利用轴载谱确定高速公路沥青路面当量轴载换算系数

交通荷载是在路面结构分析和设计中最重要的因素之一,然而我国目前在进行沥青路面当量轴载换算时,对不同车型的换算系数取值随意性较大,不能很好的反映真实情况。利用江苏省不同地区20条高速公路从2004年—2006年所有货车和大客车的动态称重(WIM)数据,分析确定了各自的轴载谱参数。比较了我国和AASH-TO1993沥青路面设计方法中的轴载换算公式的区别。分别利用两种方法确定了各种车型的当量轴载换算系数,可供沥青路面结构分析和设计参考。计算了混合交通的当量轴载作用次数,指出在对比我国和国外的交通量时,应考虑由于轴载换算方法不同而带来的差别。

城市道路路段电动自行车相对于自行车的换算系数

车辆换算系数是统计交通流量的基本参数,为了准确计算非机动车道混合流下的交通流量,有必要将电动自行车换算成自行车。选取城市有机非物理隔离设施的路段为研究对象。通过对电动自行车与自行车交通特性差异性分析,提出了自行车有效行驶面积的概念,并建立了基于通行能力的电动自行车相对于自行车换算系数计算模型。考虑到交通冲突事件数对自行车服务水平的表征作用,引入交通冲突事件数的概念,建立了基于冲突事件数的电动自行车换算系数计算模型。利用南京市交通调查实测数据分别对2种模型进行标定,并得出电动自行车相对于自行车换算系数为1.229 5,与采用传统的换算系数1.0差异较大。

动态车辆换算系数的交通流特性分析方法

道路运行车辆在不同交通运行状态下所占有的道路时空资源的物理意义不同,为了科学反映其动态特性,吸取了传统交通流理论的学术思想,选择交通密集度作为车型换算系数的计算标准,综合分析了不同交通流运行状态下车辆占有车道空间问题,从交通流特性分析入手,定性分析车型对交通流量-密集度的影响,提出了不同车型相对应的影响系数计算方法,进而建立基于需求安全距离的动态车辆换算系数定量模型。通过数据验证和试验对比分析结果显示,动态车辆换算系数更好地反映了交通流运行中的速度-流量关系和动态特性。

城市道路路段自行车换算系数研究

车辆换算系数是统计交通流量的基本参数,为了准确计算道路的交通流量,有必要将自行车换算成标准小汽车.以往研究认为自行车相对于标准小汽车的换算系数为0.2,本文对城市道路路段自行车换算系数进行了研究,发现这个数值用在城市道路路段上已经不够准确.城市道路路段分为有机非物理隔离设施和无机非物理隔离设施两种形式,换算系数也应该根据这两种情况分别计算.本文提出了车道有效宽度的概念,建立了自行车相对于机动车的换算系数模型,并结合模型,利用石家庄交通调查实测数据,分别得到城市道路路段有、无机非物理隔离设施两种情况下的自行车换算系数.

基于速度和车头时距的车辆换算系数计算方法研究

车辆换算系数是通行能力研究中的重要参数，本文在介绍国内外车辆换算系数的基础上，采用微观分析方法，对辽宁、黑龙江等北方寒冷地区的不同车型组合条件下的车头时距进行分析，根据对车队连续跟随行驶条件下车头时距与速度的关系，建立最小安全车头时距模型，并利用实测数据对模型参数进行标定，以实测数据计算安全车头时距，最后利用Huber公式得到车辆换算系数值以及不同车型组合及混入率条件下的车辆换算系数。

大型超市人员疏散换算系数调查分析

为确定大型超市的人员疏散换算系数,采用疏散观测试验和理论计算的方法调查徐州市某大型超市工作日和双休日的客流量及人员密度的变化规律并计算超市的人员疏散换算系数。研究结果表明,星期二、星期四超市内的人员滞留量有明显的增长期、稳定期和下降期,而星期五呈现逐渐增长的趋势,双休日人员数量呈现明显的正态分布。超市工作日、双休日人员密度的最大值为分别为0.199、0.328人/m2,超市的人员换算系数为0.284～0.469人/m2。

长毛兔不同月份剪毛估测年产毛量与实际年产毛量换算系数的研究

长毛兔产毛量受到季节因素的显著影响,导致一年中各养毛期产毛量迥异,因而单次剪毛量×5的方法并不能简单地应用于长毛兔年产毛量的估计。该研究经过两年连续测定两批试验兔各5次养毛期剪毛量,结果表明:公母长毛兔1—3月份剪毛,单次剪毛量较高,4—7月份剪毛,产毛量逐渐下降,8—9月份剪毛,产毛最少,而后逐月较快回升,12月恢复到1月份剪毛量,全年各月份剪毛产量呈偏V字型,体重变化与产毛量相似;1—3月份和12月份剪毛产毛量(×5)与实际年产毛量的换算系数在1以下,4—7月份剪毛换算系数为1左右,而8月份和9月份剪毛换算系数远高于1,全年1—12月份换算系数呈偏钟罩型。研究揭示了长毛兔全年5次养毛期剪毛量的变化规律,获得了不同月份剪毛量估测年产毛量与实际年产毛量的换算系数,结果可为长毛兔生产和科学研究提供参考。

