四网融合条件下以客流需求为导向的市域铁路运输组织优化建议

[目的]区域一体化建设对区域多层次轨道交通网络的融合发展提出了更高的要求。在四网融合趋势下,应充分考虑客流需求,以客流需求为导向进行市域铁路的运输组织优化。[方法]从长江三角洲等区域轨道交通四网融合背景和市域铁路在其中的功能定位出发,明确了轨道交通互联互通的内涵。从客运需求总量、市域铁路客流分担率、运力供给和客运需求的匹配性3个方面阐述了当前市域铁路面临的运输组织困境。以客流需求为导向,从战略层、策略层及运营层3个层面提出了市域铁路运输组织的优化建议。[结果及结论]当前市域铁路运输组织的3大制约因素分别为线路规划建设与客运需求的差异、市域铁路与其他运输方式竞争优势不明显、缺少客流导向的列车开行方案调整机制及方法。从战略层角度应强化顶层设计,形成一体化运输组织体系;从策略层角度应化竞为合,发挥多模式轨道交通网络化效应;从运营层角度应以人为本,实行多样化行车组织模式。

粤西砂石骨料海铁联运陆港运输组织方案探讨

粤西地区拥有良好的建筑用花岗岩矿产资源禀赋,结合地区交通状况,发挥海铁联运优势,花岗岩砂石骨料通过铁路运至港口装船。采用底开门漏斗车运输砂石骨料,上游矿区建设集装站设环形装车线及散料快速装车系统,开行矿区至港湾站的循环固定车底直达列车,港口建设港湾站设贯通式砂石骨料卸车线,合理匹配底开门漏斗车与卸料槽的适应性。研究集装站装车作业方式和车站布置形式,确定铁路装车作业流程,通过分析港湾站运输组织方案和卸车作业流程,选择一站两场纵列式港湾站布置形式,按照海铁联运产业政策,结合供应链环节中铁路系统、港口系统和海运及装船系统多要素比选得出推荐意见,为采矿业企业的砂石骨料陆港运输提供智能高效、绿色环保的解决方案。

利用既有铁路开行市域(郊)列车运输组织和运营管理模式研究

研究利用既有线开行市域(郊)列车,对于盘活既有铁路资源,扩宽市域(郊)运输市场具有重要的现实意义。结合相关标准规范和典型市域(郊)铁路案例,首先从客流需求、运能富余、工程代价、投融资条件等方面,对既有线开行市域(郊)列车的开行条件进行适应性分析。在此基础上,以提升市域(郊)列车的开行效益为目标,提出多样化开行方案、强化枢纽换乘衔接、推进线路互联互通、非高峰时段参与城市配送等运输组织方案。最后,根据既有线产权和运营权的归属关系,研究对比不同运营管理模式的优劣并判断其适用性。建议在市域(郊)运输发展近远期,对既有线改造升级和市域(郊)开行需求较大的项目,采用委托铁路局集团公司管理模式,既有线产权属于合资公司;对改造升级和市域(郊)开行需求较小的项目,采用政府直接购买服务模式,既有线产权属于铁路局集团公司。远景阶段,受干线列车影响较小的项目,可考虑采用网运分离模式,进一步调动运输市场的积极性。

开行3万吨重载列车运输组织方案研究

紧跟世界重载铁路先进技术水平,提高运输能力,我国有必要发展3万吨重载列车。以大秦线为例,借鉴2万吨重载列车开行经验,探讨开行3万吨重载列车的运输组织方案,采用组合站始发—直达终到站分解卸车—空车返回的循环运输模式,从列车始发作业站、编组方式、列车检查、司机换班、终到分解、回空运行等方面,阐述运输组织方案的合理性。考虑运输能力受始发作业站能力、牵引供电能力、区间通过能力的限制,检算始发组合站到发线能力及重车方向运输能力,结果表明,在现有列车开行方案基础上,开行6列3万吨重载列车,平均通过能力利用率达到93.1%,输送能力可提升0.49亿t,运输能力提高11.5%,扩能效果良好;也可以选择采用3万吨重载列车1∶1替换2万吨重载列车的组织方式,输送能力可提升0.17亿t。

