基于平均速度分析的近地表纵波速度反演

面波频散曲线对于横波速度、纵波速度、层厚等近地表地球物理参数的敏感度相差较大,现阶段通过频散曲线可以获得较为精确的近地表横波速度与厚度信息,但无法直接对纵波速度进行反演.研究表明,泊松比对于波长(W)-探测深度(D)关系较为敏感.基于这一发现,本文根据频散曲线与反演获取的横波速度结构计算平均速度,获取W-D关系曲线.但合成数据测试证明,因近地表浅层对应的W-D曲线变化较小,且浅层纵波速度反演不准确会使误差累积,直接反演W-D曲线无法获取可靠的纵波速度剖面.本文改进了基于平均速度分析的近地表纵波速度反演方法,在目标函数中加入了对浅层信息较为敏感的W/D-D信息,同时对W-D曲线与W/D-D曲线进行联合反演.合成数据测试证明可以获取较为准确地浅层与深层纵波速度.将该方法应用于实际地震数据中,联合反演得到的纵波速度剖面与微测井数据较为吻合,证明本文提出的方法可以不借助其他信息,仅通过面波频散信息,获取更为准确地近地表纵波信息.

速度的平均数≠平均速度

例题甲、乙两地之间有一条水路,一艘货船顺水每小时行驶30千米,逆水每小时行驶20千米。这艘货船在甲、乙两地之间往返一次的平均速度是多少?错解这艘货船在甲、乙两地之间往返一次的平均速度是(30+20)÷2=25(千米/时)。正解求这艘货船在甲、乙两地之间往返一次的平均速度,应用这艘货船行驶的总路程除以行驶的总时间,即甲、乙两地之间的路程×2÷(货船顺水行驶的时间+货船逆水行驶的时间)=货船的平均速度。因此,速度的平均数并不等于平均速度。

车辆装备“越野平均速度”类指标研究综述

本文从车辆机动性概念和评价指标体系出发,梳理了国家军用标准关于“越野平均速度”类术语(指标)的定义及试验方法,综合论述了国内对于“越野平均速度”类指标的相关研究成果,介绍了北约参考机动性模型(NRMM)的发展情况、基本功能,就如何更好地发挥“越野平均速度”类指标的作用提出了相关意见和建议。

平均速度与时间关系图像问题归类解析

近年来,物理图像已然成为高考考查的热点,在选择题、论述计算题以及实验题等各种题型中都有所考查,而且不断推陈出新.最简单实用的图像是倾斜直线,其不仅在实验题中常见,而且在其他各种题型中出现的几率也较大.为了得到直线,有时需对坐标轴设置特殊参量,如对某个物理量取倒数、对某个物理量取对数、对某个物理量取平均值等.下面对运动学中一种特殊参量的图像,即v-t图像涉及的知识点进行归纳总结,以供参考.

平均速度近似为瞬时速度造成系统误差的多方法研究——以倾斜气垫导轨法测量重力加速度实验设计为例

匀变速直线运动加速度计算公式应用中,最基本的物理观念是几个物理量之间存在着“一一对应”关系。在倾斜气垫导轨法测量重力加速度实验中,滑块运动的瞬时速度无法准确测量,只能用平均速度代替,造成了公式应用中要求的物理量之间的“一一对应”关系被破坏,产生了无法克服的系统误差。本文设计了匀加速和匀减速直线运动两种实验情境,分别用控制变量法、数学解析法和图像法等多种方法研究了不同实验情境的系统误差,将系统误差分析与物理观念构建建立了联系,分析了挡光片宽度d、加速情境滑块静止释放时离第一个光电门的距离L、减速情境滑块静止时离第二个光电门距离M、两光电门间距S和气垫导轨倾角θ等参量对该系统误差的影响,研究表明:d、S、L或W参量对该系统误差都有影响;d值的大小是造成该系统误差的主要因素;θ参量无影响;应用公式(1)计算重力加速度值更精确。

基于面积加权平均速度和质量加权平均速度的流体流动均匀性指标探讨

流动均匀性是很多领域中重要的衡量指标,为便于直接采用模拟结果进行均匀性分析,取消数据采集点的设置,简化计算过程,通过对假定截面上3种速度变化时24种速度分布均匀性的分析,提出了基于面积加权平均速度和质量加权平均速度的均匀性计算关联式,并采用关联式和文献中相应公式分别对该截面上24种速度分布的均匀性进行计算,结果显示:当均匀性大于60%时,关联式和公式的结果基本吻合,当均匀性小于60%时,关联式的结果低于公式的结果,但由于均匀性较差的流动需要继续改善其结构,均匀度只是提供了需要改善的依据,所以关联式的结果完全有参考价值。最后以某地铁车辆风道送风为例对理论分析结果进行验证,确认了关联式反映流动均匀性的合理性。

