时空可达性视角下公共服务设施对住宅价格的影响——基于多尺度地理加权回归(MGWR)的研究

城市住宅价格由多种因素共同作用决定。住宅的建筑特性能够决定其基本价值,但不同的区位条件也会使住宅价格产生差异。区位差异带来的交通、教育、医疗、休闲娱乐等服务的不同,会影响居住便利性,从而影响住宅价格。因此,研究到达公共服务设施的便利程度对住宅价格的影响,能够揭示住宅价格波动的内在规律,为城市规划和政策制定提供依据。文章研究了南京市6个老城区和2个新城区住宅价格的空间分异特征及其影响因素。通过收集2024年1月各小区的平均住宅价格,运用克里金插值法分析住宅价格的空间特征,再用网络分析法计算住宅到各类公共服务设施的最短时间,将住宅属性和通行时间成本纳入MGWR模型来探究公共服务设施可达性对房价空间分布的影响。研究结果表明:(1)南京市住宅价格由市中心向郊区递减,呈现圈层状分布,峰值出现在鼓楼区、玄武区和建邺区;(2)住宅容积率、小区绿化率、到达最近公园、公交车站、购物中心、火车站和三级甲等医院的时间对住宅价格有显著影响;(3)相同因素在不同城市空间对住宅价格的影响存在差异。

实时交通数据支持下的医疗服务时空可达性分析

针对现有城市医疗服务可达性分析方法未考虑就医偏好,导致测算结果与居民实际感受相差较大的问题,本文提出了一种顾及时间和距离成本偏好的医疗服务时空可达性分析方法,并以武汉市中心城区为例进行了分析。试验结果表明,研究方法充分利用交通路况,兼顾了交通距离和通行时间对就医选择的影响,距离偏好在新方法中作用显著。该方法一方面可以体现不同时刻可达性差异,另一方面又强调了居民就医的时间和距离成本偏好,相比单一的时间或距离成本更具优势,分析结果更符合现实。

主题公园演艺项目对旅游者活动空间的影响——基于时空可达性的分析

旅游者行为是旅游规划与产品设计的根本出发点。旅游者在时间预算固定、移动能力有限的前提下,可达的活动空间是有限的。文章选择紧凑型建设、高密度到访的主题公园为研究对象,讨论旅游者参与时空固定的演艺项目对其可达活动空间的影响。实证研究选择香港海洋公园为案例地,利用GPS行为跟踪数据,分析海洋剧场到访游客的活动空间差别,对比观看和未看表演、表演前与表演后的游客时空可达性差异。结果表明,游客观看演艺项目会显著地增加停留时间,演艺项目对观看表演游客近1.5小时的行为模式产生了影响,主要体现在移动速度放缓和活动范围缩小两个方面。基于缓冲区的潜在活动空间挖掘中,观看和未看表演群体之间活动空间的差异主要存在于表演前的40分钟内;而潜在活动机会的差异则存在于表演前后的10分钟内。观看表演群体在表演前的活动空间最小、潜在活动机会最少,说明该时段的时空制约最为强烈。最后,文章针对主题公园规划管理和旅游行为研究两个方面讨论了研究结果的实践意义和理论贡献。

考虑出行方向的广州出租车时空可达性研究

出行方向是可达性研究中的一个关键要素,因此,提出一种考虑出行方向的出租车时空可达性分析方法。根据出租车经验路径分方向构建经验等级路网,采用基于分层路网的Dijkstra算法计算得到各OD对之间的行程时间,作为可达性评价指标,并采用网格法和反距离加权插值法绘制得到广州市中心商业区等时线及其渲染图,分方向、分时段对其时空可达性进行分析。结果证明了不同出行方向下,特别是处于高峰时段,可达性有较大的不同。

基于公交时空过程的城市时空可达性计算方法

交通系统的本质目标是为了提高个体的可达性.已有的基于时空维的时空可达性计算方法忽略交通模式选择的约束,以及对于出行时间没有确切的概念,因此,提出了基于公交时空过程的城市时空可达性计算方法.该方法以特定的公交出行时空约束作为效用函数,从历史公交时空过程中获取公交出行时间,对于出行时间的计算更具可操作性;并且,其考虑特定的时空约束下个体参与活动的效用值,显得更加严谨.同时该方法将特定的交通出行方式作为一种出行的时空约束,更加符合现实情况.最终,以广州市公交系统为研究对象,运用该方法计算特定时空约束下个体出行的城市时空可达性.结果表明该方法具有有效性和可操作性.

