和优化取值结果低于目前超大型船舶进出港要求,对实现船型大型化和航运效益与安全的最优化具有重要的实际意义。

在开敞浅水域中航行富裕水深的确定方法

利用浅水流体动力学、船舶在波浪中运动理论、船模试验数据和船舶操纵理论 ,为船舶在开敞浅水域中航行提供合理确定富余水深的方法。

长江干线富裕水深研究

文中在探讨船舶操纵性的基础上,探讨了长江干线富裕水深计算公式,并将本文探讨公式的计算结果与实际情况进行对比。研究结果表明,文中所提出的长江干线富裕水深计算公式与实际吻合良好。

中外航道设计中波浪富裕水深确定方法对比

通过对比国内外航道设计规范中波浪富裕水深的确定方法,系统分析影响波浪富裕水深的主要因素,结合全球波浪要素的分布情况讨论各国方法的适用范围,并通过实例计算对波浪要素的影响进行对比分析。结果表明,各国规范大多以波高、船浪夹角、波周期为自变量来确定波浪富裕水深,波浪富裕水深与波高成正比,最不利船浪夹角通常是90°或45°左右,波浪富裕水深通常会随波浪周期的增大而增大,当船舶固有周期接近遭遇波浪周期时有极大值。

大型船舶靠泊烟台港66号泊位富裕水深把控浅析

烟台港66号泊位是烟台港老港区最大的深水泊位,大型船舶重载进港靠泊,需要乘潮经过长达16海里的浅水域,并在高潮点通过进港航道内25至41号浮间的浅水航段。对船舶富裕余水深的把控决定了船舶能否安全进港。本文根据引领船舶靠泊66号泊位的体会,结合浅水域中船体首下沉量的计算方法,对船舶进港靠泊该泊位时如何把控富裕水深进行分析并提出了参考意见。

从富裕水深看美国内河航行安全

富裕水深是船舶为保证安全航行,使航经水深超过实际吃水并保持一定的安全余量。虽然抵港顺利通过了美国海岸警备队PSC检查,但在后续靠泊、满载出港过程中仍有船舶在内河因富裕水深发生了搁浅,USCG PSCO卷土重来,甚至开出滞留报告,我们需引以为戒。

烟台港芝罘湾港区超大型船舶航行安全富裕水深探究

随着我国经济的飞速发展,超大型船舶数量快速增加。当超大型船舶在港湾和进出港航道等水域航行时,受港口水深条件制约明显,若水深条件不足则易引发船舶搁浅、触底等事故,造成经济损失甚至是人员伤亡,因此针对港口水域超大型船舶航行安全富裕水深的研究十分必要。本文以烟台港芝罘湾港区为研究目标水域,采用定量计算的方法针对芝罘湾港区超大型船舶进出港富裕水深进行研究。研究结果可为烟台港超大型船舶的进出港航行安全提供理论指导。

船舶进出港富裕水深测量系统设计与应用

随着我国经济突飞猛进的发展,进出港口的各类船舶数量迅速增多。船舶能否进出港口的关键在于港口水深是否满足船舶安全富裕水深。港口水深条件不满足进出港要求时,贸然进出港易发生船舶搁浅、触底等事故,造成船舶的损坏。因此对进出港船舶富裕水深的研究迫在眉睫。该文主要介绍用于探测潮高的潮汐传感器5218R、富裕水深的计算以及结合富裕水深在港口中的应用,对船舶进出港口有非常重要的指导意义。

船闸的门槛水深(二)——船舶过闸所需的最小门槛水深

目前国内针对“船舶过闸时所需的最小门槛水深”的研究还没有形成系统性的成果。通过分析已有的研究成果,提出“船舶过闸时所需的最小门槛水深”由船舶吃水和富裕水深组成,富裕水深由船舶航行下沉量和最小安全富裕水深组成;影响船舶过闸时的航行下沉量的主要因素是船舶的阻塞系数、航行速度和水深。根据已有的研究成果的适用条件,介绍一种估算船舶过闸时的航行下沉量和极限航速的计算方法。最小安全富裕水深主要用于补偿航行下沉量估算的可能误差和枢纽运行中的推移波产生的水面波动,枢纽运行中产生的非恒定流是推移波的主要来源,一般情况下最小安全富裕水深可取30 cm,当预计推移波对门槛水深的影响比较显著时,应开展专门研究。

20万吨散货船满载安全进靠黄骅港经验分析

文章详细地介绍了黄骅港港口情况,评估了20万吨散货船舶满载进港存在的风险并制定了相应的安全措施,总结了实船操纵经验,供后续大型船舶满载进港靠泊时借鉴。

湛江港VLCC安全富余水深浅探

湛江港VLCC安全富裕水深对于大型船舶的航行和进港具有重要影响,同时因为其港口通航条件复杂,使VLCC推荐深水航路水深受限,船舶流量大,容易造成船舶碰撞、搁浅等事故发生。文中基于此,对湛江港VLCC安全富余水深进行研究,通过对VLCC船舶特性研究,对富余水深影响因素分析,对湛江港海域通航条件进行阐述,并通过富余水深计算原理归纳VLCC船舶通行条件,期望可以为推进港口进步提供一点思路。