初中物理研究性学习的实践和思考——以人教版八年级“测量平均速度”教学设计为例

在新课改“三维目标”的基础上,教育部提出了发展学生核心素养的要求。自此,提升学生的核心素养成为中小学教育的一个明确方向,寻找合适的教育形态成为重要的教育任务。广大教育工作者通过大量的理论研究和教学实践发现,立足于教材的研究性学习活动与提升学生的学科核心素养的要求能够较好地契合。以人教版“测量平均速度”研究性学习活动的实施为例,阐述提升学生核心素养与研究性学习活动之间的紧密联系。

城市道路空间平均速度估计模型

空间平均速度是反映交通状态的一个重要指标;但实际路况下的空间平均速度测量难度很大,其值一般通过定点检测交通数据估算得出。为此,提出了一种新估算方法来获取非均匀交通流的空间平均速度。该方法基于卡尔曼滤波预测路段交通流量,分析不同交通流状态下的路段车辆流入、流出特性,提出了空间速度"转化系数"α,建立了基于时间平均速度的空间平均速度估计模型。采用浮动车采集的行程时间计算路段区间平均速度,作为实测数据对动态α值法和调和平均值法的估计精度进行对比分析,结果说明,动态α值法可更好地吻合城市道路的实际交通状况,可操作性强,适应性好。

如何帮助学生理解平均速度

往返平均速度问题,即使反复训练,学生仍经常出错。鉴于此,我们设计以下教学过程。一、错例呈现,分析错因教学妙招如何帮助学生理解平均速度√王灵勇出示题目:王华走一条800米长的山路,上山的速度为80米/分,下山的速度为100米/分。王华往返的平均速度是多少?

射线平均速度对反射波时距方程简化的效果分析

介绍在简化的双曲型时距曲线方程中应用射线平均速度计算多层介质地震反射波旅行时的方法与效果。地震反射波时距方程的估计精度对地震勘探记录的动校正及偏移成像质量的影响很大。本文提出利用射线平均速度计算反射波旅行时的方法,并用于多层介质中层状均匀各向同性模型和层状弱各向异性模型中计算反射波旅行时。通过对比这两种模型中用射线平均速度、均方根速度、平均速度,以及非双曲线时距方程计算的反射波旅行时与其理论值的误差,认为在炮检距较大的情况下,通过在双曲时距方程中引入射线平均速度,可以比较更精确的计算出反射波旅行时。

南海北部海陆过渡带地壳平均速度及莫霍面深度分析

南海北部海陆过渡带是一条深地震探测的空白带,其地壳结构研究不仅可以揭示华南沿海地区地震活动规律和构造活动特征,而且可以将以往在海上和陆上使用深地震探测所获得的地壳结构模型进行有效的衔接。鉴于南海北部海陆过渡带地壳结构的重要性,2004年我们在香港外海域进行了一次海陆地震联测实验。本文以此次实验中广东和香港地区固定地震台网以及担杆岛流动台所获得的数据为基础,对各台站接收到的Pg和PmP震相进行了近似横向均一的二维结构模拟,获得了各台站对应的地壳平均速度和PmP反射点处的莫霍面深度值。其结果显示研究区地壳平均速度普遍为6.2km·s-1左右,比全球地壳平均速度6.45km·s-1要低,这可能与普遍发育于华南沿海地带的中地壳低速层有关。研究区东边的SHW台所获得的地壳平均速度为6.7km·s-1左右,要明显高于全球地壳平均速度,它可能是由于局部异常结构所造成的,其与地幔岩浆的侵入作用可能存在一定联系。研究区莫霍面深度在26—35km左右,变化趋势较为明显,从北西向南东方向逐渐变浅,属于地壳减薄型结构,推测其可能与南海北部边缘的形成演化有密切联系。研究表明南海北部海陆过渡带是一个明显的转换地带,它的深部地壳结构特征应该与南海的扩张演化有密切联系,这些认识推进了华南地区和南海北部陆缘地壳结构和构造属性的深入研究。

基于出租车GPS数据的路段平均速度估计模型

为了解决现有基于GPS数据的路段平均速度估计模型应用条件苛刻、难以满足低成本和高精度信息需求问题,考虑不同类型GPS车辆运行特征,设计了两个基于出租车GPS数据估计路段平均速度的改进模型.基于两个改进模型,设计了路段平均速度的融合估计方法.用某城市局部路网的出租车GPS数据验证两个改进模型,并与传统模型进行了对比分析.结果表明,在不增加成本的条件下,两个改进模型的估计精度分别比传统模型提高了1.5%与19.7%;融合估计方法的精度比两个改进模型分别提高了2.8%与8.8%.

