驾驶员最优预瞄纵向加速度模型

利用预瞄跟随理论、模糊决策理论和非线性系统描述函数法建立了一个驾驶员速度控制模型,即驾驶员最优预瞄纵向加速度模型。仿真结果表明,该模型通过对驾驶安全性、合法性、轻便性、驾驶员自身滞后特性及汽车动力学系统强非线性特性的考虑,可以有效地模拟驾驶员控制汽车速度的行为特性,为人-车-路闭环系统中速度控制研究提供了一条可行途径。

汽车纵向加速度滤波算法

研究基于车速信号的汽车实时加速度获得方法.采用对车速信号进行滤波、差分、再滤波的方法获得了具有良好实时性和精度的汽车纵向加速度.介绍了速度和加速度的功率谱分析方法,完成了Matlab环境下基于Fdatool工具箱的Fir数字低通滤波器的设计,提出了一种适合汽车实时应用的加速度滤波算法,并实现了该算法在单片机中的应用.实车试验表明,该算法具有良好的实时性和精度.

车辆纵向加速度自抗扰控制

使用自抗扰控制(active disturbance rejection control,ADRC)方法对车辆纵向加速度控制进行研究.首先给出以油门开度指令为控制量的发动机动态模型和车辆纵向动力学模型,对ADRC进行简要介绍;然后将模型变换为适于自抗扰控制的仿射系统,设计车辆纵向加速度ADRC控制器;最后在车辆和发动机参数摄动以及道路扰动的环境下进行仿真.结果表明,ADRC控制器能够使车辆获得快速、平稳和高精度的加速度控制效果.

互通立交迂回式匝道纵向加速度特性

为了提高互通式立交的行车安全,分别对南山立交和江南立交的四条迂回式匝道进行自然驾驶实车试验,共采集了33名驾驶员在不同匝道上行驶的纵向加速度,研究了速度变化阶段纵向加速度特性,分析了迂回式匝道变速阶段纵向加速度统计分布特征,并基于纵向加速度对匝道行车舒适性进行了评价。结果表明:迂回式匝道速度变化模式分为三个阶段,分别是入弯减速阶段、稳定行驶阶段和出弯加速阶段;同一匝道上,不同驾驶风格驾驶员的驾驶行为有较高的趋同性,但也有一定的差异,在匝道行驶过程中冒险型驾驶员比愤怒型和焦虑型驾驶员减速明显,男性驾驶员比女性驾驶员减速明显;女性驾驶员行驶舒适性略高于男性驾驶员,入弯减速段行驶舒适性优于出弯加速段,冒险型和焦虑型驾驶员出弯加速阶段行驶不舒适占比接近50%。

基于线性自抗扰控制的自动驾驶车辆纵向加速度控制算法研究

为提高自动驾驶车辆纵向加速度控制算法的鲁棒性,基于电动汽车纵向加速度系统仿射模型,提出了具有双观测器结构的线性自抗扰加速度跟踪控制算法,并通过带有遗忘因子的递归最小二乘法对阻力模型进行在线辨识,实现了驱动电机与制动系统之间的协调切换。通过搭建硬件在环(HIL)仿真平台对设计的控制算法进行了鲁棒性和实时性验证,结果表明,所提出的控制算法能够实现对加速度信号快速、稳定跟踪,能够在车辆纵向动力学模型未准确建模状态下对纵向加速度进行有效控制。

考虑纵向加速度的三自由度车辆单轨非线性模型的建立与分析

线性二自由度车辆单轨模型是最早和最经典的车辆模型,也是车辆系统动力学的基础。本文在此基础上提出了考虑汽车质心纵向速度、侧向速度和横摆角速度的三自由度车辆单轨非线性模型,建模时充分考虑了侧偏角和侧向力的非线性特性。通过Matlab/Simulink仿真结果,验证了三自由度模型的准确性;并通过对纵向初速度和驱动力矩的影响分析,说明了三自由度车辆单轨模型具有更高的适用性。

导弹及目标纵向加速度对变结构制导的鲁棒性影响分析

本文分析了导弹及目标纵向加速度对变结构制导规律鲁棒性的影响 ,针对两种情况进行了研究 :第一种情况是导弹及目标纵向加速度可测 ,存在测量噪声 ;第二种情况是导弹及目标纵向加速度不可测量 ,为未知量。通过理论分析给出了变结构制导规律实现鲁棒制导时制导参数应满足的条件 ,仿真结果证实了本文的结论 。