沥青路面破损程度分级与破损换算系数取值的探讨

本文分析现行规范中对沥青路面破损程度、密度分级以及破损换算系数取值中存在问题,通过分析沥青路面破损程度与路面使用状况关系,结合沥青路面养护措施,提出沥青路面裂缝破损密度分级的方法,并对车辙破损严重程度分级标准、裂缝和车辙破损换算系数的修正值提出建议。

级配碎石基层沥青路面FWD反算模量换算系数

为了获取真实反映沥青路面结构力学特性和材料性状的结构模量参数，铺筑了4种结构级配碎石基层沥青路面足尺试验路，对其进行加速加载疲劳破坏试验和路面弯沉检测。基于FWD弯沉测试方案，应用分层检测分析方法逐层检测了路面结构层的弯沉，并根据足尺路面加载破坏的损坏程度，进行了路表FWD弯沉测试和弯沉迭代反演，分析了FWD反算模量受荷载水平、位置和路面温度的影响规律，建立了FWD反算模量与实验室动态模量的关系，提出了沥青混凝土、级配碎石和路基土实验室动态模量与FWD反算模量的换算系数K。研究结果表明：沥青混凝土模量受温度和轮载作用的影响最大，路面结构完好的沥青层反算模量换算系数 K＝0．7～1．0；路面出现Top-down开裂后，K＝1．3～1．5；沥青层层底出现疲劳破坏时，K＞1．5；级配碎石层反算模量换算系数为1．32～1．49；土基反算模量换算系数与其所受的应力水平及土质类型相关，随应力水平的降低，土基反算模量换算系数减小。

沈阳地区砂浆强度新旧试验方法换算系数的比对总结

2009年6月1日,JGJ/T70—2009《建筑砂浆基本性能试验方法标准》(以下简称新标准)正式实施,原JGJ/T70—90《建筑砂浆基本性能试验方法标准》(以下简称旧标准)同时废止。在立方体抗压强度试验的规定中新标准与旧标准相比较有了较大的变化,为了使验收结果达到一致并偏于安全,新标准选择了系数K=1.35。为了验证系数K在本地区的安全性,沈阳地区进行了砂浆新旧试验方法的比对试验,对新标准的换算系数进行了回归统计得出K=1.28,并提出了相关思考。

高速公路合流区车辆换算系数研究

车辆换算系数是道路通行能力研究的重要组成部分,合流区内的车辆运行特性与基本路段有着显著差异,其车辆换算系数也应和基本路段有所差异。通过对实测交通流数据的处理分析,以车辆瞬时占用道路时间和车身长度为指标进行聚类,将高速公路合流区车型划分为4种,进一步计算了4种车型之间所形成的16种车头时距,并以车头时距为基础推导了车辆换算系数的计算模型,根据实测数据计算得出了高速公路合流区各车型车辆换算系数。采用饱和车头时距法和流量车速法分别对得到的车辆换算系数进行了验证,结果表明,计算的车辆换算系数具有一定的实用性。

2009年罗源湾表层海水DIN与TN及PO_4-P与TP浓度换算系数的研究

为解决海湾入海污染物总量控制中氮磷污染源强统计指标与海水水质标准因子不同的问题,本研究以罗源湾为例,采用现场调查取样和实验室分析结合的方法,通过分析罗源湾表层海水中的CDIN/CTN和CPO4-P/CTP的比值,将海水中DIN与PO4-P浓度的标准值转换成TN与TP的浓度.研究结果表明2009年罗源湾表层海水中的CDIN/CTN和CPO4-P/CTP的比值范围分别为0.12～0.97和0.16～0.91;其中夏季最低,CDIN/CTN和CPO4-P/CTP的比值平均为0.23和0.41,CDIN/CTN比值平面分布上呈湾顶和湾中部低、湾口高的分布趋势,CPO4-P/CTP比值平面分布上呈湾顶至湾口逐步递增的变化趋势;冬季最高,CDIN/CTN和CPO4-P/CTP的比值平均为0.67和0.68,CDIN/CTN比值平面分布上呈湾顶和湾口低、湾中部高的分布趋势,CPO4-P/CTP比值平面分布则相反;年均DIN和TN的浓度换算系数为0.48,PO4-P和TP的浓度换算系数为0.55;与其他海域相比,河口型海湾比值总体较高,沿岸海湾高于近海海域.