面向更大牵引质量的重载列车运输组织关键技术探讨

国家关于综合交通体系建设、运输结构调整、“双碳”目标、绿色低碳等系列政策,都为重载运输发展提供了良好环境。在既有万吨和2万t重载列车常态化开行的基础上,探索开行更大牵引质量重载列车,能够实现重载铁路运能和重载技术双提升。在阐述国内外大牵引质量列车开行现状的基础上,提出了我国开行更大牵引质量列车的重要意义,从车流组织、追踪间隔、场站集疏运能力、列车行车安全等方面分析了开行更大牵引质量列车对运输组织的影响,进而提出了开行更大牵引质量列车运输组织关键技术,即:编组方案设计技术、车流组织技术、列车开行追踪间隔标定技术、场站集疏运能力适应性分析技术、列车组合分解方案制定技术、应急保障方案制定技术、运输组织配套保障技术,为重载铁路发展更大牵引质量列车提供参考。

烟台站运输组织优化研究

随着“公转铁”政策深入实施,铁路货运量持续增长,烟台站2023年日均装卸594.9车,同比增长20%,运量增长势头明显,运输需求与运输能力之间的矛盾日益突出,提升烟台站运输能力迫在眉睫。基于烟台站现状,从股道运用、运输组织、作业组织、作业联系等方面分析制约烟台站运输上量因素,并提出支撑烟台站货运增量的运输组织优化对策,优化后到发线利用率较优化前下降20.5%,有效缓解运输能力紧张的局面,提升了烟台站运输效率,为货运上量夯实基础,对于深挖烟台站运输能力具有重要的现实意义。

连盐铁路开通货运的运输组织模式研究

连盐铁路为沿海铁路通道的主要组成部分,设计为200 km/h的客货共线快速铁路,但开通以来受运营管理要求及沿线货运发展时机影响,货运功能一直未予启用;客运方面受路网分流、旅速不高等因素影响,开行对数不多,部分区段线路能力利用率仅为17%左右,未能充分体现铁路对区域经济社会发展的积极带动作用,尤其限制了沿线港口的发展。根据当前国家对铁路提质增效相关政策要求,结合连盐铁路技术条件和客货运输需求,总结同类铁路运营经验,分析200 km/h客货共线铁路开通货运存在的问题及解决措施,提出连盐铁路开通货运的运输组织建议模式,实现其提质增效和促进区域经济协调发展的目标。

达州东向物流通道运输组织与发展路径研究

为发挥达州东向物流通道在达州“东出北上国际陆港枢纽”建设中的“关键通道”作用,在剖析达州东向物流通道现状、存在的不足的基础上,结合达州东向物流通道运输需求预测,提出了以江海铁联运为主体且针对不同货类的运输组织方案,同时从强化“硬连接”、优化“软联通”角度出发,探寻畅通达州东向物流通道的发展路径。

关于加强路企直通运输组织的措施探讨

太原局管内主要装卸车点以直通运输组织模式为主,为年运量持续稳定增长奠定了坚实的基础,本文主要在对太原局实践路企直通运输组织情况进行分析的基础上,总结了取得的效果和下一步值得思考的问题,同时对解决措施和对策进行了探讨。

铁路站场布局设计中的运输组织重难点分析

铁路车站布局的重点在于运输安排,这是确保铁路运输系统高效运行的核心。通过精心策划和优化运输组织,可以提高列车的运行效率、降低运输成本,并增强顾客的满意度,这是推动铁路运输现代化和持续发展的重要手段。然而,交通行业正面临着诸多挑战,如优化车站内部操作流程、规避安全风险、协调各方利益等,这需要规划者和管理者持续努力解决。因此,研究铁路车站布局设计中的运输组织问题对于提升铁路运输效率和质量至关重要。

探讨重载铁路的运输组织及线路加强模式

随着我国现代化步伐的不断加速,能源结构、产业结构和运输结构都在经历着深刻的变革。这种变革也为重载铁路运输 带来了多重挑战,使得重载铁路运营管理面临着前所未有的复杂性。为了应对这些挑战,需要寻找新的解决方案,而创新无疑是 最有效的途径之一。因此,对我国重载铁路重载运输的发展现状与趋势进行探讨,可以深入了解重载铁路运输需求,预测未来的 发展方向,对促进我国重载铁路重载运输的可持续发展具有重要的现实意义和理论价值。基于此,本文针对重载铁路的运输组织 及线路加强模式进行重点分析。

