汽车用钢板电阻焊焊接专家系统开发

利用C#语言和ACCESS数据库,开发了汽车用钢板电阻焊焊接专家系统,该系统由数据库系统模块、专家系统功能模块、焊接接头结构设计、金相组织显示功能等主要模块组成。通过获取优化后的电阻焊焊接知识(包括数据、经验和技术指标)与一定的数学模型,对所面临的问题作出结论,具有人工智能功能。汽车用钢板电阻焊焊接专家系统与上海交运集团公司的生产经验结合,采用新型的数学模型解决了目前存在的推理简单问题,能够实现试验数据、经验数据、统一标准的焊接工艺参数及设备、焊接结构及被焊材料等方面的查询、添加、删除等动态操作,大大提升汽车用钢板电阻焊焊接工艺参数设计及管理水平。

高强度汽车用钢板二次加工脆化行为及评定方法研究

介绍了我国高强度汽车用钢板的二次加工脆化行为及试验方法，通过修47GB／T24173，提升了二次加工脆化试验规范性和可操作性。推动国内汽车冷轧板生产企业与乘用车制造企业均不同程度采用或引用了这一标准，在加速汽车零部件国产化替代进口选材供料认证中发挥重要作用，取得了显著的经济和社会效益。

新日铁与JFE钢铁在中国汽车用钢板合资企业的比较

介绍日本新日铁与JFE钢铁在中国建汽车用钢板合资企业的背景 ,合资企业的概况 ,并分析了两公司在中国所采取的不同投资策略。

汽车用钢板表面粗糙度测试方法研究

目的为了满足汽车制造钢板选材和规范汽车钢板进厂检验评价的需求,总结国内外表面粗糙度测量标准的特点,通过与国内外试验室开展比对试验,在积累大量测试数据的基础上,制定出一种汽车板表面粗糙度检测试验方法。方法针对汽车材料试验室钢板表面粗糙度测试的实际需求,设计完整的规范仪器测量条件设置和评价条件选择内容,制定测量汽车板表面粗糙度的100 mm×100 mm正方形试样上的编号、轧向标注和具体测量位置图,规范测试位置;提出试样制备要求;描述关键测试流程要求,形成一套方便测试现场使用的标准化作业程序。结果汽车用毛化冷轧板的表面结构,决定了取样长度分别为0.8 mm和2.5 mm时,表面粗糙度测量值相差不大;热轧板的表面粗糙度测量值,符合随取样长度的增大而增大的规律。结论该试验方法是与ISO国际标准接轨、突出现场实用性,可在汽车行业通用的汽车板表面粗糙度检测试验方法。

汽车用钢板的研究与开发

本文评述了低合金高强度钢、高强度可焊钢板和耐磨板等汽车用钢板研究开发的现状及发展。

汽车用钢板产品和标准的发展

简要介绍了汽车用钢板的生产使用情况,并结合汽车用钢板国家标准现状和制修订情况,对下一步标准化工作进行了计划和展望。

包钢CSP铌微合金化汽车大梁用钢板的研制

通过对薄板坯高温变形奥氏体再结晶和未再结晶区变形的有效控制,在包钢CSP生产线上成功地开发出了Nb微合金化汽车大梁用高强度钢带QStE380TM、FAS355L。分析表明,开发的含Nb钢带组织细小、均匀,具有优异的韧性和成型性能,其性能完全满足汽车车箱纵梁、横梁的冲压和装配要求。

低环境负荷的汽车用薄钢板和硅钢片的发展动向

概述了汽车用薄钢板和硅钢片的现状与未来展望。指出对于薄钢板,应该尽量降低因提高强度而导致的成形性的恶化,同时论述了获得有利于车体轻量化的现代高强度钢所适宜的显微组织及其制备的物理冶金方法。讨论了混合型汽车电机铁芯要求的电磁性能,认为降低高频区的铁损非常重要,并可以通过钢的纯净化和织构的适宜控制得以实现。

