陕西省水土保持率远期目标值与分阶段目标值的确定与探讨

[目的]探讨和明确陕西省水土保持率远期目标值与分阶段目标值,为准确评价该区水土保持工作成效和科学推进水土流失综合防治工作提供科学支撑。[方法]综合考虑陕西省社会经济条件与自然条件,分析对应年度水土流失面积变化情况及水土保持率变化情况,结合各年度水利年鉴和全国水土保持规划实施情况考核评估结果,结合土壤侵蚀分类分级、土地利用、海拔地形、植被覆盖、地理空间数据,研判现状条件下陕西省水土流失治理形势,确定陕西省2050年水土保持率远期目标值,及2025,2030和2035年分阶段目标值,并结合目标责任考核,提出陕西省水土保持率的实现途径。[结果]①自2011年以来陕西省水土流失面积年均减少量不断降低,治理难度不断加大,陕西省水土流失面积由72686.00 km^(2)降低至2022年的62637.02 km^(2);②至2050年,水土流失治理措施全部实施后,预计削减水土流失面积21607.05 km^(2),水土保持率远期目标值为79.02%;③2025,2030和2035年分阶段目标值分别为71.42%,73.97%和75.62%。[结论]科学合理地确定陕西省水土保持率目标值,可以满足陕西省落实生态文明建设目标评价考核与水土保持目标责任考核等工作的需求。

基于单组目标值法评估调血和脉、理气消肿法治疗顽固性视网膜静脉阻塞继发黄斑水肿的临床疗效

目的:通过单组目标值法探讨名中医巢国俊治疗顽固性视网膜静脉阻塞继发黄斑水肿(RVO-ME)的临床疗效。方法:收集2019—2022年就诊于中国中医科学院眼科医院巢国俊门诊的RVO-ME患者,筛选出顽固性RVO-ME患者。依据历史文献确定最佳矫正视力BCVA(LogMAR)及眼底黄斑中心厚度(CMT)作为结局评价指标,依据循证文献meta分析明确BCVA(LogMAR):(0.51±0.20)及CMT(524.03±107.33)μm作为研究对照的目标值。统计入组患者经调血和脉、理气消肿法治疗后的BCVA(LogMAR)及眼底CMT,并与目标值进行比较。结果:共纳入66例患者,与目标值比较,中药治疗后患者BCVA(LogMAR)(0.40±0.14),患者眼底CMT(291.16±32.80)μm均明显降低,差异均有统计学意义(P<0.05)。结论:调血和脉、理气消肿法治疗顽固性RVO-ME患者临床疗效确切,可明显提高患者视力及改善眼底黄斑水肿。

苏锡常城际铁路速度目标值研究

苏锡常城际铁路是长三角城际铁路网的重要组成,作为沪宁综合交通运输通道的重要补充,是促进苏锡常都市圈一体化融合发展的轨道交通,是串联和衔接苏锡常地区多条城际、市域和城市轨道交通的骨架线。本文在阐述苏锡常城际铁路功能定位、客流特征的基础上,结合上位规划要求、线站位特点、相关竞争交通方式时效性确定了苏锡常城际线的时间目标;进而从时间目标值适应性、工程经济技术、线路条件适应性、经济性、路网匹配性等方面对140km/h、160km/h、200km/h三个速度目标值方案进行了方案比选,最终推荐了可满足时间目标要求、站间距适应好、达速比高、投资合理的160km/h速度方案。

背景异常区土壤重金属修复目标值合理确定的方法研究:以浙江省某化工厂退役地块为例

浙江某化工厂退役地块土壤砷检出明显异常(较多数据超GB 36600—2018《土壤环境质量建设用地土壤污染风险管控标准(试行)》第一类用地土壤砷评价筛选值20 mg·kg^(-1)),但其与该地块历史上生产过程中可能存在的人为砷污染的相关性较低,与自然地质高背景导致的局部土壤砷异常的相关性更高,需要系统开展地质地球化学背景调查后合理确定修复目标值。本文基于区域地质背景特征,系统开展背景调查与采样监测,识别出区域地层形成后的热液活动为土壤砷异常主导因素。运用数据统计方法,在剔除异常值后,选取95%置信区间〔即几何平均值(X g)乘除几何标准差(S),X_(g)/S_(2)~X_(g)S^(2)〕上限值(83.63 mg·kg^(-1))代表背景值。经分析验证,用该统计背景值作为修复目标值合理可行,且较常规方法可较大程度地减少需修复土壤方量(本地块达6.5万m^(3))。本文形成的背景调查和背景值确定方法适用于高背景异常区土壤调查和治理工作,可有效避免过度调查和过度修复。

