基于可靠性分析的避震疏散通道通达性评价

城市避震疏散通道的震后通达性直接关系到能否在第一时间安全转移受灾群众及顺利开展救灾工作。以济南市杆石桥街道为研究对象,考虑到震中沿街建筑的倒塌影响,借助空间句法进行道路系统的抗震可靠性和通达性评价,并提出优化建议。经分析,杆石桥街道建筑密度较高,高层建筑多布局于道路交叉口,均对街区道路的避震疏散功能有一定威胁,且老城区本身避震疏散网络规划不足、存在较多救灾“死角”。随着城市的发展和更新,大多中心城区的规划年代久远,原有避震疏散网络已不能满足需求,近年来自然灾害频发,中心城区的避震疏散通道亟待进行整体评价及优化。

安全出口与疏散通道在学校建筑设计中的策略

在当前的社会发展形势下,作为承载教育活动的重要场所,学校建筑的安全性和可靠性变得日益重要。在学校建筑设计中,安全出口与疏散通道始终占据着至关重要的地位,其也直接关乎着学生、教职员工和访客在紧急情况下的生命安全。但是,过去一些学校建筑的安全出口与疏散通道的设计存在着不同程度的问题和弊端,进而导致在火灾、地震等灾害发生时人们的安全得不到进一步保障。鉴于此情况,对安全出口与疏散通道在学校建筑设计中的考虑进行深入探讨具有重要的理论与实践意义。

高层建筑火灾时烟气在横向疏散通道内的扩散

通过建立高层建筑内烟气流动的数学模型,采用κ-ε双方程3维紊流模型对高层建筑火灾时烟气在横向疏散通道内的扩散进行了数值模拟,对火灾分别发生在第3,4和8层的烟气扩散的温度场、环境场、速度场和浓度场进行了分析,结果显示温度、速度与浓度在横向疏散通道内的变化跟高层建筑楼层有关系,发生火灾的楼层离中性层越远,变化越大,越快。

山区高速铁路桥梁疏散通道的建设模式研究

为解决山区高速铁路桥梁应急疏散的问题,提出独立梯道、逃生滑梯、逃生升降机和柔性滑袋4种疏散通道建设模式。分别介绍这4种模式的结构形式,估算其经济成本和逃生效率,并分析其实用性能。然后,基于层次分析法(AHP),建立山区高桥疏散模式的综合评价模型,计算高度为50 m时4种模式的综合得分。结果表明,逃生滑梯是4种模式中的最优者,独立梯道与2部逃生升降机的评价结果相当,柔性滑袋最不为公众熟悉,组织和操作难度较大,其综合得分最低。最后,就山区高速铁路桥梁救援疏散通道建设给出建议。

世博园客运码头应急疏散通道设计和评价方法

在人群行为分析基础上,提出了世博园区内水门/轮渡码头陆域人流疏散路径、应急疏散通道设计方法;结合世博园区客运码头人流应急疏散的四种情景分析,找出最不利的应急疏散情况,建立人流疏散仿真分析模型;采用疏散时间作为关键评价指标,码头疏散通道各区域人流平均密度累积值为辅助指标,建立客运码头人流疏散通道评价方法和评价标准.以世博园区客运码头L2/M2为例开展仿真分析,进行人流组织方案的优化与调整.相关研究成果丰富了国内客运码头人流应急疏散组织的研究理论.

高海拔隧道防烟策略及疏散通道间距探讨

为了确定高海拔环境下特长公路隧道的服务隧道防烟通风策略及人员疏散通道最佳间距,采用FDS和Pathfinder建立了主隧道+服务隧道的通风排烟及人员疏散仿真模拟平台,分析50 MW火灾规模下隧道内烟气运动规律及人员疏散过程,基于克拉尼公式和FED准则综合判定ASET(可用安全疏散时间)。针对低氧气环境下人员运动效率低下的这一背景情况,对人员疏散速度进行折减,进一步确定RSET(必须安全疏散时间)。结果表明:服务隧道内纵向风速1.6 m/s可保证服务隧道内1200 s时间范围内无烟,考虑高海拔地区火灾增长系数的折减,人员可用安全疏散时间呈现为"W"形,下游200 m处可用安全疏散时间最少,结合人员必须安全疏散时间分析,人行通道间距宜设置为200 m。

过江双线盾构隧道横向疏散通道力学特性分析

利用三维有限差分程序对过江双线盾构隧道横向疏散通道进行力学特性分析,考虑围岩、水压及隧道衬砌相互作用,选取覆土最浅且水压最大时工况建立了计算模型,利用该计算模型分析了不同横通道宽度和两主隧道差异沉降对结构的受力影响规律。分析结果表明,横通道–主隧道接口处应力集中较为明显,但受横通道宽度变化影响较小;横通道宽度变化对横通道中部受力影响显著,二者几乎呈线性关系。差异沉降对结构受力非常不利,横通道–主隧道接口处应力受其影响最严重,当差异沉降达到10.3 mm时,交叉接口处变为结构受力最大区域,成为结构受力和防水双重最薄弱环节。随着差异沉降进一步增大,接口处应力以指数形式迅速增大,呈现不收敛趋势。以上分析结论为南京过江双线盾构隧道疏散通道设置方案的选定提供一定力学分析依据。