地铁出行模式下的城市时空可达性研究

传统的空间可达性不能反映不同OD间可达程度的差异,为此,研究提出了在地铁出行模式下的城市时空可达性表达模型。该模型以地铁站点的服务范围作为研究的基本单元,各服务范围包含了不同种类与数量的兴趣点,模型以兴趣点的可自由活动时间作为时间约束,以可达范围作为空间约束,研究地铁两站点在时间和空间的共同约束下相对于整个区域的时空可达情况。通过对广州市地铁网的实例研究与分析,证明了该模型可以实现面向个人的可达性表达,提高了时空可达性研究的实用价值与应用水平,丰富了城市交通规划的理论依据。

考虑行程时间不确定性的服务设施时空可达性度量

在我国拥挤的多模式交通网络中,出行者的行程时间具有较大的不确定性.行程时间不确定性是影响人们出行行为选择的重要因素,对于某些重要活动(如就医等),人们对行程时间的可靠度有较高要求.本文以南京市玄武区综合医院的时空可达性为例,采用引力模型和行程时间预算模型深入探索多模式交通网络中服务设施的时空可达性,提出了考虑行程时间不确定性的时空可达性度量方法,针对不同交通模式分析了出行者的风险规避行为,为城市多模式交通规划和土地利用布局提供了有效依据及评价指标.研究表明,对于不同的交通模式,在不同可靠性下服务设施的时空可达性具有显著差异.

时空可达性服务水平下的上海轨道交通末班车时刻表衔接研究

城市轨道交通末班车时刻表衔接情况决定了乘客晚间出行的可达性水平。针对上海轨道交通线网末班车时刻表衔接工作异常复杂且成效不佳的问题,提出轨道交通乘客时空可达性服务水平下的末班车时刻表编制思路:将解决末班车街接问题的目标转换为乘客在某一时间节点前进入路网中某一站,可实现网络中任意两点之间可达。并给出了具体的编制方法。以上海轨道交通11号线作为实例,给出上海轨道交通末班车时刻调整方案建议。

顾及自身吸引力的公园时空可达性与变化强度分析

针对城市公园可达性受多种环境因素影响,以及在时间上存在动态变化特征的问题,通过建立公园吸引力评价模型和引入时间序列实时导航数据,提出了一种顾及公园自身吸引力的城市公园时空可达性研究方法(Spatial-Temporal Accessibility of Attraction-Oriented Urban Parks,STAAOP):首先,基于众源地理信息数据,采用熵权法从多种角度构建公园吸引力评价模型;然后,基于吸引力评价结果与时间序列实时导航数据,运用两步移动搜索法构建可达性度量模型;最后,计算可达性变化结果的标准差,并运用局部空间自相关分析法识别可达性变化的聚类区域和异常区域,从整体和典型区域的角度分析可达性变化强度.以济南市为例,采用STAAOP方法进行实验,结果表明:STAAOP方法及其所包含的模型可以更好地捕捉城市公园可达性的时间动态变化特征,在整体和区域上都能取得较好的实验结果,该方法为更准确、真实评价城市公园可达性提供了一种新的思路和参考.