信号交叉口车辆纵向加速度特性

为得到车辆在信号交叉口的纵向加速度特性,在3条城市道路上开展实车驾驶试验,采集车辆在自然驾驶状态下的行驶速度、加速度、节气门开度等运行参数,提取车辆在信号交叉口加/减速过程中纵向加速度的平均值和峰值,获得了车辆纵向加速度的统计分布特性,分析了加速度与速度之间的关联度,并对加速行为中的脚操纵特征进行了研究。结果表明:减速度累积频率曲线整体高于加速度,曲线斜率突变出现在90^(th)~95^(th)分位;加/减速度均呈正偏态分布,减速度偏好值大于加速度偏好值;纵向加速度的峰值与平均值呈线性相关关系;速度较低时,减速度随速度增大而增大,而在车速达到15 km/h后随速度增大而减小;加速度先随速度增大而增大,在车速达到10 km/h后随速度增大而逐渐减小;85^(th)分位脚操纵频率为4.3次/100 m,期望速度与驱动频率呈负相关关系。

供应船纵向加速度导数的估算方法

由于作为海洋研究和开发的重要载体的供应船的控制技术决定着船舶能否按预定位置航行或停泊,因此,解决控制技术中的一个关键问题即确定船舶数学模型中的水动力导数很重要。采用CFD商用软件FLUENT,结合动网格技术,对系列供应船的纵荡运动进行数值模拟,得到系列船舶的纵向水动力,进而获得相应的纵向加速度导数,并分析数值计算结果的合理性。在此基础上,采用偏最小二乘的回归方法,得出供应船纵向加速度导数关于船型参数和呆木参数的估算公式。

基于模糊控制的智能车辆纵向加速度跟踪控制器设计

纵向控制是实现车辆自主驾驶的关键技术之一。采用模糊控制方法,根据车辆发动机和制动系统的工作特性以及执行机构的设计特点,以车辆加速度为决策变量,分别设计油门执行机构模糊控制器和制动系统模糊控制器。实验结果表明,该控制器能够实现对不同加速度进行快速、准确的跟踪。

山地城市道路交叉口车辆纵向加速度特性分析

为明确车辆在山地城市交叉口停车等待到直行通过这一过程中的纵向加速度特性以及驾乘人员舒适性,在重庆市选取4处交叉口作为研究对象。基于无人机航拍的交叉口交通流视频,提取车辆运行状态参数,研究不同坡度交叉口不同停车位次的车辆纵向加速度特性,并以加速度和急动度为指标进行舒适性分析。结果表明:在缓坡路段,停车位次越靠前的车辆其加速度峰值越大;在下坡路段,车辆在加速阶段末段加速度会在0上下波动,车辆间断性的加减速;在上坡路段,第1和第4位次车辆加速度特性相近,加速峰值较大,第2和第3位次加速度特性相近,加速峰值略小;第1停车位次的车辆在下坡减速过程中更容易带来不适感。

汽车纵向加速度运动模型分析研究

为分析汽车行驶时的纵向加速度变化情况及影响因素,运用七自由度汽车振动模型分析了前、后车轮和车身不同方向的振动受力情况,再根据路面不平度模型的空间频率功率谱密度和时间频率功率谱密度分析,结果表明,汽车在三级公路-E级路面以60 Km/h的速度行驶时,车身加速度跳动范围最大,最大值为5.92 m/s2。研究的内容和方向,为汽车运动学和汽车平顺性的研究及优化设计提供一定理论依据。

基于纵向加速度的坡道识别方法

在动力学分析的基础上,提出一种基于纵向加速度的坡道识别方法。该方法利用实时发动机输出扭矩信号及实时车速信号根据动力学推导式计算道路坡度。模型仿真及道路试验结果表明,该方法无需增加额外传感器,具有低成本、简单、实用等特点,能够对坡道进行识别。

元征LAUNCH X-431实测篇2014年款东风标致 408纵向加速度传感器校准

实测车型：2014年东风标致408,VIN码：LDC973Y41E2××××××,如图1所示。功能说明：在更换或拆卸/重新装配过ESP液压模块,或如果出现＂纵向加速度传感器校准不可能＂的故障,必须校准纵向加速度传感器。操作指引：1.进入ABS系统,选择＂特殊功能＂,如图2所示;2.点＂维修包＂,如图3所示;3.点＂备件＂,如图4所示;4.确保车速低于10km/h。