盾构隧道底部疏散通道加压送风系统现场测试及优化研究

疏散通道防烟送风系统的有效性是隧道内人员能安全疏散的重要保证。为了检验疏散通道加压送风系统的有效性,采用现场测试的方法对某典型盾构隧道进行研究。针对加压送风系统中存在的问题,提出了优化加压送风口设置的方案,并采用CFD软件对优化后的方案进行仿真模拟。由模拟结果可知,优化后系统漏风量由40%降低为15%。为解决目前车道板底部空间设置1道中隔墙的弊端,采用设置2道中隔墙的方式,使其形成封闭的滑梯间和独立的疏散通道,进一步提高系统的安全性。

中山市城区交通系统抗震能力评价与避震疏散通道规划

当破坏性地震来临时,要做到快速及时地将人员疏散到安全地带,交通通畅很重要。通过对中山市城区现有交通系统抗震能力进行评价,同时依据建设避震疏散通道的原则及其它影响因素,对中山市城区避震疏散通道进行了规划。

超长距离盾构隧道疏散通道加压送风系统研究

为确保隧道火灾时人行疏散通道安全性,通过在人行疏散通道两端设置独立机械加压送风系统,使疏散通道保持正压状态,防止烟气侵入。利用风速法计算疏散通道加压送风量,利用FDS软件模拟计算单侧及双侧2种送风方式下隧道内烟气蔓延范围、疏散口及疏散通道气流速率分布情况。结果表明:对疏散通道加压送风时,应重点分析火源附近150 m范围内疏散口气流速率是否符合规范要求;当开启疏散口数量≤10时,采用单侧或双侧送风方式对疏散通道加压送风,疏散口稳定时气流速率均符合规范要求;采用双侧送风方式疏散口气流速率分布规律较优,确保加压送风系统适用性。

关于超大直径盾构法隧道安全疏散通道设置的探讨

通过对国内外江(海)底隧道安全疏散通道设置状况的调查,结合具有代表性的案例,对安全疏散通道的设置方式、施工方法和运营风险进行分析,为选择适宜的安全疏散通道设置方案提供依据。

公路隧道火灾发生位置与人群疏散通道仿真研究

利用EXODUS建立隧道的仿真场景,确定疏散人群仿真参数,并将出口工效OPS作为评价疏散效率的指标,分析不同火灾发生位置对疏散时间的影响。采用K-means算法分别对火灾发生位置和人群疏散通道位置进行聚类,并建立基于两者影响下的出口工效模型,通过对该模型求偏导,得出隧道火灾发生位置和人群疏散通道选择之间的关系。研究结果表明:火灾发生位置越接近人行横通道,疏散时间波动越大,人行横通道和隧道入口的疏散时间随人群疏散区域分界线变化,当火灾发生距人行横通道20~110m时,变化明显,当距140~350m时,变化平稳;出口工效OPS总体呈现不稳定的阶梯状变化趋势;火灾发生位置和人群疏散通道的最优位置呈线性递减关系。研究结果可应用于隧道应急指挥中心管理人员制定有效疏散路径和采取诱导分流人群措施。

基于GIS的村镇避难场所和疏散通道规划方法研究——以神农架松柏镇区为例

我国山区村镇防灾减灾意识和规划比较薄弱,不适应新时代发展要求。该文面向村镇,以避难场所和疏散通道为研究对象,从供需双向考虑出发,在总结公共设施区位模型和探讨村镇避难场所规划技术指标和评价指标的基础上,提出了基于GIS的村镇避难场所和疏散通道规划方法。首先,运用道路易损性评价方法规划疏散通道,作为避难场所规划的前提;其次,通过选址适宜性评价方法保证了避难场所的安全性和时效性,并利用现状避难场所评价方法对其进行局部优化;最后,针对现状没有或需要新增避难场所的情况,对避难人口总数和避难需求比例随时间变化进行估算,运用集合覆盖模型和最大化有容量限制覆盖模型进行新增避难场所规划,并对总体和单个避难场所进行评价。以神农架松柏镇区为例,完成了该规划方法的开发与应用,验证了其适用性与科学性。

夜光消防疏散通道序号标识牌的设计与应用

目的:总结夜光消防疏散通道序号标识牌的设计方法,并探讨夜光消防疏散通道序号标识牌在临床实践中的应用效果。方法:将手术室8个消防疏散通道进行排序,并将相应的夜光序号标识牌张贴在消防指示牌的旁边。结果:标识牌制作简单,使用方便,而且价格低廉,可以随时根据需要增减。张贴序号标识牌后,清晰明了,能够明确知道火灾疏散时的路线及疏散通道。夜光标识能够给人黑暗中更多的信息提示,及时识别疏散方向和位置。标识牌颜色鲜明,序号的红色醒目、容易引起人的注意。结论:对所有的疏散通道进行排序,设计应用了夜光序号标识牌,取得了非常理想的效果,值得临床大力推广。