基于时空可达性分析的重大危险源选址方法探讨

首先阐明了做好重大危险源选址的重要意义,主要探讨时空可达性分析在重大危险源选址方面的应用。

基于高德API的城市中心区公共绿地时空可达性研究——以天津市和平区为例

为研究城市中心区公共绿地设施配置与服务效率问题,基于高德API路径规划接口,运用空间分析法、对比分析法、实地调研法,采用高德API路径规划数据、城市路网与建筑底图数据,通过分析城市中心区公共绿地时空可达性,探究了公共绿地的公平性与服务性,为人群带来健康公平的生活。结果表明:研究区公共绿地时空可达性较优;骑行为各出行方式中通行时间最短的交通方式,是值得推荐的出行方式;公共绿地布局较为合理,大体可以满足公共绿地的供需平衡,但中山公园与土山公园服务公平性仍有待提升。

大数据在公交系统时空可达性评价中的应用

公交系统的时空可达性是指出行者利用公交系统从某一位置出发在指定的时间约束下到达活动区域的便利程度。他对于政府进行公共交通规划、公交系统运营调度、公交出行者的出行规划以及商业活动与公共交通的结合都有着重要意义。然而现有的评价方法难以反映公交系统的动态特征,无法向政府,商家和出行者提供真正有价值的公交系统可达性评价服务。提出基于大数据的公交系统时空可达性评价理论,向用户提供公交出行引导的移动服务。

促进时空可达的高校新校区步行路网优化——以重庆医科大学缙云校区为例

可达性是高校校园步行出行的基本要求.然而,我国高校新校区既有步行路网存在局部空间可达水平偏低、近距离绕行等问题.本研究以重庆医科大学缙云校区为例,采用空间句法理论下的线段模型和ArcGIS最优路径分析模型,量化其步行时空可达水平;结合步行空间实际使用水平,提出校园步行路网的改善方案并评估方案的步行可达性.研究发现:(1)分级的步行路网可提升全局和局部空间可达性,精细的道路设施设计可确保实际使用的可达性;(2)有序的游憩步道可增强空间感知的可达性;(3)以吸引点为导向的步行捷径可改善时间可达性.

交通拥堵对急救医疗服务时空可达性的影响——以广州市为例

时间是急救服务的敏感因素,急救服务设施可达性的时空差异对于评估急救设施的选址及急救服务调度的效率,解决公众急救医疗需求与供给之间的矛盾,辅助政府部门的决策都至关重要。交通拥堵是常见的城市问题,尤其是在城市中心区域更为明显,由于交通拥堵带来的时间滞后对急救服务产生的影响不容忽视。本文通过浮动车GPS大数据,分析交通拥堵对广州市中心城区急救医疗设施时空可达性的影响。结果表明:1在考虑道路实际通行状况的情况下,在交通高峰期,社区的急救医疗服务平均可达时间和最长可达时间分别比采用设计时速计算增加20%和25%。2可达性存在明显的时空差异。急救医疗服务可达性以急救医院为中心,沿着路网向四周呈现衰减趋势。急救医院布局较多、路网密集区域的可达性高,反之则低。交通拥堵对路网密集、行车规则设计复杂以及存在通过性交通流的地区影响显著。3对不同阻抗系数下可达性变化的敏感性分析,发现随着阻抗系数的增大,可达性变化的趋势有所放缓,紧急医疗服务可达性的分异变小;这一变化趋势在交通平峰期表现更为明显。因此,在研究城市中心区域急救医疗服务时,考虑交通拥堵对可达性的影响,需要构建基于实时交通状况的可达性评估模型,合理选择模型参数,优化实时急救医疗服务调度,提升急救服务的效率和质量。

城市公共设施公平评价:物理可达性与时空可达性测度方法的比较

弄清可达性测度方法对公共设施公平研究具有重要意义。本文系统地比较了物理可达性与时空可达性两大类测度方法,前者是基于地方的、考察设施与个体日常生活位置之间的物质空间邻近度方法,受距离、交通方式或设施数量、质量影响,主要用于1970—1990年代的空间公平研究。后者是基于人的、考察个体使用设施机会的大小,受时间、空间、机动能力、偏好(NUM、NUMD、DUR)及设施质量(BAGG)等影响,主要用于21世纪以来偏重个体差异的社会公平研究。不同测度方法对公平问题的解释内容和机制不同,NUM、DUR、BAGG更适于质量异质的设施(如公园、学校、医院等),而NUMD适于质量均质的设施(如办公部门、消防站、邮局等)。最后以基本可达性方法为基础,介绍4种典型的综合公平分析模型在公共设施公平研究中的应用。