元征LAUNCH X-431实测篇2014年东风标致408纵向加速度传感器校准

实测车型：2014年东风标致408,VIN：LDC973Y41E2××××××,如图1所示。功能说明：在更换或拆卸/重新装配过ESP液压模块或如果出现＂纵向加速度传感器校准不可能＂的故障,必须校准纵向加速度传感器。操作指引：1.进入ABS系统,选择＂特殊功能＂,如图2所示。3.点＂备件＂,如图4所示。4.确保车速低于10km/h,点＂确定＂,如图5所示。5.选择＂纵向加速度传感器校准＂,如图6所示。

山区复杂线形公路小客车纵向加速度特性

为得到山区复杂公路环境下的汽车纵向加速度特性,开展了实测总里程为3 039km的实车连续行驶试验,采集了山区双车道公路自然驾驶状态下的汽车行驶速度、轨迹、加速度等运行参数,提取了纵向加速度连续变化曲线每个波形的峰值,得到了纵向加速度的累积频率、概率分布、特征百分位值等统计分布特性,分析了纵向加速度与弯道参数和行驶速度之间的关联度和敏感性,并得到了回归关系式。结果表明:减速度累积频率曲线在某一分位值之后大于加速度,斜率突变点为第90%~95%分位,第85%分位加(减)速度值分别为0.60,0.85m·s^(-2);加(减)速度概率密度曲线均为正偏态分布,驾驶人减、加速度偏好值分别为0.17,0.25m·s^(-2);平曲线半径增大时加(减)速度随之减小,平曲线转角增加时加(减)速度随之递增,但连续弯道的递增/递减趋势要比独立弯道弱,基于第85%、第95%分位和上边界驾驶行为的减速临界半径为190,225,275m,加速临界半径为204,245,290m;行驶速度提高时加速度随之下降,至90km·h^(-1)时不再有加速行为,减速度-初速度散点数据呈不等腰三角形分布,三角形顶点对应的速度值为63.4km·h^(-1)。

山区双车道公路运行速度预测模型的加速度标定

为标定运行速度模型中的汽车加速度值,在山区双车道公路上开展小客车连续行驶实验,采集轴向加速度的连续数据,并通过断面观测得到大客车和大货车的加速度值,获得峰值加速度的累积频率曲线以及统计分布特性,并建立加速度-道路几何参数关系模型.结果表明:小客车的入弯减速度幅值要比出弯加速度高一倍左右,不宜将加、减速度简化成同一个值,应该分别进行标定;加速度和减速度累积频率曲线的斜率突变点都不是发生在85^(th)百分位,而是临近95^(th),应重新考虑85^(th)百分位的使用价值;大客车的加、减速度幅值非常接近,而重载货车的减速度要明显大于加速度,同时,重载货车的加速度和减速度值要双双低于大型客车;小客车的加速度与弯道半径负相关,而与弯道转角正相关.

2014款东风标志408车纵向加速度传感器校准方法

对于2014款东风标志408车,在更换或拆卸车身稳定系统（ESP）液压模块后,ESP控制单元内会存储＂纵向加速度传感器校准不可能＂的故障信息,此时必须校准纵向加速度传感器,其具体方法如下。（1）连接元征X-431 PADⅢ汽车诊断设备,接通点火开关。（2）进入ABS系统,选择＂特殊功能＂（图1）。（3）依次选择＂维修包→备件＂,系统提示车速应小于10 km/h（图2）,然后点击＂确定＂。

基于加速度计的路形计算方法研究

传统的路形测量方法测量过程复杂且测量精度低,为了降低路形测量的难度以及提高路形计算的准确性,提出了一种基于加速度计的路形计算方法,主要由2个加速度计、一个激光位移传感器组成的测量系统为硬件条件,以加速度计所检测到的检测梁纵向加速度信号作为计算机主要输入信号,经过MATLAB软件滤波处理并对其进行二次积分所得到的检测梁纵向位移作为主要计算参数而求得道路的纵断面形状。在真实的道路上进行了验证,结果表明,所求得的路形与实际的路形接近,吻合度较好。计算方法具有结构简单,精度较高等优点,可满足对大多数路面形状的测量需求。

探析斜绳加速度问题的解法

有关细绳跨过定滑轮牵连两个物体的运动问题，如果其中一个物体沿水平方向运动，另一个物体沿竖直方向运动．由于那段倾斜绳的一个分运动是绕定滑轮转动，将对牵连物体产生向心加速度；因此求解平行于斜绳方向的纵向加速度不仅要考虑因速度大小变化而产生的沿绳加速度即速度变化率，还要考虑因速度方向变化而产生的向心加速度．下面举例分析．