中国大陆和香港地区民用建筑疏散通道设计规范的对比与仿真验证

为研究世界不同地区民用建筑防火规范中对疏散通道设计相关规定的差异性及其对消防评估结果的影响,以中国大陆地区和中国香港地区为例,针对两地的民用建筑防火规范中对建筑物内楼梯数量以及疏散通道相关参数的不同规定,构建了两个多层居住建筑应急疏散场景,使用AnyLogic软件对两个场景进行了仿真模拟计算,并将不同规范的差异所导致的结果进行了量化比较。结果表明两地的民用建筑防火规范在体系结构与适用对象、人员载荷设定以及疏散通道设计等方面都存在不同:(1)在人员载荷设置的计算系数上有很大不同;(2)对安全出口数量的设置方法、对疏散通道和疏散单元宽度的计算方法也存在差异;(3)中国香港地区的规范对人员疏散方面的规定更有针对性且要求更明确,相比之下,中国大陆地区的规范为性能化防火设计留下了更多根据实际情况灵活处理的空间。

带疏散通道的高速铁路隧道内列车风分布特征

采用数值方法对高速列车在带疏散通道的隧道内列车风时程变化规律和空间分布特征进行了研究.结果表明,测点处列车风的风速在车头与车尾经过时变化较剧烈,隧道纵向列车风最大值出现在列车完全进入隧道后的时段,且车头、车尾附近的列车风以横向风为主.隧道内会车时,列车风的时程变化规律与单车运行情况下基本相同,由于列车风反向叠加,两车之间的列车风风速很小,且在在隧道内呈中心对称分布.近列车疏散通道内纵向列车风变化规律与隧道中线附近的列车风基本相似,而远列车侧疏散通道内纵向列车风风速变化相对缓和.

城市防灾疏散通道的规划原则及程序初探

本文阐述了城市防灾疏散通道应遵循的规划原则,并进一步探讨规划原则在实践过程中的体现。为证实规划程序的可操作性,以深圳市龙岗区防灾规划为例,提出防洪疏散通道的概念规划。

公路隧道不同坡度疏散通道烟气运动模拟

运用FDS软件,基于大涡模拟对隧道内疏散通道的烟气特性,以及疏散通道坡度对烟气蔓延产生的影响进行数值模拟。在总结前人的隧道火灾烟气特性研究成果的基础上,分析火灾时疏散通道内烟气蔓延、纵向温度场分布以及拱顶温度变化规律。结果表明:在自然通风情况下,坡度越大,对疏散通道内烟气蔓延的影响越大;坡度在0～5%范围内存在一个临界值,临界值以上烟气温度衰减沿疏散通道方向随坡度增大而加快;临界值以下烟气温度衰减随坡度增大而减慢。研究结论将有助于隧道防排烟工程的设计和管理。

高层建筑设立防火安全疏散通道的必要与可能

继中央电视台新台北配楼发生至1人死亡的高层建筑火灾之后，上海在2010年又发生了高层公寓楼火灾，并造成了58人死亡的严重后果，给人民的生命财产造成了无法估量的损失。由此可见，在高层建筑的火灾事故中，如何设立安全的疏散通道，保障楼内人员的安全疏散，是当前高层建筑防火安全工作中需引起高度关注并认真研究和及时解决的问题。

盾构隧道安全疏散通道加压送风计算分析

为防止盾构隧道行车道发生火灾时烟气侵入人员疏散通道,可通过在盾构隧道疏散通道内设置独立机械加压送风系统保证疏散通道内正压状态进行防烟,提高人员疏散安全性。分别利用风速法和压差法对某隧道工程疏散通道加压送风系统送风量进行试算,并采用FDS(Fire Dynamics Simulator)软件对疏散前室送风、疏散通道单侧送风及疏散通道双侧送风3种加压送风方式进行模拟分析,对比不同加压送风方式下各疏散口风速、温度、能见度的情况。结果表明,通过风速法计算得到的加压送风量要大于压差法。采用前室加压送风会造成较强的气流扰动,导致疏散口附近风速及温度剧烈波动,部分烟气进入前室,不利于人员疏散。采用疏散通道加压送风时,疏散口处风速稳定。但采用单侧加压送风时,火源下游疏散口处会有部分烟气积聚,影响人员疏散。采用双侧加压送风时烟气积聚少,疏散口附近温度、能见度等安全指标均在临界范围内,防烟效果良好,可以保证人员疏散安全。因此,建议采用纵向疏散通道加压送风,送风量建议采用风速法计算,当采用纵向疏散通道双侧加压送风时,建议在风速法得出的送风量基础上增加10%作为安全值。