铁路物流运输组织管理的创新策略探究

在社会持续进步的推动下,电商行业正逐渐与物流快递服务融合,这已成为行业发展的新趋势。铁路物流运输,作为国家经济和综合交通体系的关键部分,与物流业的联系日益紧密。铁路物流运输长期以来面临的需求旺盛但供给不足的问题,为了推动铁路物流运输的进一步发展,需要增加高速铁路网的建设,更新物流运输的理念,并基于物流快递融合的背景,从现代物流和供应链的角度重新审视铁路物流站的发展战略。目前,铁路物流正朝着提供专业物流服务方向转变,但由于运输模式单一,传统铁路管理体制存在职能重叠,以及生产管理方法滞后,这些因素限制了其满足当前市场需求的的能力。因此,在融合物流快递的大背景下,本文将探讨铁路铁路物流运输组织管理措施,希望对有关从业者有所帮助。

运输组织学课程思政教学探索与实践

以行业背景为依托,结合专业特点,以课程为载体,融入思政教育元素,提升课程育人效果。结合课程特点及学生特征,深度交融知识点与和思政元素,对课程教学目标、教学内容、教学方法及成效评价等方面进行改革探索和实践,有效落实立德树人根本任务。

重载铁路回程运输组织与定价综合优化

重载铁路运输是一种针对单一货物、单方向上的高效运输模式,往往面临着回程运力浪费的问题。为有效提高重载铁路回程方向的铁路分担率,提升铁路部门收益和降低对环境的影响,本文构建上层以铁路部门收益最大、运输线路上CO_(2)减排率最高为目标,下层以托运人广义费用最低为目标的多目标双层规划模型,结合某企业自有重载铁路的案例,采用带精英策略的非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ)求解得到运输组织与定价优化方案,进而研究政府补贴、碳税的设置对求解结果的影响。研究发现:算法可求得多组帕累托前沿解,提供多个优化方案供铁路、政府部门选择,铁路部门的收益值与重载铁路回程运输线路上的碳减排率呈显著的负相关;当公路运价为0.500元·吨公里^(-1)时,铁路部门获得最大收益所对应的运价为0.285元·吨公里^(-1),此时相较于纯公路运输的情景,碳减排率提升40.62%;政府给予铁路部门的补贴额由0元·吨公里^(-1)提高至0.10元·吨公里^(-1),铁路部门最大收益值提升51.65%,最大值对应的运价由0.285元·吨公里^(-1)降至0.225元·吨公里^(-1),碳减排率由40.62%提升至49.11%;碳税从0.0004元·gCO_(2)^(-1)提升至0.0012元·g CO_(2)^(-1),碳减排率增长0.26%,铁路部门的收益增加9.06%。合理的运价、政府补贴、碳税方案可有效提升重载铁路回程运输的收益及碳减排率。

海外既有双线铁路升级改造项目运输组织管理模式与施工组织设计方法研究

为研究既有双线铁路升级改造项目的运输组织管理模式与施工组织设计方法,依托巴基斯坦铁路卡拉奇—海德拉巴段既有双线段升级改造铁路项目,采用动态设计理念建立设计方法,分析海外既有双线铁路升级改造项目的运输组织管理模式及对应的施工组织设计方法。研究结果表明,既有双线铁路提速改造施工组织方案研究需要结合运输组织管理等边界条件综合确定;区间“单幅”限速后的铁路运输能力与线路站间距相关,在保证运能不损失的前提下,采用加设“行车会让站”与“分区段分幅”相结合的施工组织模型较为经济合理,列车最大延误时间与累计区间最大限速里程相关,建设工期与施工区段划分相关。