考虑海洋环境风险的滨海污染场地地下水“三氮”修复目标值研究

滨海污染场地的地下水可能会对海洋造成污染。以我国某临海复合肥生产企业为例,综合运用GB/T 14848—2017《地下水质量标准》、基于人体健康的风险评估,以及用于保护水环境的水文地质风险评估模型3种方法来确定滨海污染场地地下水“三氮”(氨氮、硝酸盐氮、亚硝酸盐氮)污染的修复目标值,并对修复目标值的科学性与合理性进行分析与讨论。结果表明:该企业位于我国北方某市滨海工业园区,企业边界距离海岸108 m左右,该企业外围地下水无开采利用,由于无人体暴露途径,采用人体健康风险评估计算获得的氨氮修复目标值高达57200 mg/L。即使取《地下水质量标准》Ⅳ类标准作为修复目标,即氨氮、硝酸盐氮和亚硝酸盐氮(均以N计)的修复目标值分别为1.50、30.00、4.80 mg/L,其浓度也远高于海水水质标准(总无机氮低于0.50 mg/L),可能存在污染海水的风险。利用英国用于保护水环境的水文地质风险评估模型,计算得到该场地地下水的总无机氮修复目标值为42 mg/L。通过对3种方法计算得到的修复目标值进行对比可以看出,基于地下水质量标准的修复目标值虽然消除了环境风险,但其过于严格,经修复模拟预测表明该目标值难以实现。基于保护人体健康的修复目标值过于宽松,如果采用该目标值,该场地的地下水流入海洋时的总无机氮浓度预测为31.91 mg/L,会对海洋环境造成严重污染。而基于保护海洋环境的修复目标值,既避免了污染海洋的风险,也更容易实现。

污染地块土壤砷修复目标值确定方法研究

修复目标值的确定是污染地块环境监管的重要环节,通常基于风险评估方法计算风险控制值来确定。而对于砷污染地块,采用HJ25.3—2019《建设用地土壤污染风险评估技术导则》推荐模型和参数推算得到的修复目标值往往低于土壤砷环境背景值,难以满足监管需求。系统梳理了国内外污染地块土壤砷修复目标值确定方法,探讨了基于土壤环境标准值、传统风险评估、层次化风险评估、等效风险评估及土壤砷环境背景值修正方法的实现路径与实践应用。结合我国污染地块监管策略和砷污染地块开发再利用现状,提出了基于土壤环境背景值、层次化风险评估和生物可给性相关参数修正的土壤砷修复目标值确定方法,旨在为我国砷污染地块的修复和再利用提供更加科学合理的方案。

基于目标值的区域农业绿色发展评价研究——以浙江省衢州市为例

农业绿色发展是发展观的一场深刻革命。论文基于内涵认知,从粮食安全、资源节约、环境友好和生活富裕4个维度构建农业绿色发展指标体系并制定指标标准,以衢州市为对象,明确其农业绿色发展状况及提升方向。研究表明:(1)该市农业绿色发展指数(AGDI)快速上升,资源节约维度对AGDI增长贡献率(51.6%)最高,其次是环境友好维度(27.2%),生活富裕维度贡献率(2.1%)最低。(2)该市农业绿色发展水平已达到目标水平的82%,其AGDI高于国家平均水平(64.9分)26.3%。资源节约(98.7分)与环境友好(91.5分)维度评分最高,生活富裕(64.2分)维度评分最低。(3)正向发展指标平均为目标值的90%,而负向控制指标平均超出目标值48%。即“发展”良好,但“绿色”不足。整体而言,衢州市农业绿色发展已达到较高水平,但协调性不足,维度之间的协同发展与多目标的协同实现是未来工作的重点。

成渝双城经济圈背景下市域(郊)铁路速度目标值方案研究--以重庆市域(郊)铁路大足线为例

市域(郊)铁路是弥补城市轨道交通覆盖不足,满足外围组团与主城区核心区域快速联系,加强城乡一体化建设进程的轨道交通线路。其速度目标值的合理选择不仅要满足线路的功能定位和运营需求,同时也是确定工程规模、车辆选型、线路条件以及工程投资的基础。为研究市域(郊)铁路速度目标值方案的比选方法,在成渝双城经济圈背景下,结合市域(郊)铁路发展趋势,以重庆市域(郊)铁路大足线为例,在分析大足线功能定位及时间目标要求的基础上,从满足时间目标以及缩短城市空间时空距离两个目标出发,对120,140 km/h以及160 km/h三个速度目标值方案进行综合比选。最终结合客流特征,通过对不同速度目标值情况下时间目标的适应性、站间距的匹配性、节时效果、达速比、土建工程投资以及运营成本等指标的定性和定量分析,确定本线采用速度较高的160 km/h速度目标值方案能够较好地满足时间目标值需求,为长大距离出行的乘客出行提供优质服务。

