梁桁组合结构高铁斜拉桥的收缩徐变分析——以西十高铁汉江特大桥为例

梁桁组合结构高铁斜拉桥中,混凝土收缩徐变对桥面线性的平顺性及行车的舒适性有直接影响,是桥上能够铺设无砟轨道的关键因素。因此,为分析收缩徐变对梁桁组合结构受力和变形的影响,依托新建西安至十堰高铁汉江特大桥工程,采用CEB-FIP90徐变计算模型,通过建立有限元模型分析收缩徐变影响下主要构件的内力和变形,评价各主要受力构件刚度变化对徐变变形的贡献程度,研究改善收缩徐变变形措施。结果表明:(1)收缩徐变引起主梁跨中下挠、桥塔向跨中侧偏移,同时引起主梁和桥塔的压缩变形,5年完成的收缩徐变变形占前10年的70%以上,且主梁产生的收缩徐变贡献超过50%;(2)收缩徐变引起斜拉索索力松弛,运营30年的最大变化率在5%以内;(3)收缩徐变引起主梁应力及上下缘应力差变化,随着运营时间增加主梁跨中区域应力差增大明显,主要表现在下缘压应力储备降低;(4)随着桥塔刚度、主梁刚度、加劲钢桁刚度增大,收缩徐变引起的变形有所减小,而斜拉索刚度则产生相反的趋势。(5)延长铺轨时间、适当增加底板钢束面积、增加斜拉索索力以及在跨中加劲钢桁上弦灌注混凝土可有效降低主梁跨中徐变下挠。

大跨梁桁组合结构高铁斜拉桥主梁施工方案比选

西十高铁汉江特大桥主桥为(67+70+73+420+73+70+67) m斜拉桥,主梁采用预应力混凝土箱梁和加劲钢桁架组成的梁桁组合结构,钢桁架下节点与预应力混凝土箱梁采用PBL键连接。边跨及塔区混凝土主梁采用支架现浇施工,为选择合理的中跨混凝土主梁施工方案,提出5 m节段悬浇施工、10 m节段悬浇施工、5 m节段预制悬拼施工3种方案,从建设条件、结构受力、行车动力性能、桥面线形、施工工期和投资等方面对3种方案进行对比。结果表明:5 m节段预制悬拼施工方案的工期最短,但投资最高,且受建设场地和运输条件的制约;节段悬浇施工技术成熟,技术风险及质量风险低,相比5 m节段,10 m节段悬浇施工方案虽然投资略高,但能够有效节省工期达5个月,且结构受力性能、行车安全性及舒适性、桥面线形均满足相关要求,在保证施工监控精度的前提下,成桥线形也在可控范围内,该桥最终选择10 m节段悬浇施工中跨混凝土主梁。

梁桁组合结构材料非线性的一种简捷算法与高速铁路桥线纵向相互作用非线性分析

按材料非线性原理编制出一套避开传统迭代过程的能自动确定加载步长的梁杆组合结构有限元分析软件。该软件不仅成功地运用于高速铁路在桥线纵向相互作用非线性分析中，而且对所有类似的结构都具有普遍的适用性。

大跨度敞口梁桁组合钢结构人行桥设计技术研究

桥梁建设是城市基础设施建设的重要组成部分,桥梁结构的技术合理性具有重大的经济效益,桥梁结构的安全性和景观性又有巨大的社会效益和宣传效应。随着国民经济的迅速发展和人民审美能力的不断提升,城市桥梁对景观性及其对周边环境协调性的要求越来越高,人行桥作为城市桥梁重要组成部分,与市民关系更为紧密,当前天桥设计日益趋向于抛弃繁杂的装饰,转而追求结构的轻巧简约,以降低桥梁对周边环境总体景观的影响,使得其景观性很大程度上受桥梁体量因素的制约。如何采用合理的结构形式设计,充分利用材料性能,降低桥梁建筑体量成为一个亟需解决的问题。本课题在深入研究分析的基础上,提出一种新的敞口梁桁组合结构,在经济技术可行的前提下,为实现大跨度人行桥的轻巧简约,提供了一种介于钢箱梁和钢桁架结构之间的新的解决方案。

单T刚构加劲钢桁组合结构桥弹塑性地震反应分析

梁桁组合结构桥相对于梁式桥增加了杆系结构,使其整体刚度有所增加,但受力变的更为复杂.采用了弹塑性地震反应分析方法对其进行了地震反应分析.结果表明:此种组合结构桥梁不仅保持了刚构桥的抗震优点并通过桁架增加了结构的整体刚度,在进行弹塑性地震分析时墩顶和墩底均出现了塑性铰,结构进入塑性屈服状态,耗能明显,总体来说抗震效果比较理想.