用局部平均速度结构函数检测湍流边界层多尺度相干结构

测量风洞中平板湍流边界层不同法向位置的流向速度时间序列信号,提出了基于局部多尺度平均意义的湍流多尺度局部平均结构函数的概念,以描述湍流多尺度结构的伸缩变形和相对运动;基于多尺度局部平均结构函数的概念与Harr子波变换的一致性,提出了用湍流多尺度局部平均结构函数的平坦因子检测湍流边界层多尺度相干结构及其间歇性的检测方法,提取近壁区域不同法向位置处多尺度相干结构的条件相位平均波形。

声波测井资料在平均速度场中的应用

在平均速度场研究中很少利用声波测井资料 ,这是因为声波测井资料本身的缺陷所致。通过对声波漂移值计算 声波漂移校正和声波浅层补偿时间计算 ,将声波测井资料校正为接近VSP精度 ,从而可用于平均速度场中对速度谱速度进行标定。应用该方法在XJ地区建立的平均速度场 ,经两口新井的VSP检查 ,最大绝对误差为 54m/s ,最大相对误差小于 2 %。

声波测井与VSP测井平均速度的对比分析

与VSP测井求取的地层平均速度相比,用声波速度测井求取的地层平均速度存在着一定的误差。这种误差主要是声波测井过程中的时间累积误差所致。误差的大小与所测井的井况、所测的井段及该井段的地层情况密切相关。因此,在使用声波测井平均速度进行层位标定和时深转换时,必须先对其存在的误差予以校正,才能使之满足日益提高的勘探精度要求。

基于浮动车定位数据的高速公路区间平均速度估计

通过对浮动车定位数据情况的分析,可知大部分速度估计算法仅适用于采样时间间隔不大于行程时间的情况,为在相同浮动车比例以及采样时间间隔的条件下,提高数据利用率,以提高速度估计结果的路网覆盖率,提出两种速度估计算法:车辆跟踪法、速度-距离积分法,并给出路段区间平均速度自适应估计模型。使用真实交通流OD数据进行仿真,结果表明在相同的浮动车定位数据情况下,使用自适应估计模型可比速度-时间积分法获得更高的路网覆盖率,且所得的速度估计结果的误差与速度-时间积分法处于同一水平。

军用履带车辆越野平均速度预测模型研究

建立军用履带车辆越野平均速度预测模型,为越野平均速度这一综合指标论证提供量化分析方法。模型采用动态预测法将行驶路线划分为若干典型路面,根据各路面对车辆速度的主要制约因素,综合运用牵引计算模型、冲击振动模型以及转向临界速度模型等动态计算速度变化过程,进而得到越野平均速度。应用该模型对某型履带车辆越野平均速度进行了分析,结果表明:该模型能全面反映影响越野平均速度的多种因素,可为履带装甲车辆机动性分析提供综合性的量化手段支持。

基于卡尔曼滤波的道路平均速度预测模型研究

交通流预测是智能交通系统研究的热门核心问题,作为交通三参数之一的路段平均速度是反映城市交通状态的一个重要参数。针对道路平均速度的预测问题,提出了一种基于卡尔曼滤波理论的预测模型,利用路段上下游的车辆平均速度预测未来时刻该路段的平均速度,并根据美国明尼苏达州双子城快速路的实际数据对预测模型进行了仿真验证。实验结果表明:相对于基于时间序列平滑的预测方法,所提出方法能够提升预测的实时性,同时平均相对误差降低11.69%,平均绝对相对误差降低29.44%,最大绝对相对误差降低17.59%,能够满足路网对道路平均速度预测的需求。

基于探测车技术的路段平均速度估计模型

在讨论探测车样本数量统计需求的基础上,提出了一种基于探测车技术的路段平均速度自适应加权指数平滑估计模型,模型中加权系数随着跟踪误差大小和路段上探测车数量的变化而自适应调整,并利用VISSIM仿真数据验证了该模型.结果表明:在路段上探测车占交通流比例随时间变化且不能充分满足统计要求的情况下,相对传统的算术平均方法,基于指数平滑的路段平均速度估计能够有效提高估计精度,并且可有效减小由路段上探测车数量变化而引起的速度估计方差.

静电传感器矩阵颗粒局部平均速度空间滤波测量方法

在圆环状线性静电传感器阵列空间滤波法颗粒速度测量的基础上,提出一种基于圆弧状静电传感器矩阵的气固两相流颗粒局部平均速度测量方法。应用有限元法分析了每一线性电极阵列的敏感空间范围,并从理论上推导了矩阵空间滤波器输出信号的频谱特性与颗粒速度之间的关系。开发了基于圆弧状静电传感器矩阵空间滤波器的颗粒局部平均速度测量系统,并在重力输送颗粒流装置上进行了性能测试实验。实验结果表明:测量系统的重复性优于11%。