渤海海域超大型船舶安全航速限定标准研究

为确保超大型船舶在渤海海域的航行安全,避免偏航和搁浅事故的发生,鉴于船舶安全航速限定标准的重要性,提出基于交通流要求(纵向)、航道尺度要求(横向)和富裕水深(UKC)要求(垂向)的船舶安全航速三维限定数学模型。研究在渤海海域通航条件下,以超大型油轮(VLCC)和散装船为代表船型的船舶在不同风流条件下的安全航速限定标准。结果表明,不同船舶的安全航速限定标准不同,该标准应考虑风流、航宽、水深等条件,并与船舶方形系数有直接关系。

山区河道型水库滑坡涌浪的计算研究

在弄清水库滑坡发生的成因及涌浪大小影响因素的基础上,根据固流能量交换原理,选择典型山区河道型水库———三峡水库为依托进行水槽概化模型试验,采用多元线性回归方法,得到滑坡坡度、固流有效接触面积、富裕水深3因素与相对初始涌浪高之间的关系以及沿程分别距滑坡入水点2,4 m远涌浪高与初始涌浪的关系,将拟合的经验公式计算值与试验所测值进行误差分析,结果表明:拟合的经验公式具有一定的可靠性。

进港航道通航能力的计算机仿真研究(上)

本文结合天津港的实际课题,采用计算机仿真技术(simulatiou)进行了进港航道通航能办的研究取得一些比较满意的结果。文中重点讨论系统分析过程及仿真模型的构造方法,提出天津港主航道通航能力仿真计算的一些初步成果。

基于湍流模型的船舶运动及吃水变化数值求解

以规划中的台州港黄礁作业区为例,运用湍流模型对船舶受重力、浮力、惯性力和摇荡运动产生的波浪扰动力、辐射流体力以及流体粘性力进行数值计算分析。结果表明:(1)设计等级为5万吨级的进港航道,拟运营的29000t油船在此进港航道中的富裕水深为4m;(2)波向对于船舶航行时富裕水深影响较大:迎浪时波浪对于船舶富裕水深影响为1.3m,横浪对船舶富裕水深影响为2.75m;(3)在进港航道回淤不超过3.6m,航速不超过5kn的情况下,此船舶仍然能够安全进出港。研究成果为其他港区计算分析船舶吃水、富裕水深及维护频次提供参考。

40万t级船舶进董家口港关键技术指标控制

为保障40万t级船舶满载入港的航行安全,避免搁浅事故的发生,以董家口港为目标水域,充分考虑其特殊的自然条件与靠泊要求,根据《海港总体设计规范》,结合船舶航行通常做法,提出40万t级超大型船舶安全进港与靠泊的解决方案,包括富裕水深、航速控制、乘潮控制等关键技术指标的控制,以及靠泊技术、航行方案、限定条件等保障方案。经大型船舶操纵模拟器试验,验证了该方案的可行性。

船舶下沉量预测方法的应用分析

以研究船舶下沉量问题为出发点,讨论船舶下沉量的影响因素.总结出近年比较流行的计算船舶下沉量的经验公式方法,并给出各种计算方法的局限和适用情况;根据广州港航道参数,对船舶实测下沉量和某些经验公式计算值进行对比分析.最后,介绍计算船舶下沉量的前沿算法和进一步的研究方向.

试论大型山区河流港口设计的主要特点和原则

山区河流的水流、地形、地质以及船舶行驶、营运方式等有许多特点,给港口设计带来了很多新课题。为促进山区河流工程设计工作,提高港口设计理论水平,笔者依据近年来的工作实践和体会,对大型山区河流港口设计的特点和基本原则,进行了初步探讨和总结。

天津临港10万吨级航道通航标准研究

随着天津临港工业区的快速发展,临港大沽沙航道需疏浚为10万吨级双向航道,以满足大型船舶的进出港要求,减轻天津港主航道的通航密度,促进临港工业区的快速发展。本文对航道宽度和富裕水深进行了研究分析,确定出符合现实需要和长远规划的临港10万吨级航道通航标准,并对航道的监管提出了一些相应的建议,对海事管理部门对该水域的监督管理具有一定的指导意义。

超大型船舶经虾峙门至马峙锚地锚泊的几点注意事项

船舶大型化的发展趋势越来越明显,超大型船舶的操纵也成了越来越热门的话题。本文通过阐述超大型船舶的操纵特点,结合操作实际,就重载超大型船舶在受限水域的航行和锚泊操纵进行了探讨,并提出了各种注意事项。