国有企业绩效考核指标选取及目标值设置

绩效考核也被称为业绩考核或考绩,它采用多种科学的量化和定性的方法,评价每一位雇员的行动为公司带来的价值和贡献。在企业的人力资源管理过程中,对企业的业绩进行考核,是企业提高其工作效能,达到企业经营目标的关键环节。在绩效考核中,企业需要对其意义进行科学的阐释,使全组织对绩效考核的理解统一。本文以国企集团为例,对国企绩效考核指标选择与评价目标设定进行全面分析。

基于工程限速和尽端式车站布置的广珠澳高铁速度目标值研究

高速铁路速度目标值对线路走向、工程投资、运营效果等影响较大。随着600 km/h磁浮列车下线、成渝中线高铁400 km/h标准的研究和推进,我国高铁技术正向集成化和高速化方向进一步发展。更高速度等级的高铁对线路平顺性、动车组加减速性能、列控系统等提出了更高的要求。但与此同时,高速铁路大多引入发达城市主城区,受建构筑物及拆迁、站间距等工程控制,采用大曲线半径和较高速度目标值工程投资过大,且实际运营亦无法达速。广珠澳高速铁路是粤港澳大湾区内珠江东岸南北向重要的高铁通道,北端广州北至白云机场段距离仅为17.7 km,建构筑物林立;南端珠海鹤洲至横琴段距离仅为22.3 km,且横琴站为线路尽端式车站,所有列车均需在横琴站起停车。功能定位的重要性与工程条件的局限性相互矛盾,需合理确定其速度目标值。首先,结合400 km/h高铁创新发展技术分析得出,广珠澳高铁通道若采用400 km/h方案较350 km/h方案旅行时间仅节省2 min,工程投资需增加13.2亿元,路网协调匹配性差且存在技术风险;其次,从路网协调匹配性、工程投资、运营效果、客流影响、经济效益等方面对广珠澳高铁采用250,300,350 km/h三个速度目标值方案进行比选,得出广珠澳高铁通道宜采用350 km/h速度目标值方案;进而,根据工程条件并结合列车模拟牵引计算,分别研究得出广州北至白云机场段宜采用梯级限速200 km/h方案、鹤洲至横琴段宜采用350 km/h方案,由于所有列车均需在横琴站起停车,横琴进站端可采用小曲线半径改善线路引入条件、节省工程投资。研究结论有力地支撑了广珠澳高铁选择更合理的建设方案,同时为其他类似项目提供了思路和借鉴。

港深西部铁路速度目标值研究

港深西部铁路是引领港深西部走廊建设的重要基础设施,围绕服务两地旅客快速出行、适应两地技术标准、具备工程经济合理性等目标开展速度目标值研究,对提升该线路服务质量和项目收益具有重要意义。采用调查法、实验法、定量和定性分析法对港深西部铁路速度目标值进行综合比选。首先,对港铁运营线路及大湾区城际铁路的技术标准进行分析梳理,结合本线功能定位,确定速度目标值初选范围。在此基础上,模拟计算各速度目标值区间运行时分,分析其时间目标适应性和站间距适应性,从列车运行角度对比各速度目标值。然后,分析和计算不同供电制式的设施数量、系统匹配性、工程可实施性及建设投资,得出供电制式推荐意见;结合速度目标值比选范围及供电制式推荐方案,计算对应车型平台的车辆购置费和车辆基地规模、建设费用及物业开发收益,从供电和车型角度比较各速度目标值。基于上述比选,全面总结梳理各速度目标值优缺点,最终推荐本项目采用160 km/h的速度目标值方案。研究结论综合考虑了港深两地技术标准、时空距离、项目功能定位、供电制式、车型平台以及工程经济等影响因素,为合理确定本项目速度目标值方案提供了有力支撑,也对港深都市圈城际铁路的速度目标值选择提供参考。

基于DRNN-LSTM-IPSO的锅炉经济运行优化目标值

锅炉作为火电厂的重要设备,提高其运行经济性直接影响电厂的生产效益,而锅炉运行参数优化目标值的合理确定是保障锅炉经济运行的关键。首先提出改进的高斯混合模型算法应用于工况划分,即通过划分数据的分散度作为依据并基于马氏距离来构建评价准则函数,以确定聚类数;其次通过构建具备长短时记忆功能的深度循环神经网络(deep recurrent neural network with long-short term memory, DRNN-LSTM)建立各工况区间下的经济模型;最后在经济模型构建的基础上,针对传统粒子群算法容易陷入局部极值问题,通过对惯性权重和加速因子进行调整得到改进的粒子群算法(improved particle swarm optimization, IPSO),可更加精准地在不同工况下进行区间范围内寻优,确定运行参数的优化目标值。实验结果表明,采用本文方法确定的优化目标值对应供电煤耗优于历史最优运行值,说明了该方法在挖掘锅炉优化运行潜力上具有一定的优势,按此方案调整锅炉运行可有效降低能耗水平,以达到锅炉经济运行的目的。