公路接入口处驶入车辆换算系数估算方法

作为道路通行能力以及服务水平分析的关键参数之一,车辆换算系数的估算至关重要。我国现有路网尚未将接入道路纳入到技术等级体系,缺乏相应的设计规范和技术标准,接入口通常对公路路段的交通运行产生较大影响。基于公路接入口处不同类型的车辆特征,首先分析了接入口处的车辆在驶入公路路段过程中,在各种交通流状态下利用车道时间和空间资源的物理涵义。进而,以小客车作为标准车型,分别提出了公路路段上的车辆、接入口处驶入车辆的换算系数估算模型。最后,采用无人机航拍采集交通流运行数据,以郑州市G107上含多种车型的某路侧接入口为例进行了实证分析。结果表明:(1)随着路段上交通流量的增大,各驶入车型的车辆换算系数逐渐增大;且在驶入过程中所占用的车道数越多,相应的车辆换算系数值越高。(2)随着路段上交通流速度的增大,各驶入车型的车辆换算系数呈现出先增大后降低的趋势,且在速度值的40 km/h左右处分界。主要是由于交通流在稳定流状态时,车头间距亦介于自由流时的车头间距和饱和流的车头间距之间,此时接入口处的车辆在驶入公路路段时较为方便,但往往对公路路段上连续的多辆车同时产生影响,故此时的车辆换算系数值亦相对较大。

参考中子辐射注量－周围剂量当量换算系数的计算

基于ＩＣＲＰ第６０号出版物推荐的中子Ｑ值的拟合函数和Ｗａｇｎｅｒ等人提出的统一的剂量换算函数，对ＩＳＯ推荐的参考中子辐射计算了注量－周围剂量当换算系数，并就有关问题进行了讨论。

城市道路信号交叉口车辆换算系数

为了给城市道路交叉口的通行能力计算和服务水平划分打基础,研究了车辆换算系数的计算方法,并对城市道路车型进行了重新划分,将其划分为小、中、大三种车型。采用实地调查的方法对城市道路车型构成进行分析,确定小型车为城市道路交叉口车辆换算系数研究的标准车型。采用改进的车头时距法对城市道路信号交叉口左、直、右三种流向的车辆划算系数进行研究,得到左、直、右三种流向小型车、中型车、大型车的换算系数值分别为1.00、1.50、2.04,1.00、1.33、1.81和1.00、1.40、1.96。研究表明,左、直、右三种流向中,小型车、中型车和大型车的换算系数值依次增大,而且由于车辆转向时车辆长度、动力性能等的影响,左转、右转车流中中型车和大型车的换算系数值比直行流向大。

利用轴载谱分析高速公路水泥路面当量轴载换算系数

利用江苏省不同地区20条高速公路上2004-2006年所有货车和大客车的动态称重数据，分析确定了各自的轴载谱参数；比较了我国和AASHTO1993水泥路面设计方法中轴载换算公式的区别，分别利用这两种方法确定了各种车型的当量轴载换算系数以及混合交通的累计轴载作用次数，为路面结构分析和设计提供参考，并指出在参考国外相关指标和典型的路面结构时，应当注意由于国、内外水泥路面轴载换算公式不同而造成的差别．

关于铁路旅客周转量换算系数的研究

从客货列车运行技术特征和客货运输财务指标两方面入手,分别探讨了旅客周转量换算系数的计算方法,并结合铁路运输统计数据,测算了铁路旅客周转量换算系数,最后提出近期铁路旅客周转量换算系数取2.0为宜。

干线公路交通量轴载换算系数的研究

本文根据湖南７条干线公路交通量实测调查结果，提出了将目前交通量观测站的交通资料直接换算为ＢＺ－１００标准轴载作用次数的换算系数，其精度满足要求，有利于提高路面结构设计质量，具有一定的实用价值。

国家级经济开发区道路自行车换算系数探讨

车辆换算系数是统计交通量的基本参数，为了准确计算道路的交通流量，将各类车辆换算成标准小汽车是必要的。美国《道路通行能力手册》（Highway Capacity Manual，简记为HCM）在1965年第二版中提出了“车辆换算系数”的定义：在一定道路和交通条件下一辆卡车或公共汽车可以用一定量的小汽车来代替，这个代替量就是“当量小汽车折算系数”。

沥青路面PCI中车辙换算系数研究

通过对国内外车辙换算系数取值方法的研究,结合实体工程的实测数据与实际路况的对比,对现有车辙换算系数的优缺点进行了分析,提出了车辙换算系数的连续式计算公式。研究表明:根据现有车辙换算系数计算方法计算得到PCI指标值,与实际路况多数存在较大的偏差;而采用研究提出的车辙换算系数计算公式得到的PCI指标值,与实际路况有较好的一致性。