汽车用薄钢板

汽车诞生至今已有100多年,我国制造汽车也有40多年的历史了。目前,汽车工业已成为发达国家的支柱产业。全世界汽车生产能力已有6800万辆,而1996年产量为5000万辆,保有量达6亿多辆。近几年来,美国、日本、德国、法国及韩国等出现了市场滞销,开工率迅速下降的现象,而另一方面。

日本汽车用防锈钢板的开发

最早汽车用钢板为无镀层的冷轧钢板，防锈性能差，使用时生锈开孔。因此，20世纪70年代后期规定了钢板外部防锈一年，表面防开孔三年的质量标准，以后逐年强化，到1989年相应升级为5年和10年。根据上述标准要求，汽车生产厂在钢厂配合下先后采用了单面镀层、热镀锌、电镀锌和有机皮膜等多种镀层钢板，经过反复试用，最终新日铁公司率先开发的热镀锌钢板被广泛推广应用。

汽车用电镀锌板表面线缺陷分析

应用场发射扫描电子显微镜对汽车用电镀锌钢板表面线缺陷形貌特征进行了测试分析。结果表明,镀锌板正常部位与缺陷部位表面差别很大,去除锌镀层后对应部位的显微织构也有明显的不同,基板{111}面织构比例越高,镀锌板表面缺陷越低,而高斯织构{110}<001>、立方织构{100}<001>或旋转立方织构{100}<011>等非{111}织构比例增加时,缺陷出现的几率增大。

热镀锌烘烤硬化钢板合金化退火过程中镀层表面合金相形成过程的研究

对热镀锌烘烤硬化钢板进行了合金化处理,用扫描电镜观察合金化镀层表面的组织形貌,并用X射线衍射仪分析了镀锌层的表面相组成,对所研究的结果用相图计算进行了解释。研究表明,450℃时在合金化退火开始时间段镀层为η相,20 s左右部分ζ相长至镀层表面,30 s后表面主要为ζ相,随着退火时间的延长到300 s镀层大部分为δ相,不再发生相变,合金化结束;500℃时合金化过程基本与450℃一致,但退火3 s后表面就已出现少量的ζ相,而9 s后表面基本由δ相和ζ相混合组成,退火时间达到20 s后表面已完全为δ相;550℃时退化3 s后表面出现少量的δ相,到9 s后镀层几乎全部由δ相组成。

连续热镀锌工艺进展与展望

介绍了国内外近年来连续热镀锌工艺的进展及差距,主要包括热镀锌工艺方法、工艺流程和热镀锌生产线的核心设备;并进一步介绍了几种汽车用高强度镀锌钢板及应用前景。此外,针对目前热镀锌工艺存在的能源消耗量大的问题,指出应在还原工艺上进行改进和优化。

轧制油浓度自动测定装置

最近,新日铁名古屋钢铁厂开发了能高精度而迅速地测定冷轧轧制油中油分的“轧制油油分浓度自动测定装置”,设置在该厂的以生产汽车用钢板为主的第二冷轧机上,已投入使用,效果很好。 冷轧时经常均匀地管理轧制油(水和3％油的混合液)是左右轧材表面质量的关键。过去,每隔4 h用人工分析的方法,化2小时时间进行这项工作。由于油分浓度自动测定装置的开发,无需用人工进行分析,每隔1 h在20 min之内就可测定出来,大大地缩短了时间。此外,由于经常均匀地管理轧制油,冷轧产品的表面质量提高,达到闪闪发光的程度。该装置在日本尚属第一台。

欧盟钢材供应仍然紧张

三月份以来,欧洲联盟(EU)内部钢材供应依然紧张,各钢铁公司拟将4～6月份交货的钢板类产品提价20美元/t,德国钢厂要求将汽车用钢板价格大幅度提高60美元/t。在欧盟钢材市场,热轧带卷和热浸镀锌钢板最为紧缺,欧盟实际上已经停止向地区外出口热轧带卷。 进入1995年,欧洲经济继续恢复,汽车和家电制造业以高于1994年的速度生产。