城市轨道交通速度目标值确定方法研究

城市轨道交通速度目标值是指列车在线路正线上所能达到的最高运行速度,是项目前期确定设计标准、选择运营模式、匡算工程规模的重要依据。文章在分析速度目标值影响因素的基础上,提出城市轨道交通线路速度目标值的确定方法,即围绕上位规划和项目功能定位提出时空目标,结合多方式出行竞争性分析得到速度目标值范围,再根据站间距、线型条件、线路长度等,计算不同速度下的达速比、时空目标匹配性和节时效果,从供电、土建、车辆购置等方面分析不同速度目标下的工程投资差异情况,通过上述综合比选确定合理的速度目标值。然后,以某城市市域快线为例,采用上述方法确定其速度目标值,并验证速度目标值与运营模式选择的适应性和合理性,以期为后续城市轨道交通线路速度目标值的选择提供参考和借鉴。

嘉善至西塘市域铁路速度目标值研究

嘉善至西塘市域铁路(简称“西塘线”)是长三角地区首条跨两省一市的快速铁路沪苏嘉城际的重要组成部分,也是浙江省嘉兴市第一条市域铁路。为了确定西塘线合理的速度目标值,采用定性与定量分析相结合的方法进行研究。首先,根据“沪嘉一小时通勤圈”和“嘉兴中心城区与示范区中心半小时通勤圈”目标要求,得出本线时间目标值为15 min;根据功能定位及客流特征要求,得出速度目标值宜控制在160 km/h以内;根据线路站间距要求,得出速度目标值宜控制在120 km/h以上,从而确定120,140,160 km/h三个重点比选的速度目标值方案;其次,从时间目标值适应性、站间距适应性、列车运行达速比、路网互联互通、工程技术经济等方面,对120,140,160 km/h速度目标值进行比选分析。研究发现,160 km/h速度目标值方案能够较好满足时间目标值要求,保证较高的车辆运行效率,与相邻线路互联适应性较好,工程技术经济投资增加较少,故予以推荐。

杭南长客运专线速度目标值选择分析

以杭南长客运专线为例,在遵循高速铁路速度目标值选择原则的基础上,分析不同速度目标值对技术标准、工程数量和静态投资、旅行时间、动车组购置费以及投资效益的影响。研究结果表明:速度目标值越高,线路所选择的技术标准越高,工程数量和静态投资也随之增大,但增幅不大;杭州—长沙区段内,随着速度目标值的提高,满足旅客周转的动车组数量减少;250 km/h方案的动车购置费最低,300 km/h和350 km/h两种方案的动车购置费相差不大;350 km/h方案在节约旅行时间和投资效益两个方面占有明显优势。综合考虑各种影响因素后,建议杭南长客运专线的速度目标值采用350 km/h。

兰州市轨道交通4号线速度目标值研究

速度目标值是市域快线的重要技术指标,它直接影响土建工程规模及设备系统的选择。以兰州轨道交通4号线为例研究分析如何选择速度目标值,根据现状公路旅行时间以及轨道交通线网对该线功能定位的要求,提出该线的时间目标值。对100、120、140 km/h 3种速度目标值方案从运行时间、站间距离、旅行速度、运行能耗、系统设备、环境影响和工程投资等方面进行综合分析,最终推荐运营费用和投资较节省的100 km/h速度目标值方案。

京唐城际铁路速度目标值选择

速度目标值是城际铁路最主要技术标准,不同的速度目标值决定了基础设施、设备及各项配套设施的选择。从京唐城际铁路功能定位出发,通过对客流特点、功能定位、时间目标值需求、经济技术比选等多方面因素的分析,综合得出京唐城际铁路速度目标值推荐采用350 km/h的方案。

云桂铁路速度目标值的选择研究

云桂铁路是云南经广西至珠江三角洲的快速、大能力铁路通道,其列车速度目标值的选择应充分考虑沿线工程地质特征和相邻路网的技术标准。根据云桂铁路功能定位,从客货流构成特点、不同运输方式旅行时间比较角度分析,建议时间目标值控制在5 h以内。通过3个速度目标值方案的比选,以及速度目标值的适应性分析,推荐云桂铁路采用200 km/h预留250 km/h基础条件的列车速度目标值方案。

新建张家界至怀化铁路速度目标值研究

从张家界至怀化间区域运输需求出发,进行客流特点、既有路网状况及不同运输方式的对比分析,确定时间目标值为1.5 h。以时间目标值为目标,分析其与速度目标值的适应性、与区域路网的适应性、与本线功能定位的适应性以及建设标准和工程投资。经综合比选,推荐本线的速度目标值为250 km/h。

胶济线提速目标值的初步研究

根据胶济线的线路情况，对其客车提速的速度目标值和运行时分目标值进行了初步的研究。