高铁货物快运车站作业条件和运输组织方案研究

研究高铁货物快运车站作业条件和运输组织方案的相关问题,对于深化铁路货运改革,提升铁路快运市场竞争力具有重要的现实意义。针对既有高铁货物快运开行模式的特点,对货物组织作业地点的设施设备和运营条件进行分析。在此基础上,提出6种高铁货物快运运输组织方案,将各组织方案的优劣进行对比并判断其适用性。建议在高铁快运发展初期,采用捎带运输模式,利用客运动车组或高铁确认车,以高铁站作为货物的始发、终到以及途中装卸作业站点。中远期,可采用客货联挂模式,利用可变编组动车组,高铁站作为途中装卸作业站点,以动车段作为可变编组车改编作业站点。亦或采用客货共线模式,在夜间开行货运专列,非天窗期时上线运行方式,天窗期采用下线的行车方式,以物流基地作为货物的始发、终到以及途中装卸作业站点。对于具有明显平峰、高峰时段的线路,也可考虑采用非高峰期上线运行,高峰期下线的行车方式。远景阶段,可采用客货分线模式,开行全日货运动车组专列,以高铁货运站作为货物的始发、终到以及途中装卸作业站点。

怀化铁路枢纽运输组织方案优化研究

为解决怀化铁路枢纽“两线一站”项目建设造成的运能紧张问题,分析怀化铁路枢纽内部各线路以及站所布局,计算关键站、线的运输通过能力和利用率,深入探讨怀化西编组站、怀化站及部分咽喉制约枢纽运输通过能力的主要原因,在此基础上,从设备升级、车流调整、径路优化等3个维度,提出优化怀化铁路枢纽运输组织的2个方案,即:渝怀、沪昆铁路7对普速旅客列车全部由怀化站调整到怀化南站营业;调整渝怀、沪昆铁路5对普速旅客列车由怀化站到怀化南办理客运业务。经过方案的综合比选,最终采用将渝怀、沪昆铁路7对普速旅客列车调整到怀化南站的营业方案。优化方案实施后,怀化铁路枢纽运输通过能力提高了22.6个百分点。优化方案体现了将普速列车调整到高速铁路线上运行的新思路,可为全国铁路枢纽运输能力提升提供有益借鉴。

唐包线运输组织优化探讨

近年来,铁路货运量持续增长,唐包线车流持续高位运行,分界口能力紧张的问题尤为突出。在阐述唐包线货运量情况及煤炭运输需求的基础上,分析唐包线在铁路运输组织中存在的站场布局缺陷、通过能力紧张、车流阶段性不均衡、机车车辆运用限制等问题,影响铁路运输主要通道畅通,制约铁路货运装车增量,影响铁路货物运到时限。基于此,提出改造站场设施、优化调整运输组织、组织均衡运输、优化机车机班运用等唐包线运输组织优化对策,对挖掘铁路运输组织潜力、提升唐包线通过能力、铁路货运提质增效具有深远意义。

金华东站运输组织优化研究

目前金华东站作业量超过了设计能力75%,存在到发线能力紧张、列车编解能力接近饱和、运输组织效率不高、站型布置落后等问题。针对这些问题,首先在分析影响车站通过能力的主要影响因素基础上,通过计算发现车站到发线利用率达到83.3%,牵出线延长150 m后驼峰日均解体列数可以提升11%,缩短列检时间可以提升到发线能力14.6%。同时,站型布置方面存在旅客列车通过与金千线、金华方向货物列车接发作业交叉干扰,影响到发线作业能力。最后,从提升到发线接发列车及驼峰改编能力、提升列检作业效率、完善联劳协作机制等方面提出金华东站运输组织优化对策。

雅万高铁50 m钢轨运输组织方案

雅万高铁是我国“一带一路”倡议和印度尼西亚“全球海洋支点”战略对接的标志性项目,其建设备受瞩目。以雅万高铁建设为契机,介绍印度尼西亚在无合适钢轨资源条件下,分析选定合理的钢轨长度,提出钢轨全流程运输难点,开展针对性试验,论述钢轨整体运输组织流程,解决钢轨运输难题。研究成果包括:(1)钢轨长度选型需基于不同运输条件,通过调研分析钢轨运输路径差异,结合设计标准,完成长度选型;(2)确定钢轨运输装载加固方案为:开展空载、装载10根、装载20根等不同运量和区段的运输试验,验证运输可行性;(3)针对50 m钢轨在我国的铁路运输、在海上运输、在印度尼西亚窄轨铁路运输全流程进行分析,确保钢轨安全运抵施工现场。该研究可为国产钢轨出口供应至海外不同国家的铁路/高铁项目提供借鉴,为“一带一路”后续类似工程提供经验,进一步推动中国高铁更好地“走出去”。