面向活动地点推荐的个人时空可达性方法

如何在时空制约条件下合理安排个人活动与出行是现代社会中人们日常工作和生活的迫切需求。个人时空可达性研究以个人时空行为视角聚焦个人在时空条件下开展各种活动的自由度,长期以来一直受到人文地理学、社会学和交通工程学等领域的广泛关注。本文基于时间地理学理论,提出一种个人时空可达性方法,顾及活动地点开放时间、最短活动时长及个人活动偏好,实现个人时空可达性分析与评价。然后,利用城市餐饮类服务设施空间位置、营业时间、公众评级等多维时空属性信息及城市路网数据检验方法有效性。本文提出的个人时空可达性方法可为空间规划、时空行为研究提供方法支撑,同时,面向个性化活动地点推荐,可为个人智慧出行提供策略与指导,并且在公众位置信息服务及位置社交网络内容服务等方面具有良好的应用前景。

利用时间地理进行位置相关的时空可达性表达

为弥补传统可达性动态反映不同位置上可利用时间限制的可达时空表现能力的不足,提出了一种基于时间地理的位置相关时空可达性表达方法,该方法以时间地理框架为基础,集成个人的活动需求,实现了面向个人的可达性表达,提高了时空可达性分析的实用价值和应用水平。

时空可达性研究现状分析

为了让现有的时空可达性分析能够更好地满足实际应用需求,帮助改善城市交通状况,该文从传统的、基于GIS的以及基于效用的度量方法3个方面分类归纳了现有的时空可达性度量方法,总结了各种时空可达性度量方法的优缺点,讨论了时空可达性模型的应用现状,指出这些方法存在的问题和局限性:①度量方法中,只考虑单一出行模式,但实际出行中存在不同代步工具的换乘,应当考虑公交-地铁,汽车-公交等换乘情况;②方法的前提是假设区域内个体差异很小,忽略了地域不同个体的差异性;③不适用于交通不发达的小型城镇区域;④对最后一公里问题未提出有效的解决策略。最后,展望了时空可达性的相关热点研究方向。

群体互动时空可达性评价模型

群体互动行为在人类社会生活中不可或缺,群体互动时空可达性旨在研究群体的时空条件下共同开展活动的自由度,长期以来一直受到地理学、交通学、规划学、行为学等不同领域的广泛关注。为弥补已有可达性方法对于活动开放时间及个人活动需求考虑的不足,本文拓展了时间地理学核心概念,基于群体互动时空路径与群体互动时空棱柱,进行群体互动时空可达性表达,并以活动地点兴趣度、互动时长可行度、活动地点吸引度、出行时间衰减度为评价因子,构建群体互动时空可达性评价模型,并以北京市为实验区验证了模型的有效性。该模型可为聚会活动地点推荐、移动社交网络、个人智能交通出行等应用提供一种有效的方案。

高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析

为定量评估出行个体从高铁枢纽到达城市各区域的难易水平,从而合理进行公共交通资源的配置优化,选取国内主要省会城市和直辖市中共31个高铁枢纽,基于互联网地图开放数据系统分析高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性,包括高铁枢纽与城市区域的公共交通换乘衔接空间特征和换乘可达性静态特征,以及小汽车和公共交通时空可达性动态特征。研究发现,多数枢纽都能通过3次及以下公共交通换乘到达70%以上的城市区域,各等级城市枢纽公共交通换乘衔接空间特征呈现出以轨道交通等大运量公共交通线网为骨干的带状向外扩散形态;高铁枢纽与城市交通网络小汽车时空可达性为外疏内密的分布格局,而公共交通时空可达性表现出明显的条形放射状;高铁枢纽与城市各区域的小汽车衔接动态时空可达性较公共交通更好,但随着出行时长的增加,两者可达性差异逐步减小。